До и после технического проектирования

Концепция "Доступность по средствам" является сегодня в американской практике главным идеологическим моментом разработки новых систем вооружения. Ее появление связано с прошедшей в США в начале 1990-х годов общей реформой системы управления военными разработками. Непосредственное отношение к этой реформе имеет и программа JSF, ставшая своего рода "полигоном" отработки новых методов управления разработками.

"Доступность по средствам" - это все тот же эффективностно-стоимостной подход к разработке систем вооружения, который в отечественной и зарубежной практике используется много лет. Однако здесь имеются определенные особенности. Прежде всего это системность, проявляющаяся в том, что и эффективностная, и стоимостная оценки разрабатываемого изделия проводятся с охватом всего его жизненного цикла на общесистемном уровне. Оценка критерия "стоимость-эффективность" применительно к создаваемому боевому самолету в части стоимости учитывает при этом и производственную стоимость, и затраты на постановку машины на вооружение, и эксплуатационные расходы за время нахождения ее в строю. А в части эффективности это будет учет самых различных вариантов применения самолета в рамках большой боевой системы, обеспечивающей выполнение крупномасштабных военных действий.

Спецификой применения концепции "Доступность по средствам" в американской программе JSF стал особый упор на стоимостную составляющую комплексной оценки создаваемого истребителя 5-го поколения. Общая задача проектирования была сформулирована как обеспечение максимума боевых возможностей при соблюдении заданной стоимости самолета. В середине 1990-х годов на каком-то авиационном салоне автор услышал от одного из американских специалистов, участвующих в программе JSF, весьма характерное определение: "Стоимость - это основной параметр создаваемого самолета. Все остальное - это производные от нее".

Действительно, уже в самом начале программы JSF в числе прочих требований были установлены значения программной стоимости создаваемого истребителя 5-го поколения: от 30 млн. долларов для варианта истребителя с обычным взлетом и посадкой до 50 млн. долларов для варианта истребителя палубного базирования. Принятые по курсу доллара на 1994 год эти лимитные ограничения, естественно, начали "дрейфовать" в большую сторону и с учетом инфляции к моменту создания F-35 достигли соответственно 47 и 78 млн. долларов по курсу доллара 2005 года. Но это требования, установленные заказчиком. Другое дело - реальность, обеспеченная разработчиком.

В начале стадии реализации проекта фирма Lockheed Martin с уверенностью докладывала о выполнении всех требований, предъявленных к F-35, в том числе и по стоимости самолета. Эта уверенность исчезла в связи с разразившимся в 2003 году "вторым серьезным кризисом в программе JSF".

Пересмотр отношения разработчиков к использованию производственно-технологических методов и приемов, принятых по соображениям снижения трудоемкости, а соответственно, времени и стоимости сборки самолета, позволил уменьшить массу конструкции. Изменения, внесенные только в схему технологического членения фюзеляжа F-35, снизили этот показатель на 75 кг, но привели к увеличению продолжительности сборки самолета на несколько дней. В целом предпринятая "оптимизация" позволила конструкции базового варианта истребителя F-35A "похудеть" на 450 кг, но увеличила продолжительность сборки самолета на 26 дней. Что, очевидно, повлекло за собой удорожание самолета, конкретно - его производственной стоимости.

Этим, однако, негативные последствия "второго серьезного кризиса в программе JSF" не ограничиваются. Ведь технологическая стоимость является лишь главной, но не единственной составляющей той цены, которую платит заказчик. Ему приходится также нести дополнительные расходы по развертыванию самолета на вооружение и за поддержку его эксплуатации. А так называемая программная стоимость включает еще и амортизацию расходов по самому созданию самолета. И те 5 млрд. долларов, которыми в ходе технического проектирования пришлось "расплатиться" за неточности весовых расчетов на начальных этапах разработки проекта, увеличили соответствующим образом программную стоимость F-35.

Трудно сказать, сколько еще разных негативных моментов обнаружилось на стадии реализации проекта F-35, но из этапа технического проектирования истребитель вышел немного изменившимся по внешнему облику и весьма "потяжелевшим" в отношении стоимости. Это стало платой за сохранение неизменной величины полной взлетной массы самолета. Для истребителя F-35A аэродромного базирования взлетная масса в так называемой конфигурации "Стелс" составляет порядка 23 тонн, а для истребителя F-35C палубного базирования - 27. Цифры немалые, и расти дальше им просто уже некуда.

Величина "утяжеления" стоимости F-35 точно не известна. Но, судя по появившимся в последнее время данным, она может привести к превышению первоначально установленной "планки" на 50%. Причем необходимо учитывать, что цена F-35 возрастет еще больше, если руководству программы JSF не удастся обеспечить планируемую рыночность этого истребителя.

Напомним, что определенной составляющей программной стоимости самолета является амортизация расходов по его созданию. Ее величина зависит не только от суммы затрат собственно на программу, но и от размера партии самолетов, которую предполагается построить. В этом отношении необходимо подчеркнуть, что в программе JSF упомянутое 50-процентное превышение установленной первоначально стоимостной планки соответствует принятой на сегодняшний день программе производства истребителя F-35. А это не менее тысячи самолетов, за которыми могут последовать еще 1-2 тысячи. Но это будут уже самолеты, цена которых не обременена амортизацией расходов по их созданию. Так вот, при принятой программе производства F-35 компенсирование расходов на создание самолета увеличивает цену этого истребителя всего на 18%. В цене же истребителя F-22, при которой сегодня проводятся закупки его первых образцов, компенсирование расходов на создание составляет 87%. И неудивительно, ведь принятая на данный день программа производства этого истребителя 5-го поколения предполагает выпуск всего 183 машин. А начиная техническое проектирование F-22, разработчики ориентировались на принятую в то время программу выпуска в 648 машин, и доля компенсирования расходов составляла тогда в его программной стоимости около 20%.

В целом можно сказать, что вошедшая в этап технического проектирования с определенной оценкой "Доступности по средствам" разработка истребителя F-35 вышла из этого этапа с качественно иной оценкой.

Источник: газета «Независимое военное обозрение»
Корреспондент: Вячеслав Володин
Опубликовано: 27.07.2007, 12:26

http://www.aviaport.ru/digest/2007/07/27/125094.html