[] [СССР К концу второй мировой войны самолёты P-39N и P-39Q были основными истребителями, поставляемыми союзниками в СССР по ленд-лизу. Именно на истребителе P-39N с бортовым номером 100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин. Ничуть не преуменьшая заслуг других лётчиков, воевавших на самолётах Р-39, необходимо сказать, что «Аэрокобре» повезло в том смысле, что она досталась А. И. Покрышкину — выдающемуся лётчику и руководителю с незаурядными способностями. Он творчески подошёл к возможностям самолёта и разработал тактику боевого применения истребителей против немецких самолётов. А. И. Покрышкин, летая на «аэрокобрах» с весны 1943 г., уничтожил в воздушных боях 48 самолётов противника, доведя общий счёт до 59 побед. Вместе с Покрышкиным на «аэрокобрах» воевали и такие прославленные асы, как Г. Речкалов, Г. Голубев, К. Сухов, братья Глинка и другие. На «аэрокобре» Речкалова к концу войны было 56 звёздочек, показывающих число воздушных побед; 53 самолёта противника сбил Георгий Голубев, 50 — Дмитрий Глинка. Немного уступал Покрышкину по количеству сбитых самолётов Н. Гулаев, также летавший на истребителе Р-39. На его личном счету 57 сбитых самолётов противника. Высокое мастерство советских лётчиков, летавших на «аэрокобрах», подтверждается также и тем, что ни один из пилотов союзников, летавших даже на более совершенных самолётах-истребителях типа «Мустанг» или «Спитфайр», не мог достичь подобных результатов. Так, например, известные американские асы Бонд и Макгвайр сбили соответственно 40 и 38 самолётов, англичанин Джонсон — 38, а француз Клостерман — 33 самолёта противника.


Дважды Герой Советского Союза Г.А. Речкалов у своего самолета

Параллельно с выпуском серийных самолётов фирма «Белл» продолжала работы исследовательского характера по созданию более совершенных самолётов-истребителей. Ещё в 1941 г. на базе самолёта Р-39 начал разрабатываться опытный самолёт под более мощный двигатель «Континенталь» V-1430-1. Этот вариант самолёта имел несколько увеличенные габариты и крыло с ламинарным профилем. Правда, двигатель так и не удалось довести, и поэтому свой первый полёт 21 февраля 1942 г. самолёт, получивший обозначение ХР-39Е (Белл. Модель 23), совершил с двигателем «Аллисон» V1710-47. Лётные испытания трёх опытных самолётов ХР-39Е продолжались до 1944г. Именно они стали прототипами нового истребителя Р-63 «Кингкобра», который в 1944 г. сменил на конвейерах авиазаводов фирмы «Белл» самолёт Р-39. Самолёт «Кингкобра» также в больших количествах поступал на вооружение Военно-Воздушных Сил Советского Союза и выпускался в массовых сериях до момента капитуляции милитаристской Японии. В это время выпуск самолётов достиг своего максимума благодаря большим заказам из Советского Союза. Достаточно сказать, что если в 1940 г. общее число сотрудников фирмы «Белл» составляло 1200 чел., то в 1944 г. оно достигло 50 тыс.
За годы войны фирма «Белл» стала одной из ведущих авиационных фирм мира. Кроме выпуска истребителей на её заводах по контракту строились отдельные элементы «летающих крепостей» — четырёхмоторных бомбардировщиков В-17, а с 1943 г. на приобретённом фирмой авиазаводе в г. Мариетта (близ г. Атланта, штат Джоржия) был налажен серийный выпуск бомбардировщиков В-29. Конструкторы фирмы проводили также большие работы и по созданию реактивных самолётов и вертолётов. Но всё же самым известным самолётом, созданным фирмой и открывшим ей дорогу в большую авиацию, был истребитель Р-39 «Аэрокобра». В процессе серийного производства, продолжавшегося до июля 1944 г., было построено 9584 таких самолёта, из которых около 5 тысяч были направлены в Советский Союз.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЁТА
В отличие от аналогичных самолётов подобного класса истребитель Р-39 имел необычное для того времени трёхстоечное шасси с носовой опорой и двигатель, установленный за кабиной лётчика. Крутящий момент от двигателя передавался на винт через вал, проходящий сквозь кабину лётчика и всю носовую часть фюзеляжа. При проектировании вала главной задачей было обеспечение его безотказной работы на всех режимах полёта и особенно при маневрировании с большими перегрузками. Так, расчёт деформаций показал, что при выходе из пикирования изгиб носовой части фюзеляжа мог достигать 38 мм. В результате совместных усилий фирмы «Белл» с моторостроителями все вопросы, связанные с работоспособностью вала, были решены. Конструкция фюзеляжа тоже была необычной. Его центральная часть состояла из двух силовых балок (коробчатых лонжеронов), идущих по всей длине фюзеляжа и скреплённых поперечной рамой. К этим балкам крепился двигатель (картер которого связывал балки в единую прочную конструкцию), кабина лётчика, вооружение, редуктор винта и носовая стойка шасси. Такая компоновка позволила выполнить значительную часть обшивки в виде съемных капотов, обеспечивающих хороший подход к агрегатам.






Поскольку двигатель самолёта находился за кабиной лётчика, для обогрева кабины и отсека вооружения в носовой части фюзеляжа был установлен специальный бензиновый отопитель. Редуктор винта по той же причине имел собственную систему смазки, не связанную с двигателем. Отсек кабины следовал за отсеком вооружения и отделялся от него противопожарной газонепроницаемой перегородкой. Фонарь кабины — несъёмный. По бокам кабины были расположены открывающиеся по потоку двери, наподобие автомобильных. Правая дверь предназначалась для входа и выхода из кабины, а левая — служила только запасным выходом и не была снабжена упором, который держал бы её в открытом положении. Левой дверью рекомендовалось не пользоваться, так как на ней монтировалась часть радиооборудования. На внутренней поверхности дверей обычно крепились карманы для полётных карт. Стёкла дверей можно было опускать на всех скоростях полёта. В случае аварии обе двери могли сбрасываться. Но покидание самолёта в воздухе было небезопасным, так как довольно часто лётчик попадал под удар хвостового оперения. Приборные доски и арматура кабины «аэрокобр» сильно отличались не только в зависимости от модификации, но и от серии самолёта. Прицелы тоже были разные: некоторые — с прицельной рамкой, другие — без неё, прицельные кольца были нанесены непосредственно на лобовое стекло. Иногда в кабине над прицелом устанавливалось панорамное зеркало обзора задней полусферы. В задней части кабины размещалась мощная противокапотажная рама, защищающая лётчика в случае опрокидывания самолёта при посадке.
Двигательный отсек был размещён за кабиной лётчика и отделён от неё противопожарной перегородкой. На самолёте устанавливали двигатель «Аллисон» V-1710 различных модификаций мощностью 1100—1325 л. с. (см. таблицу). Всасывающий патрубок карбюратора был расположен вверху за фонарём кабины лётчика и на самолётах первых серий имел управляемую из кабины заслонку. Воздушная заслонка закрывалась при запуске двигателя в мороз, при полёте в дождь и на стоянке. Запуск двигателя осуществлялся электростартером от бортового аккумулятора или наземного источника (розетка наземного источника питания размещалась в носовой части фюзеляжа слева или в зализе левого крыла). Была предусмотрена и возможность ручного запуска от пусковой рукоятки. Для этого два человека с помощью пусковой рукоятки (за что она получила у наших техников название «ручка дружбы») в течение 3—5 минут должны были раскручивать маховик стартера до высоких оборотов, после чего осуществлялось сцепление вала стартера с валом двигателя. Лючок для доступа к стартеру размещался за двигателем справа. Пусковая рукоятка находилась под легкосъёмным зализом правого крыла.
Самолёт имел трёхлопастный (самолёты P-39Q21-25 — четырёхлопастный) воздушный винт фирмы «Кертисс Электрик» или «Аэропродактс» изменяемого в полёте шага с полыми стальными лопастями. Винты были разных модификаций и отличались диаметром (3,16 — 3,54 м), формой лопастей и углами их установки.
Система питания двигателя состояла из трубопроводов и шестисекционных крыльевых топливных баков. Объём баков менялся в зависимости от модификации, но, как правило, составлял 450л. Была предусмотрена возможность установки подвесных топливных баков.