И снова «КОБРА»....

[Pioneerrr]

По поводу влияния массы.
беру нашу красавицу P39N1 с 25% топлива и безоружия.
Высота 1000, скорость 400, плавно в свечу.
те-же 2050м.

Высота 1000, скорость 300, плавно в свечу.
набрала 1750м. этож куда годится!

[ShootOut]

Originally posted by Jameson
Ну, тут же сказали, на вертикали аэродинамическое сопротивление не имеет значения.

А что, на вертикали самолет попадает в вакуум?
Что-то мне не понятно, каким образом отменяется действие аэродинамического сопротивления при движении самолета по вертикали.. Или аэродинамическое сопротивление как та чукча: в высоту мерять, в длину не мерять?

Проясните этот вопрос пожалуйста.
До этого момента я категорически не согласен с данным утверждением, и полагаю что автор данного утверждения, а также и Вы заблуждаетесь.

Regards! BS

[Hammer]

Originally posted by Pioneerrr
Вся линейка кобр этож уфолеты чистой воды. Раньше я частенько пользовал этот самолет, а теперь чет не хочеться. Кобра до патча то была нереально хорошей, а сейчас таки вообще. Она должна летать чуть лучше чем Р40.

С чего бы это ? Cx у нее пожалуй лутчше всех апаратов того периода. Отсюда лутчшее сохранение скорости и пикирование. Да у Bf-109G климб лутчше но установившися климб а не горка или свеча. Достаточно сравнить время набора высоты 3000м на скоростях 250-270 км/ч.

[Pioneerrr]

ну началось... во первых ктото испортил мой один из самых любимых самолетов(это я все про кобру), во вторых сознаваться не хочет

чем вам свеча то не понравилась?
отвесный побьем на скорости меньше 300кмч. Фактически вертолет получается.
я не спорю, кобра за щет массы и несколько меньшего лобового сопротивления должна хорошо прыгать вверх, НО ТОЛЬКО ПРИ ЗНАЧИТЕЛЬНОМ ЗАПАСЕ ЭНЕРГИИ. Ну никто не ходит вверх с малой скорости на тяжолом самолете. Если в ЗС 1.1б это так, то завязываю играть в этот "симулятор".

Извините меня, но с 300км/ч перепрыгивать ишака или Як3(цифири выше по топику), это уж маразм. Ладно ишак тупоносый, но Яки.

Если уж у кобры такая хорошая аэродинамика, то чиво это она за мессом угнаться не может, или за тем жа Як3? Хорошая аэродинамика, как раз должна проявляться в горизонтальном полете. А уж на вертикалке, особенно на завершающей его части как раз на первое место выходят тягловые свойства двигателя. Какой там нафиг климб? Я вообще не знаю чиво это такое, мож слово какое ругательное Самолет стоит вертикально и двигается только за счет кин.энергии и винта.
А кобра прет, даже на последних метрах! Я ее жопой чую, как она прет

Верните мне мою кобру! :o А на этой кобре пусть женщины летают, им можно.

[Alexander =SF=Krogoth]

Еще раз прошу, приведите зависимость высоты подъема самолета в свече от его удельной мощности или массы.
Впрочем не трудитесь, ее нет, вернее она незначительна. Почему? Да потому, что поршневик не ракета и вверх он идет не за счет тяги винтомоторной группы, а за счет кинетической энергии, которая преобразуется в потенциальную. Мысленно поставьте самолет отвесно на 0-й скорости и подумайте, как высоко он у вас поднимется и чем подъем яка в этом варианте будет отличаться от подъема кобры или ишака? Очевидно ничем, и тот и другой и третий поднимутся ровно на 0,00000(0)м, т.е. СОВЕРШЕННО ОДИНАКОВО. Так почему-же вы столь свято убеждены, что при иной, но тоже равной начальной скорости должно быть иначе?
В свече все решают отнюдь не масса аппарата и его удельная мощность, а именно аэродинамика, т.е. лобовое сопротивление, приводящее к потере энергии, абсолютная мощность двигателя и коэффициент передачи винта, позволяющие эту потерю относительно эффективно компенсировать и не более того, а здесь первенство снова не на стороне яка.
Хотите оценить массу и тяговооруженность, действительно серьезно зависящие от массы аппарата и удельной мощности, меряйте время разгона в горизонте и набор высоты, а не свечку.

[Jameson]

А почему я? А такого не утверждал?

Originally posted by BS
А что, на вертикали самолет попадает в вакуум?
Что-то мне не понятно, каким образом отменяется действие аэродинамического сопротивления при движении самолета по вертикали.. Или аэродинамическое сопротивление как та чукча: в высоту мерять, в длину не мерять?

Проясните этот вопрос пожалуйста.
До этого момента я категорически не согласен с данным утверждением, и полагаю что автор данного утверждения, а также и Вы заблуждаетесь.

Regards! BS

[Tango]

Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
Еще раз прошу, приведите зависимость высоты подъема самолета в свече от его удельной мощности или массы.
Впрочем не трудитесь, ее нет, вернее она незначительна.

Что значит "незначительна"? Можно подробнее? Правильно ли я понял, что ни при каких значениях удельной мощности или массы самолет в свече набирать высоту не будет, если его кинетическая энергия в начальной точке равна нулю?

Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
Да потому, что поршневик не ракета и вверх он идет не за счет тяги винтомоторной группы, а за счет кинетической энергии, которая преобразуется в потенциальную.

Совершенно верно. Но удельное количество потерь при таком преобразовании зависит в том числе и от тяги винтомоторной группы.

Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
Мысленно поставьте самолет отвесно на 0-й скорости и подумайте, как высоко он у вас поднимется и чем подъем яка в этом варианте будет отличаться от подъема кобры или ишака? Очевидно ничем, и тот и другой и третий поднимутся ровно на 0,00000(0)м, т.е. СОВЕРШЕННО ОДИНАКОВО.

Не совсем удачный пример, ИМХО. Ни о каком наборе высоты в предложенной Вами ситуации, конечно, и речи быть не может. Но скорость ее потери будет разная, что характерно

Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
Так почему-же вы столь свято убеждены, что при иной, но тоже равной начальной скорости должно быть иначе?

Потому же, например, что и два автомобиля одинаковой массы, но с двигателями разной мощности, либо, альтернативно, два автомобиля с одинаковыми двигаталями, но с разной массой, обладая в начальной точке одинаковой скоростью, пройдут разный путь на зведомо непроходимом для них подъеме (т.е., таком подъеме, угол которого не позволяет двигателю автомобиля стронуть его с места при начальной нулевой скорости). Аэродинамика автомобиля тоже будет играть роль, но значительно менее существенную -- скорости не те.

Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
В свече все решают отнюдь не масса аппарата и его удельная мощность, а именно аэродинамика, т.е. лобовое сопротивление, приводящее к потере энергии, абсолютная мощность двигателя и коэффициент передачи винта, позволяющие эту потерю относительно эффективно компенсировать и не более того, а здесь первенство снова не на стороне яка.

Каким образом мощность двигателя и "коэффициент передачи винта" имеют отношение к аэродинамике в данном примере? Если никакое отношение и не подразумевалось, тогда Вы противоречите своему же первому утверждению (см. выше).

Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
Хотите оценить массу и тяговооруженность, действительно серьезно зависящие от массы аппарата и удельной мощности, меряйте время разгона в горизонте и набор высоты, а не свечку.

Свеча в данном случае отличается горизонтального полета только направленностью вектора силы тяжести относительно ЦМ самолета, по большому счету.

[Alexander =SF=Krogoth]

Originally posted by Tango
Что значит "незначительна"? Можно подробнее? Правильно ли я понял, что ни при каких значениях удельной мощности или массы самолет в свече набирать высоту не будет, если его кинетическая энергия в начальной точке равна нулю?

Представьте да, если винт не несущий и не обеспечивает тягу, превышающую вес аппарата, то сколь-бы мощным ни был движек никуда ваш аэроплан не полетит.

Совершенно верно. Но удельное количество потерь при таком преобразовании зависит в том числе и от тяги винтомоторной группы.?

Приведите эту зависимость, а заодно и определение "удельного количества потерь" и единицу их измерения.

Не совсем удачный пример, ИМХО. Ни о каком наборе высоты в предложенной Вами ситуации, конечно, и речи быть не может. Но скорость ее потери будет разная, что характерно .[/B]

Правильно и будет зависеть от абсолютного значения тяги создаваемой винтом, а не удельной мощности двигателя, а ускорение свободного падения с которым будет замедляться самолет, как вы безусловно должны помнить, одинаково для всех тел не зависимо от их веса.

Потому же, например, что и два автомобиля одинаковой массы, но с двигателями разной мощности, либо, альтернативно, два автомобиля с одинаковыми двигаталями, но с разной массой, обладая в начальной точке одинаковой скоростью, пройдут разный путь на зведомо непроходимом для них подъеме (т.е., таком подъеме, угол которого не позволяет двигателю автомобиля стронуть его с места при начальной нулевой скорости). Аэродинамика автомобиля тоже будет играть роль, но значительно менее существенную -- скорости не те.[/B]

А если склон обледеневший и колеса не обеспечивают полного сцепления с поверхностью подъема, причем на более легком автомобиле покрышки лысые, на более тяжелом шипованные?

Каким образом мощность двигателя и "коэффициент передачи винта" имеют отношение к аэродинамике в данном примере? Если никакое отношение и не подразумевалось, тогда Вы противоречите своему же первому утверждению (см. выше)[/B]

.
К аэродинамике никакого. Аэродинамика влияет на количество потерь, а мощность двигателя вкупе с коэффициентом передачи винта создают тягу ВМГ, что совсем не одно и тоже, что удельная мощность, т.е. отношение мощности мотора к массе самолета. Это величины не взаимосвязанные.

Свеча в данном случае отличается горизонтального полета только направленностью вектора силы тяжести относительно ЦМ самолета, по большому счету.[/B]

.
Полное изменение параллелограмма сил вы действительно не видите?
Ну что-же просвещу, в горизонте вектор силы тяжести полностью компенсирован подъемной силой крыла, тяга ВМГ направлена исключительно на преодоление инерции, прямо пропорциональной массе самолета, и обеспечивает некоторое ускорение, пропорциональное разнице этих сил. Тяга пропорциональна в том числе мощности двигателя, инерция пропорциональна массе, отсюда и серьезное влияние удельной мощности на ускорение самолета в горизонте.
В свече-же на самолет действует ничем не скомпенсированная сила тятяготения, вызывая ИДЕНТИЧНОЕ для тел ЛЮБОГО ВЕСА замедление равное ускорению свободного падения, тяга способна снизить вес, но не способна полностью его устранить,т.е. в вакууме самолеты любого веса поднимутся на совершенно одинаковую высоту, пропорциональную только начальной скорости, но у нас не вакуум и избыточная потеря скорости, будет, но только за счет аэродинамического сопротивления.

[MikeR]

"Правильно и будет зависеть от абсолютного значения тяги создаваемой винтом, а не удельной мощности двигателя, а ускорение свободного падения с которым будет замедляться самолет, как вы безусловно должны помнить, одинаково для всех тел не зависимо от их веса."

Или я не понял, или вы что-то путаете. Ускорение свободного падения одинаково, но в том-то и дело что ускорение СВОБОДНОГО падения. А ускорение (в свече) без а/д характеристик будет как раз зависить от удельной мощьности.

Согласен с тем, что для и2нутых самолётов этот параметр действительно незначителен.

[Tango]

Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
Представьте да, если винт не несущий и не обеспечивает тягу, превышающую вес аппарата, то сколь-бы мощным ни был движек никуда ваш аэроплан не полетит.

Ага, то есть вы допускаете, что если тяга будет превышать вес аппарата, то он все-таки полетит? В таком случае, не логично ли было бы предположить, что скорость и проходимый путь в свече все-таки зависят от тяги? Если не от удельной, то от ее абсолютных значений, по крайней мере?

Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
Приведите эту зависимость, а заодно и определение "удельного количества потерь" и единицу их измерения.

Не требуйте от гуманитария того, на что он не способен. Но я отказываюсь верить, тем не менее, что два самолета, один из которых обладает тяговооруженностью 0.95, например, а второй -- 0.60, будут одинаково замедляться в свече при равной массе и начальной скорости перед этим в горизонтальном полете.

Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
Правильно и будет зависеть от абсолютного значения тяги создаваемой винтом, а не удельной мощности двигателя, а ускорение свободного падения с которым будет замедляться самолет, как вы безусловно должны помнить, одинаково для всех тел не зависимо от их веса.

Боюсь, от абсолютного значения тяги зависимость будет в данном случае несущественная. Скорее, все-таки от тяговооруженности. Поскольку, как правильно заметил MikeR, мы имеем дело с не совсем свободным падением. Винт будет продолжать цепляться за воздух и создавать тягу, влияние которой на увеличение проходимого пути и интенсивность падения скорости будет обратно пропорционально массе самолета. Иными словами, зависимость все же скорее именно от тяговооруженности.

Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
А если склон обледеневший и колеса не обеспечивают полного сцепления с поверхностью подъема, причем на более легком автомобиле покрышки лысые, на более тяжелом шипованные?

То есть, Вы хотите сказать, что один из самолетов в Вашем примере -- без винта? В таком случае, согласен, его тяговооруженность никакой роли играть не будет.

Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
К аэродинамике никакого. Аэродинамика влияет на количество потерь, а мощность двигателя вкупе с коэффициентом передачи винта создают тягу ВМГ, что совсем не одно и тоже, что удельная мощность, т.е. отношение мощности мотора к массе самолета. Это величины не взаимосвязанные.

Бесспорно, но мой вопрос был не об этом.

Originally posted by Alexander =SF=Krogoth
Полное изменение параллелограмма сил вы действительно не видите?
Ну что-же просвещу, в горизонте вектор силы тяжести полностью компенсирован подъемной силой крыла, тяга ВМГ направлена исключительно на преодоление инерции, прямо пропорциональной массе самолета, и обеспечивает некоторое ускорение, пропорциональное разнице этих сил. Тяга пропорциональна в том числе мощности двигателя, инерция пропорциональна массе, отсюда и серьезное влияние удельной мощности на ускорение самолета в горизонте.
В свече-же на самолет действует ничем не скомпенсированная сила тятяготения, вызывая ИДЕНТИЧНОЕ для тел ЛЮБОГО ВЕСА замедление равное ускорению свободного падения, тяга способна снизить вес, но не способна полностью его устранить,т.е. в вакууме самолеты любого веса поднимутся на совершенно одинаковую высоту, пропорциональную только начальной скорости, но у нас не вакуум и избыточная потеря скорости, будет, но только за счет аэродинамического сопротивления.

Вы не совсем правильно меня поняли. Я имел в виду, что ВМГ продолжает создавать тягу и разница всего лишь в том, что тяга расходуется не на преодоление сопротивления воздуха (при, скажем, равномерном прямолинейном движении)...точнее, не только на такое преодоление, но и на компенсацию (частичную) силы тяжести. Почему этого не должно происходить -- я так и не понял из Ваших сообщений.

Вот если бы речь шла о вакууме -- я бы с Вами сразу и безоговорочно согласился бы. Но все происходит в той же среде, винт все так же тянет самолет, и два разных самолета, обладающих разной энерговооруженностью или, если хотите, удельной мощностью, будут вести себя в свече по-разному. Насколько по-разному -- это второй вопрос, тут я судить не берусь, но разница обязательно будет присутствовать.

[Fox234]

Ой, мля, еле долистал Хорошо еще, что Yo-Yo вас не видел

Ну мож кто расскажет типовые приемы для N-1 супротив G-2.
Онлайн естественно. Один на один. :mad:

[Alexander =SF=Krogoth]

Originally posted by Tango
Ага, то есть вы допускаете, что если тяга будет превышать вес аппарата, то он все-таки полетит? В таком случае, не логично ли было бы предположить, что скорость и проходимый путь в свече все-таки зависят от тяги? Если не от удельной, то от ее абсолютных значений, по крайней мере?

Читайте внимательнее, я-же явно указал, что не для несущего винта с тягой превышающей вес. Впрочем прогресс налицо, вы уже поняли, что дело не в удельной мощности, а именно в тяге и пытаетесь плавно подменить понятия. Значит все таки я не зря старался. Теперь совсем малость осталась, ответьте на простой вопрос, тяга обеспечиваемая ВМГ поршневика больше или меньше веса аппарата, после чего вспомните старика Галилея кидавшего с Пизанской башни пулю и пушечное ядро, имевших естественно разную массу и, как следствие, разные веса.

Не требуйте от гуманитария того, на что он не способен. Но я отказываюсь верить, тем не менее, что два самолета, один из которых обладает тяговооруженностью 0.95, например, а второй -- 0.60, будут одинаково замедляться в свече при равной массе и начальной скорости перед этим в горизонтальном полете.

Закон всемирного тяготения однако, в гравитационном поле Земли тела любого веса ускоряются абсолютно одинаково и ускорение это имеет абсолютную величину(см. все того-же зловредного Галилея), оттого-то и замедляться наши самолеты, тяга которых недостаточна для преодоления этого поля, в нем будут абсолютно идентично.

Боюсь, от абсолютного значения тяги зависимость будет в данном случае несущественная. Скорее, все-таки от тяговооруженности. Поскольку, как правильно заметил MikeR, мы имеем дело с не совсем свободным падением. Винт будет продолжать цепляться за воздух и создавать тягу, влияние которой на увеличение проходимого пути и интенсивность падения скорости будет обратно пропорционально массе самолета. Иными словами, зависимость все же скорее именно от тяговооруженности.

Сами-то поняли что написали? Тяговооруженность это отношение как раз таки абсолютного значения тяги к весу, как-же тогда она может несущественно от нее зависеть?
Тяговооруженность поршневика по любому меньше 1(у нас таки не вертолет), т.е. его движение будет не равноускоренно, как в горизонте, а равнозамедленно, т.е. в этом случае ВСЯ тяга ВМГ без остатка пойдет ТОЛЬКО на изменение веса машины(помните пример с нулевой начальной скоростью) и получим как раз таки классическое свободное падение тела в гравитационном поле Земли и далее по Галилею.

То есть, Вы хотите сказать, что один из самолетов в Вашем примере -- без винта? В таком случае, согласен, его тяговооруженность никакой роли играть не будет.

Вы так и не поняли, что если ВМГ вцелом не обеспечивает тяговооруженности больше 1 при любой удельной мощности, то в вертикали она не будет разгонять самолет? Да хоть с обоих оторвите винты и к одному 5-ти тонную бомбу прикрутите, с одинаковой начальной скорости они все одно поднимутся на одинаковую высоту.
Непонятно? Тогда другой пример, допустим мы вертикально, винтом вверх подвешиваем Як-1б, П-39 и И-16 к аэростату и сбрасываем их с запущенными ВМГ с высоты 1000м с нулевой НС, кто из них упадет на землю раньше? Помните про пулю и ядро?

Бесспорно, но мой вопрос был не об этом.



Вы не совсем правильно меня поняли. Я имел в виду, что ВМГ продолжает создавать тягу и разница всего лишь в том, что тяга расходуется не на преодоление сопротивления воздуха (при, скажем, равномерном прямолинейном движении)...точнее, не только на такое преодоление, но и на компенсацию (частичную) силы тяжести. Почему этого не должно происходить -- я так и не понял из Ваших сообщений.

Вот если бы речь шла о вакууме -- я бы с Вами сразу и безоговорочно согласился бы. Но все происходит в той же среде, винт все так же тянет самолет, и два разных самолета, обладающих разной энерговооруженностью или, если хотите, удельной мощностью, будут вести себя в свече по-разному. Насколько по-разному -- это второй вопрос, тут я судить не берусь, но разница обязательно будет присутствовать.

Разница вакуума и воздуха лишь в наличии аэродинамического сопротивления. Ваша проблема в том, что вы все время путаете понятия удельной мощности и тяговооруженности, которые далеко не одно и тоже и не можете понять то, что вес тела никак не влияет на ускорение свободного падения, оттого и не понимаете, что при равной начальной скорости, энергия "кобры" окажется выше энергии яка на столько-же, на сколько ее масса превышает массу яка. Именно эта избыточная энергия позволит ей при равной аэродинамике взобраться на туже высоту(совершить бОльшую работу, поднять бОльший вес), а при лучшей - пойти выше. Тяга в данном случае будет лишь изменять вес самолетов и не более того. В этом-то и кроется причина того, что более тяжелые як, имеющий абсолютно идентичную ЛаГГ-3 ВМГ но лучшую аэродинамику, и "кобра"(см. учебный бой Покрышкина с облегченным ЛаГГом), имеют в сравнении с ним лучший вертикальный маневр и именно в существенном улучшении аэродинамики Як-3(за облегчением конструкции и улучшением удельной мощности, вы как-то начисто забыли об уменьшении размаха крыла и устранении дополнительного радиатора) кроется существенное улучшение его свечи, просто аэродинамические потери энергии резко сократились.

[Pioneerrr]

Originally posted by Fox234
Ой, мля, еле долистал Хорошо еще, что Yo-Yo вас не видел

Ну мож кто расскажет типовые приемы для N-1 супротив G-2.
Онлайн естественно. Один на один. :mad:

че тут думать, в вираж не лезь.

[Fox234]

Originally posted by Pioneerrr
че тут думать, в вираж не лезь.

А в вертикали G-2 - ваще вертолет, че прыгать сразу

[Pioneerrr]

Originally posted by Fox234
А в вертикали G-2 - ваще вертолет, че прыгать сразу

ну не прямо вверх, попробуй спиральку восходящую, петли покрути. Старайся избегать горизонтальных маневров. Че не латал разве на мессе против ишака в версии 1.0r?

[Irinel]

Originally posted by Pioneerrr
..................
.......................
Верните мне мою кобру! :o А на этой кобре пусть женщины летают, им можно.

Хм... Прошу прошения у аудитории за флейм, но сударь, и чем лично Вам, женщины неугодили?!

[Fox234]

Originally posted by Pioneerrr
ну не прямо вверх, попробуй спиральку восходящую, петли покрути. Старайся избегать горизонтальных маневров. Че не латал разве на мессе против ишака в версии 1.0r?

это обычно печально заканчивается

[Pioneerrr]

Тэксс. Раз вертикалка не годится, вот такой тест:
Разгон на ВПП с 0 до 150 кмч.
все забеги производились на одном аэродроме, взлетанием в одну и ту же сторону.
Участники:
бф109Г6, вооруж - стандрарт, баки - полные.
бф109Г2, вооруж - стандрарт, баки - полные.
П39Н1, вооруж - стандрарт, баки - полные.
Як3, вооруж - стандрарт, баки - полные.
Приборы:
Часы наручные с секудомером, CASIO W86.
Спидбар.
Результаты забегов:
бф109Г6 - 16 секунд.
бф109Г2 - 13 секунд.
Як3 - 14,5 секунды.
P39N1 - 9,5 секунды. (а че, нормальный результат для самолета массой 3715кг)

Вот это (P39N1 - 9,5 секунды) как понимать?

[Pioneerrr]

Originally posted by Irinel
Хм... Прошу прошения у аудитории за флейм, но сударь, и чем лично Вам, женщины неугодили?!

Согласен, это флейм чистой воды. Поэтому зачем об этом? Забудем.

[Fox234]

Originally posted by Pioneerrr
Тэксс. Раз вертикалка не годится, вот такой тест:
Разгон на ВПП с 0 до 150 кмч.
все забеги производились на одном аэродроме, взлетанием в одну и ту же сторону.
Участники:
бф109Г6, вооруж - стандрарт, баки - полные.
бф109Г2, вооруж - стандрарт, баки - полные.
П39Н1, вооруж - стандрарт, баки - полные.
Як3, вооруж - стандрарт, баки - полные.
Приборы:
Часы наручные с секудомером, CASIO W86.
Спидбар.
Результаты забегов:
бф109Г6 - 16 секунд.
бф109Г2 - 13 секунд.
Як3 - 14,5 секунды.
P39N1 - 9,5 секунды. (а че, нормальный результат для самолета массой 3715кг)

Вот это (P39N1 - 9,5 секунды) как понимать?

Ты еще Q-10 померяй, ваще выпадешь

Но толку то от разгона на малых скоростях, максималка меньше все равно.

[Paul_II]

Господа, чтобы, не дай Бог, ваш спор не сошел на нет , предлагаю еще один эксперимент - берете любой крафт, и делаете на нем свечу при разных условиях - один раз со включенным мотором, второй раз с выключенным. Меряете разность достигнутых высот для каждого самолета, после чего интепретируете полученный результаты.

[Pioneerrr]

Originally posted by Fox234
Ты еще Q-10 померяй, ваще выпадешь

Но толку то от разгона на малых скоростях, максималка меньше все равно.

Померял, примерно тоже самое 9секунд. +- 1с на погрешность.
По тяговооруженности эти аппараты не отличаются, зато по аэродинамике должны. Но аэродинамика это на больших скоростях. А тут до 150кмч. это для самолета ерунда.

"Но толку то от разгона на малых скоростях, максималка меньше все равно." Дык я об этом и говорю, и по музею так.
Это показывает, что с аэродинамикой и мощностью все у кобры нормально, но вот с массой, мякго говоря не очень. 600 - 1000 кг кудато потерялась.

[Miguel Gonsalez]

Originally posted by Pioneerrr

Вот это (P39N1 - 9,5 секунды) как понимать?

Понимать это так - самолеты с трехстоечным шасси обладают меньшим сопротивлением на разбеге, нежели самолеты с хвостовым колесом. Надо объяснять почему?

[=FPS=Cap]

Вас послушать, так на все есть отмазки. Чтож тогда раньше она так не летала?

[Miguel Gonsalez]

Причем тут отмазки? Я не знаю, как она летала раньше, ибо не имею привычки обмерять самолеты с секундомером в руках. Был задан конкретный вопрос, дан конкретный ответ. У кобры на разбеге угол атаки близок к нулю, а у мессера 14 градусов(13 у bf-109K). Ну, так какой самолет быстрее разгонится при прочих равных условиях? Я не говорю, что цифра 9,5 абсолютно верная. Но то, что она должна быть меньше, чем у мессера - это уж точно.