Убит диспетчер Skyguide, ведший Ту-154 и Boeing перед катастрофой

[RB]

Денис а у вас есть правила расхождения в правую сторону (если летит в лоб) ? Это правило еще было до TCAS и ATC

[dark_wing]

Откуда экипажу было знать, каким лучше образом уйти от столкновения - слушаться диспетчера, или ТКАС. Причем, при всем при этом, ТКАС предпологался, как вторичный прибор (см. выше документы).

А чему они тогда тренировались на тренинге????

[dark_wing]

Причем, при всем при этом, ТКАС предпологался, как вторичный прибор (см. выше документы).

Неужели до сих пор так и не дошло, что НЕ ПРЕДПОЛАГАЛСЯ ТКАС как ВТОРИЧНЫЙ прибор.
Смотри документы выше.
Несколько раз уже встречал, что на сайтах посвященных ТКАС в разделе
"к чему приводит невыполнение указаний ТКАС" рассказывается именно об этой катастрофе.

[Han]

2 Polar:

Они, УВД, мать их в бога душу для этого и существуют!

Позволь маленький коментарий к происходящему.
По моему мнению и мнению многих других людей - ты прав.
Вот только ты не прав в том, что пытаешься пробить головой бетонную стену непонимания другого человека. Не нужно этого делать, такие заблуждения не проходят сразу, для их осознания нужно время, значительное время, иногда годы. Тому масса примеров в жизни есть, и в твоей тоже. В моей жизни было много таких примеров, и я сам иногда являлся таким примером.
В конце концов от того, что Dark_Wing так считает - он не становится плохим человеком, у каждого есть свои тараканы, в реальной жизни мы взаимодействуем, а иногда даже и любим людей, у которых в чем-то принципиальном мнение не совпадает с нашим, и пусть мы точно знаем, что мы правы, но от этого наши добрососедские отношения и наша любовь хуже не становятся. Хочу предложить тебе выбрать ту же линию поведения и на форуме

[Polar]

В конце концов от того, что Dark_Wing так считает - он не становится плохим человеком, у каждого есть свои тараканы, в реальной жизни мы взаимодействуем, а иногда даже и любим людей, у которых в чем-то принципиальном мнение не совпадает с нашим, и пусть мы точно знаем, что мы правы, но от этого наши добрососедские отношения и наша любовь хуже не становятся. Хочу предложить тебе выбрать ту же линию поведения и на форуме

Я не считаю своего собеседника ни в коей мере плохим человеком. Я вижу что он достаточно компетентен в обсуждаемом вопросе и пытается разобраться в ситуации. Мне интересны его контраргументы и споря с ним я, в том числе, проверяю и истинность своей точки зрения. Я надеюсь, что мне удается делать этов достаточноуважительной манере.

[dark_wing]

Я не считаю своего собеседника ни в коей мере плохим человеком. Я вижу что он достаточно компетентен в обсуждаемом вопросе и пытается разобраться в ситуации. Мне интересны его контраргументы и споря с ним я, в том числе, проверяю и истинность своей точки зрения. Я надеюсь, что мне удается делать этов достаточноуважительной манере.

Взаимно. По каждой фразе.
На самом деле не считаю себя достаточно компетентным, но работал когда-то аналитиком. Вот разобраться-то и интересно.

[denokan]

2 Dark Wing
еще раз внимательно читаем все, приведенное выше.

[dark_wing]

2 Dark Wing
еще раз внимательно читаем все, приведенное выше.

Вот ответа, на то, чему натренинговали экипаж Ту по TCAS в 2000-м году,
при чтении выше этого ни как не находим.

[dark_wing]

Есть мнение, что экипаж 757 наблюдал Ту-154 за 11 сек до столкновения. Перевод двигателей на взлетный режим и полная перекладка штурвала "на себя" на Ту-154 произошла за 3, 5 сек до столкновения.

Да, наблюдал, но так и не разобрал что Ту тоже идет вниз.
И что с того, что за 3 с половиной секунды рванули на себя?
В BFU определили, что разрулить ситуацию на основании визуальной информации не было возможно.

С этим никто не спорит. Символ от 757 на экране ТКАС у них появился за 1 мин. 30+ сек до столкновения. Предупреждение 'traffic' выдано за 49 сек до столкновения. Они пытались понять курс 757, по ТКАСу это сложно сделать.

Стоп, почему это сложно сделать?
Сегодня, рыскал, ни как не могу найти Pilot Gide именно по TCAS 2000, нашел по такому же девайсу от конкурента.
Почитал, прочитал то, что в отчете BFU.
У меня сложилось впечатление, что все очень даже не сложно, даже что-то интуитивное есть...
(поясни если я не прав)
И опять, таки, вторые пилоты Боинга и Ту однозначно определили положение трафика.
Плюс ко всему, КВС Ту сказал "здесь визуально".
(В BFU эту фразу расценили как то, что за 50 с лишним секунд был установлен визуальный контакт с Боингом)

По одному совершенно одинаковому "монитору" на приборной доске у левого и правого пилотов. Ставится вместо стандартного вариометра, повторюсь.

Значит, таки "мониторЫ".
Но не будем слишком придирчивыми.

В соответствию с юридической казуистикой, если вы имеете две равнозначные инструкции, требующие от вас выполнение прямо противоположных действий, вы можете выполнять любое действие в соответствие с любой инструкцией - и будете правы в любом случае. То, что инструкции друг другу противоречат - не проблема исполнителя.

Как это не проблема???
Проблема, да охрененная!
Не вина- согласен.
Но именно его проблема (беда).
А еще точнея говорить, не буду прав, а юридически, буду оправдан.

Это не оценка степени вины диспетчера или его ошибки.

Тогда, что это?

Я напоминаю, что санитарная норма налета для ГА в РФ - 70 часов - определена исходя из физиологических особенностей человека. Я полагаю, что физиологию не меняется в зависимости от "авиакомпании, где они работали".

Не стоит быть столь категоричным, все-таки, уверен, на основании многих факторов, которые могут различаться.

Это очень много всяких регламентирующих бумаг. Стоит ли?
В рамках данной дискуссии достаточно глянуть в тот же отчет BFU.

Ну, в отчете BFU все-таки не сказано, о существовании или отсутствии минимального налета.
Просто, интересно, мне вполне хватит сухой цифры.

Имеет значение годовой налет, суммарный налет и перерыв между полетами. Надо смотреть данные по экипажу, он в июне мог налетать 8 часов, а в мае отлетать продленную сан норму в 100 часов.

Может быть и так. Но меня, как пассажира все-таки, слегка "напрягает" такой налет в 8 часов за 30 дней.
К стати, 100 часов, это уже почти 150% санитарной нормы.
Здесь уже (если все так) и вопросы к организации труда в БАЛ возникают....

Может быть. Они доложились за 11 сек до столкновения. Диспетчер на это никак не реагирует.
Кстати говоря, на тот момент время доклада (сразу после срабатывания, после выполнения маневра, после покидания зоны ответственности, етс) никаким документом не регламентировалось.

Именно так и было. Диспетчер, уже не слышал, ибо переходил от консоли к консоли и через 2 секунды уже снова общался с Аэробусом.
По времени доклада в германских требованиях была, таки, необходимость сообщить незамедлительно.

Он проверяющий. Есть такие противоречия. Только какое это имеет значение в данном конкретном случае? Внутри экипажа конфликта действий в данном случае не было!

Не совсем понял, что такое конфликт действий?
Конфликт мнений в экипаже был. Вот и спрашиваю, кто именно был главным. Кто имел право на принятие окончательного решения?

Началось. Давайте с водой выплескивать и ребенка.

После прекращения следования УВТ, диспетчер не несет ответственности.
По моему все очень даже логично.
Иначе - ответсвенность за то что тебе не подчинялись.

Особая ситуация в этом случае началась с ГЛАВНОЙ ошибки диспетчера - он допустил нарушение вертикального эшелонирования ВС и опасное сближение.
Все началось именно в этот момент. Выдача РА ТКАС-ом само по себе уже есть авиационное событие и свидетельствет об ошибке органа УВД.

Диспетчера или диспетчерской службы?
Я все-таки склоняюсь к мениию что именно вина диспетчерской службы и беда диспетчера.
Что срабатывание TCAS - уже происшествие, ну, не знаю, может да, а может и нет.

Я себе позволю процитировать один документ:

А что это за документ?
Если есть в электронной версии, дай ссылку или отмыль, ок?
От себя замечу, что утверждение, что экипаж искал кого-то справа, да еще выше, все-таки, вызывает сомнение.
Ибо противоречит диалогу:
Штурман: "он ниже нас."
Проверяющий: "где он?"
2-й пилот: "здесь, слева"

А ОТКУДА ИМ БЫЛО ЗНАТЬ КАКИЕ ДЕЙСТВИЯ ПОЗВОЛЯТ ИЗБЕЖАТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ???
ЭКИПАЖ ЛЮБОГО ВС вправе полагать, что орган УВД обладает более полной информацией о воздушной обстановке!!!
Они, УВД, мать их в бога душу для этого и существуют!

А на что, мать их в бога душу поставлен TCAS???
Какой недоумок написал про, приоритет диспетчера, вторичность TCAS, правда заметил что действия против рекомедаций TCAS очень даже могут привести к катастрофе???

У экипажа была система, индикатор которой сообщал нестоположение угрозы в трехмерном пространстве ("на скольки часах" и разницу в высотах со знаком), так же этот индикатор сообщает, вниз или вверх идет эта угроза, а еще позволяет "прикинуть" расстояние до угрозы. А еще речевой информатор системы сообщал о том, какой маневр совершать.

Так почему же экипаж так и не выполнил RA?

Может по тому, что:

А никем на тот момент такая ситуация и не рассматривалась как возможная. Никто таких тренингов не проводил.

На самолете стоит система, которая может его спасти, как "последний рубеж обороны", без которой этот самолет в зону Евроконтроля никто, не пустит, а экипаж не в курсе, "чего же она от них хочет".
Вот еще одна большая, скорее не вина, а беда экипажа Ту.

В 2000-м году, все члены проходили-то тренинг по TCAS, чему их там натренировали?

Может, для поддержки отечественной авиации государству следует, не выдирать все больше и больше из авиакомпаний за лизинговые Боинги или Аэробусы, а субсидировать проведение таких и подобных тренингов?

[Polar]

Да, наблюдал, но так и не разобрал что Ту тоже идет вниз.
И что с того, что за 3 с половиной секунды рванули на себя?

Это означает, что они заметили 757 не раньше чем за примерно 4 секунды до катастрофы. Лишняя секунда, в принципе, позволяла им разойтись. 757 бил в тушку уже верхушкой киля.

В BFU определили, что разрулить ситуацию на основании визуальной информации не было возможно. ...Плюс ко всему, КВС Ту сказал "здесь визуально".
(В BFU эту фразу расценили как то, что за 50 с лишним секунд был установлен визуальный контакт с Боингом)

Это очень смело со стороны ВFU и несколько противоречиво. Если КВС за целых 50 сек видит 757 (который в этот момент от тушки в 19 км), то что им мешало разойтись визуально за 11 сек.

Стоп, почему это сложно сделать?
Сегодня, рыскал, ни как не могу найти Pilot Gide именно по TCAS 2000, нашел по такому же девайсу от конкурента.
Почитал, прочитал то, что в отчете BFU.
У меня сложилось впечатление, что все очень даже не сложно, даже что-то интуитивное есть...
(поясни если я не прав)
И опять, таки, вторые пилоты Боинга и Ту однозначно определили положение трафика.

Курс понять сложно. Ты видишь на этом пресловутом мониторе (весьма небольшого размера - с циферблат среднего будильника) метку борта, которая почти не перемещается. Ее положение читается легко, а определить курс достаточно тяжело, об этом лучше меня тебе Денис расскажет, он все это на практике наблюдал не раз.

Значит, таки "мониторЫ".
Но не будем слишком придирчивыми.

А давай я скажу "монитор и его повторитель"?
Или что перед одним летчиком находится только один "монитор" ТКАС?

Как это не проблема???
Проблема, да охрененная!
Не вина- согласен.
Но именно его проблема (беда).
А еще точнея говорить, не буду прав, а юридически, буду оправдан.

Ты будешь прав, потому что не можешь одновременно выполнять два противоречивых указания.

По времени доклада в германских требованиях была, таки, необходимость сообщить незамедлительно.

??? Правила полета на МВЛ определяются ИКАО, и только ИКАО. В документах ИКАО на тот момент не было требования о немедленном докладе. (Это мнение ИКАО, к слову). Это исправлено в 2003 г.

Не совсем понял, что такое конфликт действий?
Конфликт мнений в экипаже был. Вот и спрашиваю, кто именно был главным. Кто имел право на принятие окончательного решения?

Де-факто - осуществлялвший активное пилотирование.
Конфликт действий, например, имел место в катастрофе Ан-124 в Турине. Там на правой чашке тоже сидел КВС с немалым опытом и властным характером. При посадке номинальный КВС желал уйти на второй круг, правак желал садиться.
Образно говоря, они так и дергали друг у друга штурвал, пока возможности уйти на второй круг у них не осталось.

После прекращения следования УВТ, диспетчер не несет ответственности.
По моему все очень даже логично.
Иначе - ответсвенность за то что тебе не подчинялись.

Вот, отлично.
Кто в данном случае не подчинился требованию диспетчера?
Экипаж Ту-154 - выполнил в точности.
Экипаж 757 никаких указаний от диспетчера не получал, в том числе и после доклада о выполнении снижения.

Диспетчера или диспетчерской службы?
Я все-таки склоняюсь к мениию что именно вина диспетчерской службы и беда диспетчера.

Ну давай скажем - органа УВД?
Беда диспетчера - однозначно.

Что срабатывание TCAS - уже происшествие, ну, не знаю, может да, а может и нет.

Какое срабатывание? ТА - нет. В Ервопе после снижения минимума вертикального эшелонирования, как говорят, ТА чуть не все время верещит.
А вот выдача РА - нет, не происшествие - а авиационный инцидент. То есть событие, указывающее на то, что едва не имело место авиационное происшествие.
Соответственно расследуемое событие.

А что это за документ?
Если есть в электронной версии, дай ссылку или отмыль, ок?

Пока не могу.

От себя замечу, что утверждение, что экипаж искал кого-то справа, да еще выше, все-таки, вызывает сомнение.
Ибо противоречит диалогу:
Штурман: "он ниже нас."
Проверяющий: "где он?"
2-й пилот: "здесь, слева"

Еще себе цитату позволю:
Неопределенность ситуации, вызванная ошибочным докладом диспетчера, подтверждается репликой, зафиксированной на речевом самописце Ту-154М после столкновения (21:35:33,5): «Я же говорил, что слева!», из которой следует, что экипаж искал конфликтующий борт справа, вопреки мнению данного члена экипажа.

А на что, мать их в бога душу поставлен TCAS???
Какой недоумок написал про, приоритет диспетчера, вторичность TCAS, правда заметил что действия против рекомедаций TCAS очень даже могут привести к катастрофе???

Это хороший вопрос, кто так написал. Но он не к экипажу БАЛ-а.
От себя напомню:
ГА 60 лет обходилась без ТКАС-а. И все эти 60 лет УВД успешно рулило небом. Имея в зоне ответственности одного центра сотни бортов, а не пять штук.
ТКАС - крайнее средство, последний способ исправить ошибку диспетчера. Это вспомогательная система.

У экипажа была система, индикатор которой сообщал нестоположение угрозы в трехмерном пространстве ("на скольки часах" и разницу в высотах со знаком), так же этот индикатор сообщает, вниз или вверх идет эта угроза, а еще позволяет "прикинуть" расстояние до угрозы. А еще речевой информатор системы сообщал о том, какой маневр совершать.

...а еще цветом показывается степень угрозы...

Так почему же экипаж так и не выполнил RA?
Может по тому, что:
На самолете стоит система, которая может его спасти, как "последний рубеж обороны", без которой этот самолет в зону Евроконтроля никто, не пустит, а экипаж не в курсе, "чего же она от них хочет".
Вот еще одна большая, скорее не вина, а беда экипажа Ту.

Неправда.
Экипаж был прекрасно в курсе "что она от них хочет".
Я напомню хронологию, так будет понятнее:
21:34:42 На обоих самолетах ТКАС выдает предупреждение о траффике. В данный момент ни один экипаж не может даже предположить, какую именно команду (на снижение/набо/сохранение высоты) выдаст ТКАС далее. Экпиажи ожидают команду УВд на разрешение ситуации.
21:34:49 Команда диспетчера ВТС 2937, снижайтесь на эшелон 350, ускорьте снижение, имею пересекающийся борт
Экипаж немедленно приступает к выполнению указания (по команде проверяющего, к слову).
21:34:56 ТКАС выдает РА на набор для Ту-154
21:35:02 Команда диспетчера ВТС2937, снижайтесь на эшелон 350, ускорьте снижение
Какие еще могут быть вопросы?

В 2000-м году, все члены проходили-то тренинг по TCAS, чему их там натренировали?
Может, для поддержки отечественной авиации государству следует, не выдирать все больше и больше из авиакомпаний за лизинговые Боинги или Аэробусы, а субсидировать проведение таких и подобных тренингов?

А смысл этой гневной филлипики? Экипаж умел пользоваться ТКАС. Посмотрите еще раз отчет BFU. Там к этому есть претензии? - Нет.
И быть не может.
Ну и напоследок:

31 января 2001 года, в районе города Яцу (Япония) произошел авиационный инцидент с самолетами Боинг 747-400 и DC-10-40 япоснких авиакомпаний.
Инцидент произошел вследствие снижения 747, в соответствии с командой диспетчера, несмотря на команду TCAS на набор высоты; в то время как DC-10 также снижался, в соответствии с командой TCAS.
Расхождение ВС произошло визуально (дело было днем), и никто не заставлял экипаж 747 искать конфликтующей борт в противоположной стороне.
Японские экипажи тоже будем обвинять в неумении понять команду ТКАС и невыполнении инструкций?
Рекомендация японского ARAIC по результатам расследования данного инцидента (еще раз обращаю внимание, как классифицируется выдача РА) - "устранить противоречия в правилах ИКАО, касательно эксплуатации TCAS".

[denokan]

Теперь, после этой катастрофы, в отечественных документах четко прописано - выполнять указания ТКАС, а не диспетчера.

До этого - первичными были указания диспетчера.

Об этом так же сказано в этом треде. Читаем внимательно.

[dark_wing]

Теперь, после этой катастрофы, в отечественных документах четко прописано - выполнять указания ТКАС, а не диспетчера.

До этого - первичными были указания диспетчера.

Об этом так же сказано в этом треде. Читаем внимательно.

Читаем внимательно, до этого были разночтения и в российских документах. Был запрет на действия против TCAS.

[denokan]

Читаем внимательно, до этого были разночтения и в российских документах. Был запрет на действия против TCAS.

Экипаж летает по РЛЭ. Цитата из РЛЭ так же приведена в данном треде.

[denokan]

Курс вообще очень трудно определить. Метка имеет обыкновение дергаться относительно центра своей позиции. Иногда значительно дергается. Только на самых маленьких масштабах можно понять, куда двигается самолет.