Не могли бы уточнить, что именно?Сообщение от badger
Не могли бы уточнить, что именно?
Посмотрите в цитату на которую я отвечаю.
Если Вы считаете, что в ней содержится ответ на мой вопрос, то не утруждайтесь на него отвечать.
Никакого противоречия нет. Я просто не упомянул причины, снижающие мощность СОБСТВЕННО двигателя на высоких оборотах. Кривые, приведенные на рисунке, это кривые для двигателя без нагнетателя.
Внешние характеристики для ДВС с нагнетателем сильно от них отличаются.
Если учесть еще мощность на нагнетатель, кривая мощности начнет загибаться вниз чуть раньше. Максимум мощности будет более размазан.
При снижении же оборотов мощность будет падать быстрее, т.к. одновременно будет уменьшаться и наддув.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
2 Yo-Yo @ Tango
Камрады !
Сори что перебиваю - вы интересные вещи пишете ,
но о Р-38 ни слова , наверно вам в другую ветку
А вообще, максимальный крутящий момент, максимальная мощность и максимальные обороты -- это как бы три большие разницы. Я еще ни разу не видел двигатель, у которого эти три показателя совпадали бы.
Тут еще, наверное, стоит оговориться, что нас с вами в контексте обсуждаемого вопроса интересует не что иное, как отбираемая мощность.
Взято
отсюда
Показатели двигателя (упрощенно) изменяются по следующим причинам. С увеличением числа оборотов коленвала растет крутящий момент благодаря тому, что в цилиндры поступает больше топлива. Примерно на средних оборотах он достигает своего максимума, а затем начинает снижаться. Это происходит из-за того, что с увеличением скорости вращения коленвала начинают играть существенную роль инерционные силы, силы трения, аэродинамическое сопротивление впускных трубопроводов, ухудшающее наполнение цилиндров свежим зарядом топливо-воздушной смеси, и т. п.
Быстрый рост крутящего момента двигателя указывает на хорошую динамику разгона автомобиля благодаря интенсивному увеличению силы тяги на колесах. Чем дольше величина момента находится в районе своего максимума и не снижается, тем лучше. Такой двигатель более приспособлен к изменению дорожных условий и реже придется переключать передачи.
Мощность растет вместе с крутящим моментом и даже, когда он начинает снижаться, продолжает увеличиваться благодаря повышению оборотов. После достижения максимума мощность начинает снижаться по той же причине, по которой уменьшается крутящий момент. Обороты несколько выше максимальной мощности ограничивают регулирующими устройствами, так как в этом режиме значительная часть топлива расходуется не на совершение полезной работы, а на преодоление сил инерции и трения в двигателе.
Максимальная мощность определяет максимальную скорость автомобиля. В этом режиме автомобиль не разгоняется и двигатель работает только на преодоление сил сопротивления движению — сопротивления воздуха, сопротивления качению и т. п.
To Yo-Yo:
Подытоживая, думаю, можно сказать, что максимум мощности ДВС (будь-то с нагнетателем, либо без оного) снимается не на максимальных оборотах?
To SkyDron:
Да мы уже всё, собственно
Еще раз пардон за оффтоп...To Yo-Yo:
Подытоживая, думаю, можно сказать, что максимум мощности ДВС (будь-то с нагнетателем, либо без оного) снимается не на максимальных оборотах?
To SkyDron:
Да мы уже всё, собственно
За исключением тех случаев, что приводились выше (высотный двигатель на высотах ниже расчетной) все же макс. мощность соответствует максимальным оборотам. Иначе для чего же крутить выше?
Потери мощности в двигателе (это кстати не только чисто трение, это и насосные ходы) зависят от квадрата числа оборотов. Это известные данные, подтвержденные экспериментально.
Крайний раз редактировалось Yo-Yo; 28.05.2004 в 15:33.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
ПрисоединяюсьЕще раз пардон за оффтоп...
Вы имеете в виду развиваемую мощность или отбираемую?
Так вот я и пытаюсь доказать, что незачем
Ну, а число оборотов определяет угловую или линейную скорость движения всех трущихся частей в ДВС. Только я не могу понять -- если выше Вы имели в виду все-таки отбираемую мощность, то не видите ли Вы в двух этих утверждениях противоречия?
Все пытаюсь приучить себя к этой машине- все таки для "ретроградных" пилотов маневра она сложна. После неёвылет против 12 зеро на п40 как пикник. Ну да ладно- все равно приучу себя. Сегодня срубил один киль. Машина конечно летала, но была просто как пьяная. Вот это реальзмЪ!
P.S. У кого-нибудь есть схемы или фотки p38 на которой Экзюпери летал? А то та, что есть на скинз такое убожество. Вообще очень мало хороших скинов для этой машины. Может кто-нить даст сылки на скины или фотки с интересными раскрасками ( не со скинз), а я уж потом своего друга-художника припашу...
При правильной тактике "лайтнинг" - это смерть "зеро" , сколько бы их не было (ну в разумных пределах). В реале Р-38 и хеллкэты учинили
настоящий погром основным японским истребителям Ki-43 и A6M ,
начиная с 43го года и до конца войны , японцам было очень тяжело.
В игре ,как и в реале , превосходство Р-38 подавляющее - надо только уметь его использовать...
А вот в одиночку на Р-40 против 12 зеро (буть они трижды ботами !)
- я бы это пикником не назвал (я бы постарался в этой ситуации удрать :p ). Р-40 лично мне очень нравится ,
но против "зеро" на нем тяжеловато.
Я например на Р-38 спокойно веду в одиночку бой против 8 асов-ботов
на "зеро" (часто сбиваю всех ! ), причем НА ВИРАЖАХ. Для тех кто покрутит пальцем у виска и скажет : "ну-ну , ты лайтнинг с чайкой не перепутал ? , камикадзе хренов" - могу предоставить треки (летаю на фул реал, но могу
врубить маркеры чтоб лучше видно было как происходит бой) ,
и обьяснить КАК получается что такая здоровая дура как Р-38 может
спокойно (и результативно) вести бой НА ГОРИЗОНТАЛИ с вертким "зеро". И без всяких классических лихих бум-зумов в стиле германских экспертов... С живыми противниками (только в меньших количествах)
особых проблем тоже нет.
Если кто заинтересуется - вэлком. Можно на форуме , можно в приват.
ЗЫ : 2 =N=Vorsin - можно посмотреть треки "пикника" 1 Р-40 vs 12 A6М ?
А выкладывай, поглядим P-38 vc 4 и более Зер и на виражах
На вертикали как зеры мочить и так понятно (E-файтинг) лиш бы патронов хватило и терпения, можно и на P-47 их окучивать. А вот на виражах это уже поинтересней будет.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
Пожалуйста выложи треки в разделе "трэки" и свистни здесь.
Если можно, с маркерами.
2 saruman
Трэк 1 Р-40 против 12 зеро (пусть и ботов) я сам хотел увидить ,
о чем и попросил уважакмого =N=Vorsin ....
Это к кому просьба ?
В принципе танго прав, просто 3000 для P38 это не максимальные обороты. А на тех оборотах, на который начнется падение мощности (~4000) ни один пилот в крутить двигатель не станет, он же не машина, стопкрана нет
Потому что под абстрактным термином "трение" могут подразумеваться разные факторы: сила трения, коэффициент трения, работа, потребная для чего-то, связанного с трением и т.п. Поэтому я и спросил, что именно, по Вашему мнению, не зависит от скорости.
Сила и коэфициент не зависят для данных условий.
Насчет силы -- в случае сухого трения скольжения, Вы правы, и то с оговорками. А тут другая ситуация. Я бы не стал утверждать однозначно, что сила трения не зависит от скорости.
"Растекусь по древу" более подробно -- вчера времени на обстоятельный ответ не было.
Итак, повторюсь, сухое трение скольжения в данном случае мы не рассматриваем, посколько это заведомо смерть для двигателя. Но даже и там сила трения зависит от скорости, пусть и незначительно. В нашем же случае,при исправной и эффективно работающей системе смазки двигателя, движущиеся его части находятся в газово-жидкостной среде -- об нее, соответственно, и трутся. И здесь уже сила трения напрямую зависит от скорости, а при больших скоростях -- от квадрата оной.
Далее, на оборотах, близких максимальным, действуют еще следующие факторы:
1. Падает эффективность системы смазки по многим причинам (не все поверхности успевают смазываться, смазка разжижается от температуры и т.п.) -- вплоть до сухого трения, что означает неминуемый клин (в том числе и по причине возможного изменения коэффициента трения, кстати).
2. Как правильно заметил уважаемый badger, система охлаждения не справляется с отводом тепла (или ее эфективность падает), что сказывается на усилении предыдущих факторов.
3. И, наконец, в двигателе слишком велики становятся инерционные силы.
Интересно вот было бы знать, достаточно ли большие скорости в поршневой группе среднестатистического ДВС времен ВМВ на оборотах, близких к максимальным, чтобы зависимость трения была от квадрата скорости?
Крайний раз редактировалось Виктор ( =SF=BELLA-RUS ); 30.05.2004 в 16:43.
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Я когда только поставил AEP, то сразу пошел смотреть P-38...
Летал на клавиатуре. Решив приземлиться в поле обнаружил интересную вещь - шасси выпущены, закрылки в положение посадка, газ 30% (если правильно помню) - и самолет в таком состоянии удерживает уровень на высоте около 75-100 метров. Так он у меня и летел сам, пока гора не встретилась...
Ну лайтнинг вывернуться из-под атаки зеро может, а дальше -то как, скорость то где?
Шансы есть только если зеро пикирует и проскакивает мимо (он дубовым становится).
Присоединяюсь к Hammer и жду трек...
"Прежде чем открыть огонь - оглянись!"
А.В. Ворожейкин "Сильнее смерти", стр 9.
"<...>не нужны маркеры противника парням в военном небе Великой Отечественной.
Послюнявили химический карандаш. Пунктиром отметили маршрут на карте. И вперёд!"
© DEDA
1680 x 1050 && i7 2600 (3.4Ghz) && 8 gb DDR3 (1600 Mhz) && gtx 580 && win 7 x64
Трэк у Hammer'а уже есть , посмотри и поймешь что особой нужды
"выворачиватся" из под атаки зеро нет - ее (атаку) я просто не допускаю...
Ваши права
Ответить с цитированием