Просто эту статью - которая с точностью до 3-го знака после запятой повторяет 5 или 6 подобных от AEX-а, XXI-го чего-то и пр. заказных изданий, - уже протёрли-перетёрли на авиапорте недели 2 назад!..Сообщение от Bomberz
Потому снова-здорово про это - просто скучно.
Дяденька автор - в прошлом заслуженный лётчик, но старость коснулась его сначала не снаружи, а изнутри... А энергия осталась. И друзья тоже. И гешефты, видимо...
Мнение автора может не совпадать с его позицией
Посторонним В прекращай лечить народ!!! Если знаешь правду, то говори её если нет, то зачем тогда писать??? SSJ-100, а точнее нижняя панель ОЧК в результате испытаний разрушилась набрав в ресурсе порядка 20%. Сейчас ведется усиленная доработка задела самолетов и изменение конструкции крыла!!!
И вообще проблем очень много, даже нет желания про них говорить, до того они уже надоели, первопричина их кроется в менеджменте проекта SSJ-100 и конструкторах проектировщиках изделия.
PS.
Знаю не понаслышке поэтому и пишу!!!
Я бы не говорил про старость, т.к. этот классный специалист находится на вершине лётного мастерства и даст сто очков вперёд более молодым коллегам.
Гешефты? Этой статьёй он сам себя торпедирует... в известной мере.
---------- Добавлено в 09:02 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 08:56 ----------
p.s. Вопрошающего интересуют не тёрки юзеров, как я понял, а первоисточник. Да и дата поста указывает на то, что обсуждаемая информация до него ещё не дошла, имхо. http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....&postcount=217
Ну расскажите, откуда вы, раз не по наслышке знаете.
Расскажите какие из КБ принимали участие в проектировании изделия.
А зачем Вам это? Имею доступ к информации в ОКБ “Сухого”, КнААПО, НАПО, СибНИА, да и вообще люблю поразмыслить. На счет конструкторов не совсем верно написал они в принципе заложники ситуации созданной менеджментом. Хотя когда для обозначения новой ревизии не хватает букв латинского алфавита это уже не порядок.
Для справки если выпущенная конструкторская документация подвергается изменению, по какой либо причине ей присваивается новая ревизия. Сейчас принято ревизии обозначать буквами латинского алфавита - №детали_A первоначальное обозначение детали. После проведения первого изменения будет №детали_B. Так вот для некоторых деталей скоро алфавита не хватит.
У америкосов есть такое понятие проект прошел №-е ворота. Если мне память не изменяет 4-е ворота подразумевают заморозку конструкции, всего ворот порядка 8. В проекте SSJ-100 конструкция фактически до сих пор не заморожена!!!
Я в курсе за классификацию конструкторской документации.
Нет ничего страшного, если в новое изделие вносятся корректировки. Основная масса изменений, это просто вопросы технологичности, которые собственно на надежность и качество никак не влияют. Например, убирают требования к шероховатости поверхности, или просто изменяют в технических условиях к детали один нормативный документ, на другой.
Кстати, самую большую ревизию которую я видел, была "J". А в среднем идет обычно "C". А если еще сборке мозги вправить, чтоб не писали бестолковых служебок, то изменений было-бы на порядок меньше.
Зачем, зачем....за хлебом
товарищ Comet с вами судя по всему не согласен в степени драматичности проблем, но видите ли на этом форуме так случилось, что ему тут многие доверяют.
Так что либо какой-то пруф о доступе к достоверной инфе с контор в нескольких городах (у вас фамилия не Погосян, не?) либо слив засчитан.
Ну на счет в среднем “С” это ещё было в самом начале, сейчас все гораздо глубже. Ну а “J” это по вашему мало???!!! Не комплексно рассуждаете за каждой ревизией стояли время и деньги которые рекой текли в проект, а сейчас “…все приехали последняя остановка дальше пешком”
(универ).
По части, технологической отработки по большей части ерунда. Для проекта было проведено очень мощное техническое перевооружение предприятий, по сути все фантазии конструкторов воплотили в жизнь! Конечно, какой то процент изменений это технологичность конструкции, ну только если уж совсем деталь невозможно сделать или в сборку залезть. Здесь можно долго писать, но, если бы экспертизу на технологичность проводили специалисты Airbas то наши конструктора умерли от нервных срывов так и не выдав КД. Там к этому относятся намного серьезнее – деньги считать они умеют. Та зелень которая второпях по началу выдавалась за КД это конечно ужасть. Сейчас все более или менее причесано, но как показывают стат. испытания подводные камни остались.
На счет техпереворужения могу сказать, что если окажетесь на КнААПО будете приятно удивлены современностью оборудования применяемого в производстве SSJ-100. В НАПО похуже. Наиболее близок к КнААПО Иркутский завод, но тоже значительно слабее.
Не я не Погасян и даже фейс то фейс с ним не встречался, но у него чертовски хорошая карма! Поднимать SSJ-100 первый раз в воздух не боясь, что произойдет помпаж движка надо уметь, все предпосылки для этого были. Да и с ПАК ФА перед вторым полетом куча систем и БРЭО отказало, поэтому он и задержался – крутой перец короче!!! Сейчас у него холодная война с Федоровым посмотрим, кто первый промахнется.
---------- Добавлено в 13:40 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:35 ----------
airbus неправильно написал
Я на НАПО работаю, и что касается оборудования в курсе очень хорошо.
И какие сейчас ревизии идут я вижу ежедневно.
Знаете как ревизия J на примере обшивки получается?
В - введено два сборочных отверстия
С - убрано направляющее отверстие
D - Изменен радиус R3 на R5
E - убрано два сборочных отверстия
F - добавлено два направляющих отверстия
G - введена фаска 1х45 по контуру
и т.д.
И я вас уверяю, что за большенством ревизии не стояло ни копейки денег. Ну разве только стоимость бумаги и пересылки документа.
Я не говорю, что это нормальная ситуация, но и не критичная. Все нормализуется в итоге.
Так я вот и задавал вопрос, вы в курсе какие КБ так замечательно проектировали изделие?
И что с того?
На 380 и 787 тоже "вдруг" обнаружились камушки, которые успешно обошли. И это у фирм, которые десятилетиями занимаются "большими" крафтами.
---------- Добавлено в 15:15 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:12 ----------
Предпосылки были из-за боковика, а не возможного помпажа.
Новую ревизию присваивают в следствии значительных конструктивных изменений, а замена,например радиуса R3 на R5 - это обычное изменение. Или на ГСС совсем всё плохо?
Любое изменение в конструкторской документации должно фиксироваться. Каким образом это оформить, решает предприятие.
Ну наверно не предприятие, а КБ.
Я и не отрицаю что у любого нового серьезного проекта, есть и будут при реализации проблемы, и это абсолютно нормально, в творчестве естественно ошибаться! Я говорил, что если и писать, то правду иначе незачем браться. Если не уверен так и скажи, чтоб было поле для размышлений.
А на счет проблем плохо то, что менеджмент проекта не учится на своих ошибках. Лучше день потерять, зато потом за 5 минут долететь!!!
Если вы конструктор ГСС значит наверно мое мнение более объективно, мне защищать не надо ни технологов не конструкторов, ну а если работник НАПО, то сочувствую знаю много чего дурного про “вашего тракториста”.
И ещё на счет “…На 380 и 787 тоже "вдруг" обнаружились камушки, которые успешно обошли” когда на 380 они попали при испытаниях в прочностной расчет это был высший пилотаж!!! Нам наверно до этого ещё (или уже) далеко?!
А на счет кармы Вы со мной согласны?
---------- Добавлено в 15:11 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:51 ----------
Я знаю, какие КБ участвовали в проектировании SSJ-100 (этих данных и в нете полно), но у меня нет инфы по самым косячным деталям или сборкам. Я конечно могу собрать информацию вплоть до ФИО конструктора, но честное слово нет ни желания не времени - и вообще зачем это, на что это повлияет!? Я говорил в целом по ситуации. Или Вам интересна фамилия конструктора, который проектировал три нижние обшивки ОЧК? Если имеете доступ к тимцентру сами можете посмотреть. Если меня проверяете, то номер 92.2026.001.001 и.т.д. и материал 1163Т сами собой все скажут.
Конечно же далеко. Особенно учитывая, что проект А 400, например, насилуют аж с середины 80-х прошлого столетия.
Менеджмент проекта учится, еще как учится.Ну наверно не предприятие, а КБ.
Я и не отрицаю что у любого нового серьезного проекта, есть и будут при реализации проблемы, и это абсолютно нормально, в творчестве естественно ошибаться! Я говорил, что если и писать, то правду иначе незачем браться. Если не уверен так и скажи, чтоб было поле для размышлений.
А на счет проблем плохо то, что менеджмент проекта не учится на своих ошибках. Лучше день потерять, зато потом за 5 минут долететь!!!
Я работник НАПО а не ГСС, скажем так производственный менеджер и моя заинтересованость прямо-пропорциональна моему вознаграждению.Если вы конструктор ГСС значит наверно мое мнение более объективно, мне защищать не надо ни технологов не конструкторов, ну а если работник НАПО, то сочувствую знаю много чего дурного про “вашего тракториста”.
А про тракториста мне не надо рассказывать, хватило личного общения.
Я в карму не верю. Мне ближе простые причинно-следсвенные связи.И ещё на счет “…На 380 и 787 тоже "вдруг" обнаружились камушки, которые успешно обошли” когда на 380 они попали при испытаниях в прочностной расчет это был высший пилотаж!!! Нам наверно до этого ещё (или уже) далеко?!
А на счет кармы Вы со мной согласны?
Это приятно, что вы в теме. А с ситуацией я хорошо знаком, и она вполне решаема.Я знаю, какие КБ участвовали в проектировании SSJ-100 (этих данных и в нете полно), но у меня нет инфы по самым косячным деталям или сборкам. Я конечно могу собрать информацию вплоть до ФИО конструктора, но честное слово нет ни желания не времени - и вообще зачем это, на что это повлияет!? Я говорил в целом по ситуации. Или Вам интересна фамилия конструктора, который проектировал три нижние обшивки ОЧК? Если имеете доступ к тимцентру сами можете посмотреть. Если меня проверяете, то номер 92.2026.001.001 и.т.д. и материал 1163Т сами собой все скажут.
И Вы считаете, что в той статье - правда?! 8O
Собрал товарищ всю возможную мухру за последний год и вывалил до кучи! А ещё точнее так: собрал свои прежние заметки крендель типа Гусева, а товарищ подписал своим уважаемым именем...
Что же касается обшивки - классический пример дезинформации: берётся правдивый факт, вплетается в кучу лажи и домыслов, и в результате появляется некий правдоподобный текст, ничего общего с истиной не имеющий.
Ну, облажались ребята с конкретной панелью - что, это говорит о том, что самолёт - дерьмо, а инициаторы проекта - предатели родины?
Мне, вот, камрады из Антонова никак не хотят рассказывать хронологию испытаний Ан-148. Типа: прошёл - и всё... Честь фирмы берегут.
Мнение автора может не совпадать с его позицией
Да сколько было этих заказных статей у них у всех одна стилистика – все чудаки на букву М и плетут страшные заговоры. После прочтения двух абзацев все становится на свои места, и дальше читаешь с пренебрежением к автору. Поэтому к таким статьям отношусь со здоровым скептицизмом.И Вы считаете, что в той статье - правда?! 8O
Собрал товарищ всю возможную мухру за последний год и вывалил до кучи! А ещё точнее так: собрал свои прежние заметки крендель типа Гусева, а товарищ подписал своим уважаемым именем...
Что же касается обшивки - классический пример дезинформации: берётся правдивый факт, вплетается в кучу лажи и домыслов, и в результате появляется некий правдоподобный текст, ничего общего с истиной не имеющий.
Ну, облажались ребята с конкретной панелью - что, это говорит о том, что самолёт - дерьмо, а инициаторы проекта - предатели родины?
Мне, вот, камрады из Антонова никак не хотят рассказывать хронологию испытаний Ан-148. Типа: прошёл - и всё... Честь фирмы берегут.
---------- Добавлено в 08:00 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 07:56 ----------
Comet…Это приятно, что вы в теме. А с ситуацией я хорошо знаком, и она вполне решаема.
То что ситуация решаема это без вопросов, но вот какой ценой? Очень вероятно, что АН-148 окажется для SSJ-100 торпедой ниже ватерлинии!Если проект в ближайшее время не станет на реальные серийные рельсы и не начнет свой путь к безубыточности, то судьба его будет печальна. Под SSJ-100 уже все, что можно перезаложили, банковские кредиты под производство и техперевооружение - тяжеленный балласт. Сейчас проект фактически живет за счет средств получаемых по другим программам. Те деньги которые были изначально вложены, как раскрученный маховик не дают программе остановится но и их инерция конечна. Я не исключаю дополнительной госпомощи, но тогда топ-менеджмент будет заменен. Это и есть вероятный промах Погосяна, чем обязательно воспользуется Федоров, а вот нужен ли ему SSJ-100 это мне не известно.
В такой ситуации любые технические проблемы очень болезненны.
Когда я говорил про ошибки менеджмента я имел ввиду только топов.
Мне тоже близки причинно-следсвенные связи, параллельно со своей основной деятельностью занимаюсь авиационной наукой, но опыт мой говорит – удача в жизни очень помогает.
В любом случаи развязка близка, посмотрим, как пойдет первая реализация и эксплуатация серийных самолетов, до конца года немного осталось. С движком в целом все хорошо, по три в месяц должны выдавать, жгуты в ближайшее время окончательно проведут, ОЧК доделывают, каркас вроде бы как отработали – осталось окончательно сертифицировать и создать по настоящему серийное производство.
Искренне желаю Вам, да и всем кто связан с SSJ-100, успехов! Хочется верить в наше авиационное будущее!!!
Согласен, главная опасность SSJ - затягивание сроков с последующим устареванием.Но если с сертификацией разберутся ,то и с серией должно быть все в порядке, задел на КнААПО вроде есть.Если проект в ближайшее время не станет на реальные серийные рельсы и не начнет свой путь к безубыточности, то судьба его будет печальна
Не 148-й может оказаться торпедой, а Бомбардье. У этой фирмы есть достаточно серьёзные почитатели, да и цена этих прекрасных самолётов не может не радовать. Есть, так сказать, некий клуб бомбёролюбов, жаждущих протолкнуть канадцев вместо 148 и Суржа.То что ситуация решаема это без вопросов, но вот какой ценой? Очень вероятно, что АН-148 окажется для SSJ-100 торпедой ниже ватерлинии!
C уважением
Какая трогательная забота правых республиканцев(а это их орган) из Америки про российский авиапром. Душевные люди
Sukhoi Superjet 100 подтвердил соответствие европейским требованиям по уровню шума на местности.
Sukhoi SuperJet 100
Фото: Владимир Карнозов
12 октября 2010 г., Aviation Explorer – Под руководством АР МАК и EASA самолет Sukhoi Superjet 100 успешно завершил программу испытаний по определению уровня шума, которая является частью общей сертификационной программы. Всего самолет выполнил 5 валидационных и 8 сертификационных полетов на базе аэропорта г.Кунео - Levaldigi. Предварительные результаты испытаний показывают, что уровень производимого самолетом шума соответствует требованиям Главы 4 ИКАО, сообщает пресс-служба ГСС. AEX.ru
В настоящее время, получив разрешение АР МАК и EASA, тот же самолет SN #95004 принимает участие в испытаниях в условиях электромагнитных полей высокой интенсивности (HIRF). Программа испытаний HIRF разработана проектной группой ЗАО «ГСС» при участии компании Alenia Aeronautica, входящей в концерн Finmeccanica, и соответствующих сертификационных властей.
Сертификационные испытания HIRF призваны продемонстрировать, что внешние электромагнитные поля, производимые, в частности, теле- радио станциями или радаром, не оказывают влияния на работу электрического и электронного оборудования самолета. В ходе испытаний самолет облучается радиоволнами, частота и уровень излучения которых установлены сертификационными правилами. При этом самолет может находиться как под током, так и без, а также с запущенными двигателями. В ходе облучения производятся замеры электромагнитных полей и элекротоков в кабелях внутри самолета, а авиационное электронное оборудование постоянно контролируется для выявления малейшей неисправности. Для наблюдения за параметрами самолета в реальном времени, а также для того чтобы не подвергать людей радиационному облучению в ходе испытаний самолета под током, используется телеметрическая аппаратура.
«Sukhoi Superjet 100 – это первый российский самолет, соответствующий международным сертификационным нормам по шуму, что доказано в ходе летных испытаний, которые проводились под наблюдением российских и европейских сертификационных властей. Это важный этап Программы SSJ 100, который подтверждает хорошие перспективы продаж на международном рынке», - заявил Первый вице-президент Компании «Гражданские самолеты Сухого» Игорь Виноградов, комментируя окончание программы испытаний по определению уровня шума.
http://www.aex.ru/news/2010/10/12/79211/
Крайний раз редактировалось RomanSR; 12.10.2010 в 16:38.
Источник: Олег Пантелеев // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 18.10.2010, 12:18
Мозги в этой системы российские, а реализация - зарубежная.
Развитие элементной базы и совершенствование алгоритмов управления позволило российским ученым создать высокопроизводительные и надежные электродистанционные системы управления для боевых и гражданских самолетов. Еще в прошлом столетии в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) были заложены принципы создания цифровых систем управления магистральными самолетами, и для Sukhoi Superjet 100 в тесном взаимодействии со специалистами "Гражданских самолетов Сухого" была создана наиболее совершенная система, когда либо применявшаяся на пассажирских авиалайнерах. О ее особенностях и преимуществах рассказывает заместитель начальника отделения динамики полета и систем управления (НИО-15) ЦАГИ Юрий Шелюхин.
- Уникальность самолета Sukhoi Superjet 100 в том, что впервые в мире для самолетов такого класса была создана цифровая электродистанционная система управления без тяжелой механической аварийной системы. На подавляющем большинстве самолетов и такого, и более высокого класса, механическая система сохраняется - она присутствует и на Ту-334, и на Ан-148, и на более тяжелых Airbus A320, Boeing 737 и даже Boeing 777. Сегодня за рубежом только один сертифицированный пассажирский самолет не имеет механической аварийной системы управления - это Airbus A380. То есть, я считаю, что сделан важный шаг к созданию надежной, многоуровневой, резервированной электродистанционной системы управления.
В этом самолете все построено на цифровой технологии. Есть основной контур управления, который построен на строенном вычислителе, каждую из граней которого составляет разнородная резервированная пара и программного, и аппаратного комплексов. Разнородная пара - это когда используются и различные процессоры, и различные операционные системы. Резервный контур также построен по принципу использования двух разнородных пар вычислителей.
- Насколько систему управления самолетом можно считать российской?
- "Мозги" в этой системы все российские, а вот реализация - зарубежная, компании Liebherr. Идеология комплексной системы управления разработана в ЦАГИ и частично реализована в системах управления самолетами Ту-204, Ту-214 и Ту-334. Основные принципы уже достаточно хорошо отработаны и получили высокую оценку летного состава, на Superjet эти наработки получили дальнейшее развитие.
Надо отметить, что у нас сложились очень плодотворные отношения с разработчиком, и специалисты "Сухого" предложили множество новых решений и функций, которые были реализованы.
- В чем специфика созданной системы управления, в сравнении с другими самолетами?
- Прежде всего, нам удалось создать очень комфортные условия для пилотирования. Система управления как бы воспринимает желания летчика, прогнозирует его дальнейшие действия, предугадывает и исполняет их. И в то же время, она берет на себя множество рутинных операций.
К примеру, система автоматической балансировки полностью освобождает пилота от всех процедур, причем делает это на динамических режимах. Если летчик хочет выполнить маневр, он отклоняет боковую ручку, создает нужный крен, и переводит ручку в нейтральное положение. А система управления балансирует самолет, выдерживая заданный режим. Система обладает свойствами парирования всех возмущений, которые создаются: к примеру, выпускается механизация - и автоматически парируются все возникающие при этом моменты. Пилот увеличивает или сбрасывает тягу двигателя, появляются моменты, которые также парируются системой. И таких нюансов достаточно много.
- Комфорт, конечно, важен, но ведь прежде всего - безопасность!
- Созданная система управления самолетом обладает, на мой взгляд, самой мощной в мире системой ограничений. То есть пилот, при всем своем желании, по многим параметрам не может нарушить штатный режим полета. К примеру, по углу атаки стоит абсолютное ограничение, то есть летчик не может привести самолет в сваливание. Стоят ограничения по углам тангажа и крена, перегрузкам, максимальной и минимальной скоростям. Впервые скоростные ограничения реализованы через управление тягой двигателя.
- Но ведь автоматы тяги уже давно применяются на воздушных судах, и исполняют роль такого ограничителя?
- Действительно, эта функция реализована на некоторых самолетах, например на Airbus A320. Но на отечественных машинах - впервые. Кроме того, мы применили оригинальный алгоритм управления тягой, который при достижении минимальных скоростей увеличивает тягу. На мой взгляд, он работает более корректно.
Кроме того, помимо ставшей традиционной функции управления рулями, у нас реализована сложная система по управлению механизацией. Это дополнительная защита: к примеру, если самолет тормозится, механизация выпускается автоматически, повышая скорость сваливания. Если самолет при разгоне подходит к границе, определяемой прочностями закрылков, они автоматически убираются.
То есть уровень автоматизации управления на этой машине, я считаю, наиболее высокий, даже по сравнению с самыми "продвинутыми" самолетами в мире. Есть и такие функции, которых просто нет у иностранных разработчиков. Например, ограничение угла тангажа на взлете. Порой летчики при разбеге настолько интенсивно берут штурвал на себя, что лайнер касается хвостом взлетной полосы. А в Superjet стоит ограничитель угла тангажа на взлете. То есть летчик при всем желании не может превысить допустимый угол.
- Как работают эти ограничители?
- При подходе к пороговому значению эффективность отклонения боковой ручки снижается. А уже на граничных значениях при полном отклонении ручки или даче педалей самолет выйти за установленные ограничения не сможет. Так что бочку на нем не сделаешь. Хотя, конечно, в Direct Mode (специальный режим, в котором реализовано "прямое" управление, без ограничителей - "АвиаПорт") эффектный пилотаж показать можно.
- Вы сказали, что аппаратная реализация системы управления была за иностранным партнером. Насколько им это удалось?
- Систему ручного управления реализовала известная фирма Liebherr. Надо сказать, что раньше этот производитель не делал таких сложных систем. Поэтому, в каком-то смысле, мы их обучали созданию быстрых, реагирующих на динамические органы цифровых систем. И определенные проблемы, конечно, возникли: все же мы были первопроходцами. Наверное, самым сложным было построение системы контроля. Дело в том, что вычислители - а это три сдвоенных вычислителя - должны быть выверены по внутренней информации, по состоянию, по переключению из одного режима в другой. Любое нарушение синхронности этих действий приводит к, как мы это называем, "вываливанию в отказ". Сейчас все режимы уже отработаны, самолет летает и показывает стабильность работы системы управления.
- В системе управления самолетом много новых функций и возможностей. Как они были восприняты летчиками?
- Как известно, в процессе летных испытаний на Superjet летали и пилоты ГСС, и зарубежные сертификаторы, и летчики других фирм. Отзывы самые прекрасные. Мы просто можем гордиться своей системой.
- А ограничения их не смущают?
- Мы же ограничиваем параметры движения только тогда, когда это представляет опасность для самолета. Если что-то не представляет опасность - никаких ограничений летчикам, управляй, как хочешь. Но если начинаешь подходить, к примеру, к флаттерной скорости, мы автоматически выпускаем механизацию, не даем к ней пройти. И это правильно.
- Взаимодействует ли система управления с другими системами, к примеру, предупреждения столкновения с поверхностью?
- Сейчас мы говорим про обеспечение безопасности с точки зрения ограничения параметров движения. А ограничения с точки зрения траекторного управления и привязки к местности - это следующий этап. Сейчас для его реализации есть определенные технические сложности. Дело в том, что наши системы многократно резервированы, и обеспечивают необходимую степень защищенности. А вот глиссадные и курсовые маяки, системы предупреждения о столкновении - это системы одноканальные, и сигналы от них для нас являются недостаточными. Так что в систему управления можно заложить алгоритм ухода на второй круг, но активировать его с помощью кнопки должен именно летчик.
- Может быть, это не совсем корректно, но вспомните какое-то авиационное происшествие, которое позволило бы предотвратить наличие такой системы?
- Катастрофа Ту-154 под Донецком, помните? Экипаж загнал машину на высоту, на которой она не должна и не может летать. Система управления выдавала предупреждение, звуковой сигнал, о наступлении опасного режима. А пилот, балансируя на больших углах атаки, продолжал набирать обходить грозовой фронт сверху. Наличие ограничителя угла атаки не позволило бы "свалить" самолет. Аналогично - Ту-154 под Иркутском, когда машина потеряла скорость при заходе на посадку.
Другие случаи - это Boeing 737 под Пермью и A310 под Междуреченском. Там, в силу разных причин, был создан недопустимый крен, что опять-таки привело к сваливанию. Если же стоял ограничитель крена, у экипажа было бы заметно больше времени, чтобы исправить ситуацию. По крайней мере, в случае с аэробусом пилоты успели бы вмешаться в управление.
http://www.aviaport.ru/news/2010/10/18/204102.html
детали процесса сертификации, почему SSJ сертифицируют дольше, чем Ан148 и тд
http://www.avanturist.org/forum/inde...html#msg773420
"Алиталия" и "Люфтганзы" заинтересованы в приобретении "Суперджет-100".
МОСКВА , 22 октября 2010 г. , ОРУЖИЕ РОССИИ
"Алиталия" и "Люфтганза" ведут активные переговоры с "Сухим" о возможном приобретении перспективного российского самолета "Суперджет-100". "Алиталия", в частности, планирует получить 20 лайнеров, подтвердили в Группе компаний "Финмекканика", которая участвует в маркетинге и организации сервисного обслуживания SSJ, сообщает ИТАР-ТАСС.
"Мы работаем с западными авиаперевозчиками, - объяснил президент и главный менеджер группы, Пьер Франческо Гуаргуалини. - Итальянская и российская стороны предлагают как "Алиталии", так и "Люфтганзе" скидки, которые могут быть рассмотрены самым положительным образом". Гуаргуалини также сообщил, что "Финмекканика" имеет 150 предварительных заявок на эти самолеты.
http://www.arms-expo.ru/site.xp/0490...057055052.html
Ваши права
Ответить с цитированием