RR Kraft на какой адрес тебе прислать этот трек (полную версию)? Его размер 26 метров!
RR Kraft на какой адрес тебе прислать этот трек (полную версию)? Его размер 26 метров!
VPK_B_Vpliska
==================================================Сообщение от Vpliska
На жбасах нормально воевать против И-185, завлок его шматца вверх - и бейся на равных, от RR Kraft я на G6 уходил, не такой уж И-185 суперпупер убер
Что-то я не помню, где я летал на И185, кроме как один раз на Портоссе==================================================
На жбасах нормально воевать против И-185, завлок его шматца вверх - и бейся на равных, от RR Kraft я на G6 уходил, не такой уж И-185 суперпупер убер
![Аватар для Tazmanskiy[Taz]](./customavatars/avatar2941_6.gif "Аватар для Tazmanskiy[Taz]"){kind=avatar}
![Отправить сообщение для Tazmanskiy[Taz] с помощью ICQ](http://old.sukhoi.ru/forum/images/misc/im_icq.gif)
Осви а вы мне траву то не выслали в прошлый раз вот и резалт на табло как грицца
i5 2500k (@4.5GHz) / ASUS P8P67PRO / 4x2Gb Corsair DDR3 1600MHz / Leadtek Nvidia GTX 570 / Dell 2407 WPF 24" / Win 7 x64 SP1 / 1900x1200
NichtLanden1, всё правильно пишешь, если дуэлиться один на один то на И-185 действительно приходиться туго, когда Г6 тянет его вверх ( по моему как раз на это вестись не надо). Но если в свалке воевать, когда два И-185 подлетят,то туго становиться синим! И-185 не убер - это я согласен! Но на догфайтовых серваках, в свалке УБЕР ИЗ УБЕРОВ! :-)
VPK_B_Vpliska
Да, обидно, с какой стороны не посмотри. Думаю свой аргумент в пользу Ла сделало и то, что Лавка была то деревянная. А люминий предпочли поставить в приоритет танковым дизелям, которые выпускали тысячами. Но даже и с этой колокольни посмотреть - могли бы один - то заводик и отдать под тяжелый истребитель. От 15-20 выпущеных в месяц тяжелых истребителей в стране люминия не поубавилось бы. Черт побери. Когда же закончится это советское - количеством, а не качеством. Ведь до сих пор страдаем, мля!
Аспид, держу в руках июньский номер журнала Aeroplane, читаю - до завершения службы в 1945 году Хаукер Тайфун унес жизни 24 пилотов RAF из-за различного рода технических неисправностей в полете. Технические проблемы постоянно преследовали Тайфун с момента появления в боевых частях вплоть до ухода этого самолета в отставку. Дык это не помешало англичанам считать его одним из лучших тяжелых истребителей ВОВ.
Аспид, а прочти вот это: "...Несмотря на частые аварии (кстати продолжавшиеся и далее: в 1943 году - 958 аварий, разбито 380 машин, погибло 145 пилотов, в 1944 году - 1303 аварии, 474 машины разбиты, погибло 217 пилотов) высокие характеристики машины по прежнему привлекали военных..."
Чудовищные цифры, не так ли? Это написано про другой тяжелый истребитель P-47 Тандерболт. Вот скажи, чтоб ты предпочел. Быть на 80% уверенным что тебя собьют в бою с Ме109Г2 или то, что твоя БОЕВАЯ машина сломается в полете в одном случае из двадцати? Не лукавь, наверняка второе, верно?
Дык херово то, что у наших пилотов выбора млин не было!
Ясное дело машину "зарезали"
Еж - птица гордая, пока не пнешь - не полетит!
Да нет, то что самолеты частенько бьются - научный факт. Вопрос в том, как бьются и кто бьется. На И-180 убился чкалов, Сузи, разбился Супрун - это не просто пилоты. Кроме тго, масса переработок, самолеты вроде бы в серии - но находят проблемы с крылом, опять переделывают... Согласись, не каждый самолет может похвастаться тем, что на нем разбиваются лучшие летчики.
А И-185 - просто пришел невовремя. Кстати, я так и не понял - почему всесильнгому Яковлеву не удалось добиться запуска в производство И-185 в Тбилиси?
Давайте все таки внесем ясность. Чкалов(именно с большой буквы) на И-180 не убился, хотя и погиб. Факты таковы, что после отказа мотора Валерий Павлович вернул самолет на аэродром и посадил на ШАССИ, однако при посадке скапотировал и, по чистой случайности, осколок остекления фонаря, разбившегося при капотировании, попал Чкалову в сонную артерию, пилот по дороге в больницу просто истек кровью. Это скорее несчастный случай и стечение обстоятельств, но никак не катастрофа. Посади Валерий Павлович самолет, как положено, "на брюхо", он остался-бы жив, самолет скорее всего был-бы доведен и обязательно попал-бы на вооружение, правда тогда Чкалов наверно не был-бы Чкаловым...
У летчиков наших такая порука,
Такое заветное правило есть:
Врага уничтожить-большая заслуга,
Но друга спасти-это высшая честь. /А.Твардовский/
ТАк это второй вопрос... Но Чкалов на нем все-таки убился, затем Сузи, затем катастрофа Супруна - причем на уже почти серйном самолете - ИМХО, сидя наверху и не очень вникая в детали я бы поостерегся вводить такой самолет. Другое дело сейчас - когда вся информация как на лдадони, когда есть мнения десятков экспертов, когда известно,что М-106 так ни фига ине смогли довести до ума - но кто знал про все это в 41-м?
Опять же чсто приходилось просто гнать количество и выбор стоит так - либо сейчас на фронт уйдет полторы тысячи Яков, либо мы остановим конвейер, и эти полторы тысячи Яков СЕЙЧАС фронт не получит, а НАЧНЕТ ПОЛУЧАТЬ И-185 через 3 МЕСЯЦА. Очень любопытно - была ли у наших за всю вону до 44-го года, когда появились Як-3 и Ла-7, возможность остановить конвейер на 3 месяца? Лично я сильно сомневаюсь. Очень сильно.
2 А-спид. А можно поподробнее про катастрофу Супруна? Я что-то такой не знаю... Супрун, вообще-то, погиб осенью 41-го года на фронте и на МиГ-3...
Чкалов погиб не и-за стекла какого-то... И уж он самолет не посадил, ему просто не хватило скорости и высоты перемахнуть через барак на окраине аэродрома, и он врезался в него, получил тяжелейшие травмы головы и умер по дороге в больницу. А виноват в этом в большей степени сам Чкалов - неправильно был постален план полета, и кстати, полет не был утвержден вообще. Только опять же давайте различать И-180, на котором погиб Чкалов и И-185 - это совершенно разные самолеты. если они похожи хвотсовой частью, так например все яки вообще на одно лицо. И когда И-180 строился серийно - Як-1 еще только в чертежах лежал... И ждать никто не хотел - И-16 уже устаревший был, а новых самолетов - нет.
Я читаю посты по и-185М71 против г-2 и мне становить смешно таоке впечятление что народ не летал не на том ни на другом зато говорить все гаразды что попало. Г-2 убер не смешите меня зачем против Г-2 И-185 (это издеательство) возмите Лагг -3 35 серии, его хватит в догфайте на несколько г-2 и при этом вы спокойно улетите домой. Скорость 540 (как у г-2) вираж намного лучше г-2 до двух км г-2 вообще не конкурент, насчет скороподьемности г-2 (до одного места она эта скороподьемность), кто не верит попробуйте забум зумить его, на Лагге есть два вида повреждений:
1) ПК
2) отстрел крыла
все остальные попадания ему фиолетовы и обсалютно побарабану и на летные характеристики не влияет обсалютно (до указаных выше причин).
Мне жалко будет всех синих на уберах г-2 если в Вефе дадут Лагги. ДМ реагирует только на Мк-108 и МК-103.
Все кто сразу мне скажет что это все фигня милости прошу готов полетать, а то уже задолбал плач про синие уберы от тех кто на этих уберах никогда не летал! А когда предлагаю сесть и полетать на г-2 против И-185 или Лагг-3 35 слышу да нет мы на синих не летаем мы принципиальные и т.д и т.п. Сваливать вверх вот для чего синие уберы действительно годяться, не будь этого им оставалось только умирать! И товарищи давайте не путать 42 год и 44-45, а то тут мне доказывали на г-6 АС и ФОках 44 года что и-185 не убер, только вот нихрена не получилось доказать несмотря на всю их супер скороподьемность и бешенный климб в том числе и у пилота RR _(какого догадайтесь сами)! :mad: Кто не верит в ДМ лаггов советую сначала попробовать на г-2 даже в простом редакторе а потом писать сюда и наоборот для сравнения! Такое впечятление что ОМ перепутал ДМ Ил-2 с ДМ Лагг и поменял их местами!
План полёта был, но Чкалов его нарушил.
Интересная версия, хотелось бы узнать источник.
Потому как Ю. Гугля например приводит иную:
Летом 1938 г. на опытном заводе # 156 началась постройка опытного экземпляра И-180. С осени она проводилась форсированными темпами — последние испанские события играли роль сильного катализатора. Но предприятию, строившему ранее в основном крупные самолеты, трудно давалась технология производства небольшого истребителя. Ряд узлов и агрегатов имели низкое качество, на что Поликарпов неоднократно обращал внимание главного инженера.
Выпуск первого И-180 взял под контроль начальник Главного управления Наркомоборонпрома С.И. Беляйкин. Он постоянно торопил с окончанием сборки, иногда напрямую вмешивался в производство, что вносило дополнительную нервозность в работу ОКБ и завода.
Сроки сдачи машины приближались, а завод-изготовитель все еще не поставил винт ВИШ-23Е. Для проведения наземных испытаний Поликарпов решил использовать ВИШ-ЗЕ с близкими характеристиками. Не был получен и автомат изменения шага винта, поэтому управление им сделали ручным, рассчитанным только на взлетный режим и максимальную скорость полета. Из-за снижения к.п.д. винта на переходных режимах мотор работал на повышенных оборотах и перегревался.Лобовые жалюзи были сняты, что и объясняет их отсутствие в первом вылете. Николай Николаевич надеялся получить ВИШ-23Е, установить жалюзи, устранить обнаруженные дефекты и только после этого приступить к летным испытаниям. Однако Беляйкин, на которого, конечно, тоже «давили» сверху, потребовал немедленно произвести первый вылет. И в начале декабря самолет передали на ЛИС. И-180 имел еще много недоработок, большинство из которых, правда, не являлись препятствием к первому вылету.
Серьезный дефект обнаружился уже при выполнении пробежек. 12 декабря сломалась тяга управления сектором газа. Дефект был устранен в течение двух дней. Агрегат прошел жесткие испытания, о чем был составлен акт. И сегодня точно неизвестно, кто принял решение о первом вылете. Не исключено, что накануне он планировался, т. к. погода была довольно мягкая, но в ночь на 15 декабря резко похолодало: температуря снизилась до -25' С.
Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода # 156. В графе «Подпись ответственного лица, выпускающего самолет» не расписался никто. Как следует из этого документа, задание обеспечивало безопасную посадку даже в случае остановки двигателя: «... вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указаний Главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту ЦА.* На высоте 600 м. Продолжительность 10-15 мин...» Подписал задание ведущий инженер Н. Лазарев.
Так или иначе, в 12 часов 58 минут Чкалов выполнил взлет на И-180. Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания, и издали стал планировать на ВПП. Но глиссада оказалась круче, чем предполагал летчик. Нужно было «подтянуть», и при даче газа мотор остановился. Когда до полосы оставалось немногим более 500 метров, стало ясно, что посадки среди различных построек не избежать. Уклониться от столкновения с крышей барака Чкалову удалось, но по курсу возникла опора ЛЭП. И-180 врезался в нее центропланом, пилота выбросило из кабины, он упал на землю и, ударившись о металлическую балку, разбил голову. Упади он хоть чуточку дальше... Через 2 часа Валерий Павлович скончался в Боткинской больнице.
Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из- за отсутствия лобовых жалюзей. Сейчас высказываются и другие, не связанные с переохлаждением причины остановки двигателя. В частности то, что мотор мог заглохнуть из-за резкого перемещения Чкаловым сектора газа при попытке «подтянуть» — такой недостаток был характерен для советских двигателей воздушного охлаждения. Иногда указывают на возможные неполадки в системе управления двигателем, вспоминая поломку 12декабря. Но как писал Д.Л. Томашевич известному летчику А.Н. Грацианскому, приехав на место падения И-180, он сам убедился в исправности сектора газа на разбитом самолете.
Представляется, что поиск причин остановки мотора сегодня менее актуален, чем в 1938 г., когда испытания должны были продолжиться на втором экземпляре истребителя. Более важно оценить степень неизбежности катастрофы и ее последствия.
Сразу после гибели Чкалова арестовали С.И. Беляйкина, директора завода № 156 М.А. Усачева, начальника ЛИС завода В.М. Парая, заместителя Поликарпова Д.Л. Томашевича и других. Все они в 1956 году были реабилитированы (Беляйкин и Парай — посмертно) после работы экспертной комиссии под председательством М.М. Громова. Сам Михаил Михайлович в своей книге «Через всю жизнь» (1985), касаясь гибели Чкалова, писал: «...винить можно только конструктора самолета, не успевшего установить систему охлаждения мотора, и летчика- испытателя... ему следовало либо отказаться от вылета, либо лететь с таким расчетом, чтобы иметь возможность сесть на аэродроме в любой момент даже с остановившимся мотором».
Ю.Гугля "И-180,И-185-последние истребители Поликарпова"
Люминий который в котелках и ложках и дюралюминевый прокат - разные вещи.
Г-2 против И-185 - вопрос только в тактике. При верной тактике, вовремя обнаружив противника Г-2 легко навязывает свой бой - хотя бы просто уходя в набор высоты. Другое дело догфайт-каруселька - но тут все решает опять же умение пилота, в догфайте на ишаках без проблем могут валиться К-4 - но это ж не говорит о том, что ишак убер.
Это можно сказать про любую пару сопоставимых по времени самолетов: если первым заметил противника, если принял при этом нужные меры, если еще противник "зевнул"...
Тут и "Ласточку" на "Чайке" сбить можно...
"Читер - это пилот, которого ты редко видишь, потому что его постоянно закрывает от тебя твоя бронеспинка" (с) 228ShAD_Romeo
ASUS P8Z68-V / Core i5-2500K / 2 x 4 Гб DDR3-1600 / 2 x Radeon HD 6970 / Win7'64
Собственно именно об этом я и говорю - И-185 и Г-2 самолеты сопоставимые. И в общем большого преимущества никто не имеет.
Маэстро, вот, пожалуйста. Я ведь сказал - Супрун разбился, но сам остался жив. Кстати, тут еще кое-что по катастрофам И-180
Томас Павлович - это Сузи.После гибели В. П. Чкалова на втором экземпляре истребителя И-180 полетел Степан Супрун. Из-за конструктивного недостатка шасси самолет скапотировал на пробеге и разбился. Третий экземпляр машины поднял в воздух летчик-испытатель Афанасий Григорьевич Прошаков. Он попал в перевернутый штопор. Самолет "не пожелал" выйти из него. Летчик был вынужден прибегнуть к парашюту. Завод изготовил еще один экземпляр — четвертый. На нем полетел Томас Павлович, по собственному настоятельному требованию. Отправился в свой последний полет.
4 вылета - 4 аварии. Двое погибших причем каких пилотов - Чкалов и Сузи. Супрун и Прошаков выжили.
Как вам такой самолет? А если вы должны принимать решщение о запуске его в серию, и н нем должны летать тысячи пилотов, которым по классу до Чкалова очень далеко? А тут рядышком Як и ЛаГГ, простые в управлении и с хорошими характеристиками... Да, тоже недоведенные - но на них хоть не бьются постоянно лучшие пилоты, хотя без происшествий, конечно, не обходится. Вот делаем выводы...
Вот ссылка
http://militera.lib.ru/memo/russian/stefanovsky/08.html
Маэстро, так была у наших до 44-го возможность на три месяца остановить конвейер чтобы запустить И-185 в производство?
Че-то не качается.
Ну вот я трек сам записал. 0.5 сек очередь в корпус - "пламенный мотор", через 5-6 секунд взрыв и нет самолета.
Счас я обрежу трек выложу сюда. Надеюсь маркеры вы читом считать не будете
P.S. Вот выложил.
Не сомневаюсь что уважаемый АС счас мне скажет что это частный случай, что я с Тазом из одного сквада и потому мне верить ну никак низ-зя итд. Я с ним спорить не буду и даже соглашусь что это частный случай, потому как раз на раз не приходится. Но тем не менее с ДМ у ЛаГГа все в порядке, и мотор-пушка Г2-го вполне это доказала.
Крайний раз редактировалось RusBars; 31.05.2004 в 21:44.
Оффлайн не считается :p
Почему?
"Читер - это пилот, которого ты редко видишь, потому что его постоянно закрывает от тебя твоя бронеспинка" (с) 228ShAD_Romeo
ASUS P8Z68-V / Core i5-2500K / 2 x 4 Гб DDR3-1600 / 2 x Radeon HD 6970 / Win7'64
Ну зачастую офф и онлайн дают очень противоречивые результаты, и
если уже речь идет о догфайт серверах - давай онлайн треки смотреть.
ftp://ftp.papir.kiev.ua/hang/quick0034.zip на час открываю
Не ну видимо АС стрелял-стрелял, стрелял-стрелял, а половина пакетов до назначения не дошла, соответсвенно повреждения не посчитались правильно - вот и возникли споры. Но этот "недоход" пакетов - это ведь лотерея - сегодня ты, завтра тебе.
З.Ы. Не дает он мне с этих фтп треки скачать "the server has returned extended information" ругается
Имхо причина в другом, в онлайне пилот лагга не дает вести по себе прицельный огонь, а очереди на пересечениях не имеют на него такого эффекта как на другие самолеты. Чтобы его вогнать в землю надо жестко сесть на шесть и бить метров со 100-150, такое бывает очень редко. А вот с лагга полоснуть по мессеру на пересекающихся - клиент готов 90% По поводу бронеспинки - результат повторяем и устойчив если бить с шести ровно в хвост - ПК.
И-185 м71 - потянул вчера за г6 наверх, отстаю. Выползли на 2тыс, и вспомнил я про нагнетатель
Проблема совсем другая. У кикиморы после обновления маневренность чумовая - на вираже достает любого. А с 2*30 и2*20 достаточно и на пересекающемся одного попадания.
высота-скорость-маневр
Victor
дай трек скачать (только нтрк) мне интересно с другой стороны посмотреть а то через прицел уже насмотрелся по самое не могу.
i5 2500k (@4.5GHz) / ASUS P8P67PRO / 4x2Gb Corsair DDR3 1600MHz / Leadtek Nvidia GTX 570 / Dell 2407 WPF 24" / Win 7 x64 SP1 / 1900x1200
Ваши права
