Это уже не очевыидцы.Сообщение от Голота
Это специалисты по расшифровке.
Это уже не очевыидцы.
Это специалисты по расшифровке.
Подайте в суд!
А-а, теперь понятно! В конструктора ОКБ Сухого метили, при чем еще и с багажом ценных предложений типа установки ОВТ на SSJВ общем, рассчитывал на фирму «Сухого», а наступил на какое-то шипучее гнездо.
Ну и зря, многим, как я думаю, было бы крайне любопытно узнать о других ваших новаторских решениях.Посему беспокоить больше не смею.
Я бы вам все-таки посоветовал ознакомиться с такими документами, как РЛЭ, регламенты и т.п. Кстати, а вы никогда не задавали себе вопрос, почему у людей, профессионально связанных с авиацией, ваши предложения вызывают раздражение?Свои предложения, которые так раздражают знатоков РЛЭ, снимаю/удаляю.
- При равных - да. И одинаковой форме крыльев. Но одинаковости Re там маловероятны.Это при равных утолщениях профиля?(в процентах от хорды)
И при равных числах Рейнольдса?
http://elementy.ru/trefil/21200
Крайний раз редактировалось wind; 03.03.2007 в 19:41.
- В том-то и фишка, что огромной разницы уа на плоукрыльях не было! Общее значение угла атаки было огромно - градусов 55-60, но огромной разницы на плукрыльях не было и именно поэтому скорость вращения - небольшая.
- Естественно.Правильно!, но и у них не было опыта попадания в штопор именно на этом самолёте.
- Правильно.Они не понимали что происходит потому, что ощущений таких до того не испытывали - ни стажёр справа, ни КВС слева, ни чемпион по пилотажу за спиной у стажёра - потому и шансов распознать штопор (по ощущениям) практически не было
- А вот это - непростительный идиотизм и упущение обучающих и проверяющих. Куда ещё смотреть в облаках, кроме как на приборы??, а на приборы они не смотрели.
- Если проверяющие заставляли бы заходить этого КВС по дублирующим приборам в закрытой кабине, если бы он сам эти элементы отрабатывал - тогда у него были бы нормальные рефлексы - куда, когда и как смотреть... Но там, судя по всему, никакого автоматизма и близко не было отработано - никто, потому что, не требовал.Вот если бы они пару раз сходили на такой режим с противоштопорным парашютом, то и действия их были бы совсем другими.
- Вам - тоже в зоомагазин!
Вы "смотрите в книгу, а видите фигу", пост #1049, здесь:
http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...=42382&page=42
Третий снизу график, травянисто-зелёного цвета, называется "гиромагнитный курс" - вот эта "пила" на графике - это изменения курса от 0 до 360 градусов, это и есть витки штопора! :expl: Первый виток начинается там в 11:36:00. И таких витков на графике мы можем насчитать три штуки с мелочью... То есть: уже устойчивый штопор имеет место. И одновременно вверху смотрите на график работы (красный) третьего двигателя, "эксперт"... :p
Крайний раз редактировалось wind; 04.03.2007 в 01:15.
Да.....прикольное обсуждение........ . Критиканы не имеют что сказать но кричат громко. Поэтому ,как начавший всю эту дискуссию и первый кто предложил одно из средств спасения ,а именно аварийный ускоритель,объявляю : Победа , присуждается бойцам в в новаторском углу ринга ! Звучат торжественные фанфары.....
А теперь новый виток программы!
Следующий проект спасения большого пассажирского самолета :
Итак основной состав системы :
1. Процессор анализа параметров полета и работы систем.
2. Многокупольная система парашютов : а) тормозные .Выпускаются на больших скоростях. б) Основные. Большой площади. Возможно четырех купольное исполнение и более.
3.Система отстрела крыльев,хвоста,двигателей,с помощью пироболтов.
4.Двигатели аварийной посадки твердотопливные.
Итак, эта вещь способна посадить голый фюзеляж самолета с пассажирами с достаточно терпимой вертикальной скоростью. Применяется при :
1.отказе двигателей
2.отказе управления
3.сваливании.(применяется только на достаточных для раскрытия системы высотах)
4.Выработке топлива.
5.Иных критических отказах.
6.Штопоре
Имея в своем составе процессор ,система способна контролировать параметры полета и работу основных систем.Будет не допускать таким образом,ложных включений а также включений в случаях в которых система не может помочь заведомо.
Вот такая штука. Все видели как танки на парашютах сбрасывают и приземляют? Думаю что фюзеляж пассажирского самолета примерно схожего с ним веса и поэтому способен приземлиться так же.Сложность однако в скорости полета которая высока.Для этого нужны тормозные парашюты и некоторый запас высоты. Имеется так же отстрел крыльев, хвоста,двигателей. Весьма нетривиальная, как вы понимаете, вещь.Но вес самолета с ними слишком велик . Вообще в критической ситуации " и не так раскорячишься "
Alcatras, ну зачем ты пишешь этих глупостей?
Никто не будет летать на самолёте, заминированном во множестве точек по твоему предложению, - я даже не говорю о том, нсколько это будет технологично, сколько будут дополнительно весить места разъёмов, как обеспечить надёжность работы и предотвращение от случайного срабатывания, как обеспечить надёжность раскрытия парашютов и сколько будет весить парашютная система с узлами крепления и подвески, и какой объём она будет занимать...
Слишком несерьёзно...
Весить будет ну тонны 2 максимум . Объем займет это да . Конечно непривычно иметь отстреливаемые крылья ,хвост и двигатели но посмотрите на многоступенчатые ракеты ! У них отстреливается все ! А поскольку это пошло с самого начала возникновения больших ракет то вполне нормально воспринимается окружающими. Так что дело только в психологической новизне.
А теперь, со всей этой хренью мы попытаемся взлететь
Wind, что значит маловероятны?
Подбирая скорость потока, можно получить любое Re.
Само существование этого числа доказывает, а не опровергает подобие.
Ну это же считается элементарно!
Тангаж -25 град.
верт. скорость 79 м/с
угловая 1/13 об/сек
размах крыла 37.5 м
вращение вправо
(нигде не наврал?)
отсюда окружная скорость законцовок = 9.06 м/с
у.а. законцовки левого крыла 90-25-arctg(9.06/79)=58град
у.а. законцовки правого 90-25+arctg(9.06/79)=71.5 град
Это маленькая разница? 13 градусов!
Вот тут, конечно же, ошибка.
Не то маленько он смещает - не ц.т. вперёд, а фокус аэродинамический назад смещает - к точке крепления парашюта.
Но смысл тот же - устойчивость статическую он увеличивает. А уж эта устойчивость возвращает на нормальные у.а. весь самолёт.
А отклонение в.т. никак не сказывается на устойчивости, поэтому требует активного управления для возврата на нормальные углы.
Всё прочитал и решил вмешаться в разговор гуру. Наиболее легко реализуемой на 154-х выглядит идея Denokana - о том, что на самолете стоит комп, в который заведены параметры полета, и который в начале сваливания значит добавляет режим движкам и отклоняет рули на пикирование.
Не знаю как сделано на боингах, но я предложил бы следующую концепцию её работы.
1. Она должна быть отключаемой пилотами, ну как положено - откидываем крышку и выключаем тумблер.
2. Должна анализировать тенденции параметров полета с тем чтобы предупредить пилотов еще до сваливания, ну и вообще на всякий случай, чтобы гарантированно "не прозевать". Т.е. если система допустим обнаруживает, что сваливание наступит через меньшее время чем требуется на раскрутку движков - уже должна срабатывать и добавлять режим. Хотя это детали.
3. Срабатывание системы на эшелоне безопасно, в отличие от срабатывания на низкой высоте из-за опасности столкновения с землей/горами и тп. Поэтому должен быть радар, с которого снимался бы рельеф местности и тоже заводился бы в комп. Соответственно если есть опасность столкновения - система должна только добавлять режим, но не переводить на пикирование. Как альтернатива радару может быть gps-приемник + заранее загруженный в комп рельеф.
В чем польза - не было бы Учкудука, не было бы катастрофы под Иркутском на 4-м кажется развороте изза потери скорости, не было бы Донецка. И вроде реально.
Крайний раз редактировалось Orel; 04.03.2007 в 23:18.
Да конечно же реально!
Впринципе, при современном уровне техники, реально чтобы вообще весь полёт проходил без вмешательства пилота, а значит - без риска, обусловленного человеческим фактором.
Вот только система эта достаточно сложная получается, значит и очень дорогая и не слишком надёжная.
И пилот, летающий с такой системой имеет гораздо больше возможности облажаться именно тогда, когда потребуется умение вести самолёт вручную.
Это же и донецкий случай доказывает - на руках в болтанке они и не справились потому, что не было навыков даже у КВС с огромным налётом.
Так что, всёравно, любая автоматика не даёт гарантий от катастроф, и подготовка пилотов останется краеугольным камнем безопасности.
- Мы же не знаем радиуса, относительно которого происходит вращение, не знаем расстояния до оси вращения. Приборы не показывают поступательную скорость, но это не значит, что её нет вообще. Просто обтекание происходит под дикими углами по отношению к ПВД.
- Если бы у одного был α=0, а у другого - α=13 градусов, это была бы огромная разница в подъёмных силах! Но если даже согласится с твоей разницей в 13 градусов - когда у одного - α=58 а у второго α=71.5 - тут нельзя даже сказать, у какого полукрыла подъёмная сила будет больше!!у.а. законцовки левого крыла 90-25-arctg(9.06/79)=58град
у.а. законцовки правого 90-25+arctg(9.06/79)=71.5 град
Это маленькая разница? 13 градусов!
Для этого нужен график зависимости Су=f(α) на этих углах. А на таких углах результатов продувок нам с тобой не достать (если они вообще выполнялись хоть когда-то)...
Я полагаю, что разница не очень значительная именно потому, что скорость вращения не очень велика.
Такие дела...
Радиус оцениваем по минимуму.
Меньше, чем половина размаха он быть не может.
Разность скоростей законцовок при заданной угловой скорости всегда будет одинакова - где бы ни находился центр вращения.
Если есть поступательная скорость, то это уменьшит общий у.а., а разница углов атаки будет уменьшаться незначительно. Т.е. ситуация от этого лишь ухудшится (по крайней мере до поступательной скорости ~ вертикальной, разница у.а. будет уменьшаться медленнее, чем общий у.а.)
- Разумеется, нет. При радиусе в 100 метров это будет 14 метров, при радиусе в 20 м это будет 18 метров, а представь себе, что конец одной консоли и является этим центром...
Ты не прав. Разность мгновенных скоростей всегда будет одна и таже.
Любое сложное движение прекрасно раскладывается на сумму движения ц.м. и движения вокруг ц.м. Меньше чем пол размаха радиус быть не может.
А что в зоомагазине сезонная раcпродажа японских труб ?- Вам - тоже в зоомагазин!
Вы пострясающиВы "смотрите в книгу, а видите фигу", пост #1049, здесь:
http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...=42382&page=42
Третий снизу график, травянисто-зелёного цвета, называется "гиромагнитный курс" - вот эта "пила" на графике - это изменения курса от 0 до 360 градусов, это и есть витки штопора! :expl: Первый виток начинается там в 11:36:00. И таких витков на графике мы можем насчитать три штуки с мелочью... То есть: уже устойчивый штопор имеет место.
Знаете я как то и без Вас смог оценить графики, ибо в своей учебе эпюры приходилось не только описывать, но и рисовать.
Тем не менее спасибо за популярное обьяснение:p
Однако в пылу спора Вы увлеклись, так что даже забыли о чем разговор стоит.
На графике мы видим момент развития критической ситуации и сваливания. И на нем же мы можем видеть не более 30-40 секунд штопора. график обрывается за ДВЕ минуты до разрушения машины. За ДВЕ.
Теперь смотрите, я принимаю что Ваше приспособление сможет спасти машину находящююся в штопоре.
Однако пилот\ы должны идентифицировать свое состояние как штопор, не будем говорить что в обсуждаемой ситуации они этого видимо так и не сделали, мы считаем что проведем курс , и пилоты смогут разпознавать сваливание и штопор (тогда в принципе Ваша система не нужна- на сваливании пилоты не будут делать ошибок), внимание вопрос - сколько надо времени для человека что бы осознать что машина в штопоре ?
Я полагаю что Вы такой великолепный спец, который распознает это за секунду, мы говорим о линейных пилотах. Итак.... не менее минуты на мой взгляд. Стало быть Ваше устройство должно позиционироваться как спасение во время штопора.
Теперь смотрим на график, подват не распознали, сваливание тоже, итак считаем время нужное нашему гипотетическому пилоту для распознавания штопора. минута.
Вы на графике можете показать линию (красную) в начале второй минуты штопора ?
А можете с уверенностью заявить что средний двигатель работал до разрушения ?
Крайний раз редактировалось Jeremiah; 05.03.2007 в 15:33.
:pray:
С этим уже в цирк, а чем Вы собрались контролировать процессор от выдачи заведомо ложных команд ? А?
Запомните "не допускать ложных включений" процессор не сможет, а скорее сам может быть источником ложного включения, самое простенькое это окисление контакта подключения датчика скорости - тогда по вашему он машину доведет до катастрофы.
V'= ωR'
V"= ωR" = ω(R'-37.5)
Раздели первое выражение на второе и подставляй теперь различные числа вместо R'.
R'/(R'-37.5) Всегда будет одинаковый результат, т-щ математик?!
Вот уж хренушки! :p
Т-щ математик, а разве разность находят делением?
- Ну задай, в конце концов, несколько значений R' и получишь несколько разных пар ответов, V' и V"... А потом - находи разность...Т-щ математик, а разве разность находят делением?
Ну не смеши меня...
V'= ωR'
V"= ωR" = ω(R'-37.5)
V'-V''=ωR'-ω(R'-37.5)=ω(R'-(R'-37.5))=ω(R'-R'+37.5)=ω*37.5:pray:
Да, тут ты прав, что-то у меня глюкнуло...
Ваши права
Ответить с цитированием