Як-38
Як-38
Получается 6555кг это сухая масса ЯК38.
Чесно говоря 545кг не многовато для пилонов,кислорода и остатков топлива?
АПУ-68 весит 45 кг Х 4=180кг,пускай положим туда обычный баллон кислорода(40л) 90кг.Получаем бочку еще чего-то?
Плюс масло, плюс несливаемый остаток топлива.
Кроме того при серийном производстве вес был побольше чем 6555кг.
Так плотность масла и керосина прикинь....это по обьемам бочка 200л!?Реально еще больше.
Не дофига ли?Такая щедрость.Я просто по обьемам фюзеляжа прикидываю ,куда там это влезет?
Добавить вес 4 балочных держателей если БДЗ-У то это 160 кг. Плюс пусковые устройства.
Вес самолета 7060-7080 кгс набегает.
Станислав МордовинВесной 1963 г. первый летный Як-36 с бортовым номером «37» доставили на аэродром ЛИИ в Жуковском. После всех необходимых регулировок, проверок и Т.п. начались вертикальные «полеты» на привязи.
К настоящим полетам двигались небольшими осторожными шагaMи. К лету 1963 г. в ЛИИ подготовили специальную бетонную яму, закрытую стальной решеткой. Яма служила для отвода горячих газов, бушевавших под фюзеляжем. К этому устройству «привязали» самолет.
Ведущим летчиком-испытателем назначили Юрия Гарнаева, припомнив его «турболетное» прошлое и богатый опыт пилотирования вертолетов. Вообще Гарнаев мог летать на чем угодно. Нам страшно повезло с летчиком. Дублером стал Валентин Мухин - летчик-испытатель ОКБА.С.Яковлева.
В июне-июле 1963 г. Юрий Гарнаев совершил несколько первых подлетов, поднимая машину до полуметра над решеткой. И тут выяснилось одно обстоятельство, к которому мы были совершено не готовы. При вертикальном взлете выхлопные газы бьют в землю и, к сожалению, от земли отражаются. На «Харриере» это прошло практически незамеченным, поскольку холодный контур передних двигателей защищал воздухозаборники двигателя от попадания отраженных отземли горячих газов. А у нас такой защиты не было. Больше того, расположение сопел было таково, что оно образовывало при отражении от земли мощный продольный вал горячих газов. Половина из них уходилав хвостовую часть, что было безвредно, а половина - в носовую часть - прямо на вход в двигатель. Двигатели отказывались работать в таких условиях.
Началась целая серия судорожных попыток обеспечить защиту входа от горячих газов. Запас устойчивости компрессора двигателя Р-27-300 был незначительный, и горячие газы на него влияли катастрофически. В это время мне пришлось заняться этим самолетом уже вплотную.
По просьбе ведущего инженера О.Сидорова, Александр Яковлев назначил меня руководителем доводочных работ по самолету "В" и заместителем главного конструктора.
После долгих мучительных поисков защита воздухозаборника была обеспечена путем довольно нелепых, на первый взгляд, решений. Мы были вынуждены установить, кроме отражательных щитков двух видов, еще и реактивную, газовую защиту. Целый год, с лета 1963 г. до лета 1964 г., ушел на доводку струйного управления и силовой установки. Но работа двигателей, в конце концов, была обеспечена.
...
Кроме того, в новом проекте [Як-36М] мы учли опыт войны с отраженными газами. Сама новая компоновка уже вселяла надежду, что подъемные двигатели защитят входы двигателей от попадания горячих газов. Но это надо было проверить. ЦАГИ, к сожалению, не имел ни опыта, ни желания работать с выхлопными струями двигателей, что потом нам дорого обошлось. Но это уже потом. Поэтому режимы вертикального взлета и посадки нам пришлось отрабатывать самостоятельно.
Да, кстати, модели аэродинамические были продуты уже после того, как был построен первый самолет. Поскольку Яковлев и первые аэродинамики фирмы, по сути, игнорировали эту работу, работы с моделями опоздали. Но, правда, результаты продувок моделей по общей аэродинамике были благоприятными, за исключением классической «ложки» на больших углах атаки. Это было присуще почти всем боевым яковлевским самолетам, но проблему удалось быстро устранить путем небольшого перемещения стабилизатора. Короче говоря, аэродинамических дефектов самолет вроде бы не имел. Ни по устойчивости, ни по управляемости.
Проблема обнаружилась уже когда самолет стал летать. О том, какие неприятности могут доставитьвыхлопные струи на взлете и посадке, мы уже знали, но мы понятия неимели о влиянии выхлопных газов в горизонтальном полете. Оказалось, что при выбранной компоновке обтекание хвостовой части фюзеляжа струей двигателя дает прирост со-противления самолета на 30%. Это сразу же «сожрало» расчетную дальность полета. В перспективе надо было изменить направление струй, заставить ЦАГИ сделать продувки непросто с пустыми дырками под двигатели, а с имитаторами двигателей и струями. Но это мне уже не удалось сделать.
Палубная авиация началась с Як-38
Станислав Григорьевич Мордовин родился в марте 1926 г. В 1949 г. окончил факультет самолетостроения МАТИ по специальности инженер-технолог. После окончания института работал на заводе в Долгопрудном. С января 1954 г. - ведущий конструктор, а затем заместитель главного конструктора ОКБ А.C.Яковлева.
Any time that is not spent flying or preparing to fly is wasted - Burt Rutan
---------------------------------
www.secretprojects.co.uk
так я АПУ68 ему уже повесил 180кг.
Надо срочно вес "изделия РН-28 и РН-41"
..............
Ура нащел как раз 250кг!шутка
Вот она загадка веса Як38...коварные Русские
Крайний раз редактировалось Kyzmich; 13.09.2009 в 16:19.
АПУ крепится к Балочному держателю. кстати по Вами приведенной ссылке Вес балочного держателя -59кг. Если их 4 то=236кг
http://forum.papir.kiev.ua/viewtopic...57615a8523e339
Тут утверждают,что 45кг.
Но Як38 нес две АПУ-68 с Х23
На другой консоле вешали "Дельту"-(долго не мог понять ,что за хреновина).Или их вешают две на каждую ракету?
Но зачем это пихать в пустую массу?
Сами пилоны -4шт сколько весят?Или они идут вместе с ПУ?
С пустыми пилонами он летал часто.
Крайний раз редактировалось Kyzmich; 13.09.2009 в 16:32.
"Дельты" одной на все ракеты хватит, т.к. наводить можно только одну ракету единовременно. Саму "Дельту", скорее всего, на пилон вешали, без АПУ. Но 100% не дам, сталкивался только со встроенной системой с Су-24.Сообщение от Kyzmich
---------- Добавлено в 16:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:56 ----------
Ну вы, блин, даетеНадо срочно вес "изделия РН-28 и РН-41"(с) "Особенности национальной охоты"
На мою свободу слова льют козлы свободу лжи,
Гражданин начальник, снова сказку злую расскажи.
Ю Шевчук "Ларек(Бородино)"
Да.Да!Она (РН-28-41) была просто встроенной в конструкцию Як38"
Ну вы, блин, даете
---------- Добавлено в 13:33 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:32 ----------
Если интересно можешь почитать от непосредственно автора
http://kramtp.info/page/57/
Забавно.
Где то есть примерчик оперативной задачи для ТАКР"Киев"
Читаешь и задаешь себе вопрос :а в здравом уме ребята были в нашем штабе ВМФ СССР?
Найду этот документик -выложу.
Балочные держатели крепяться к самолету их 4 по 59 кг=236.
К внешним балочным держателям крепятся АПУ-68 для ракет Р-60, это 2 по 45=90кг
к внутренним крепятся например МБД2-67У для бомб это 2 по 69кг=138кг
общая сумма 236+90+138=464 кг. Только на держатели и пусковые устройства.
Вес АПУ-68У(УМ), для подвески Х-23, надо уточнить
Крайний раз редактировалось vovan22; 13.09.2009 в 16:48.
Наверное эти "гуляния" веса у Як38 из за методик подсчета массы пустого самолета.
Кузмич,
Вы привели ссылку ,http://kramtp.info/page/57/, ЭТО ПРИКОЛ ЧТО ЛИ!!!!.
Вы предлагаете это коментировать?
[QUOTE=vovan22;1293648]Кузмич,
ЭТО ПРИКОЛ ЧТО ЛИ!!!!.
QUOTE]
Это пример :заствь дурака богу молится.
Понимаешь ,когда люди берутся сравнивать чего-либо в отрыве от времени событий.Получается глупость.
Немного оф-топа:
Пару лет назад прочел опус http://www.morkniga.ru/p300.html
Господи,но есть еще живые свидетели и участники тех событий-неужели не стыдно этому господину в его то года?
Понимаешь с одной стороны вранье,с другой откровенная глупость.
Куда мне податься ?
ПС
Я вот тут книжечку Н.Мейсона про свою группу(PinK Floyd)почитал-господи,как бедно жил народ в те времена в Англии.
---------- Добавлено в 19:23 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:09 ----------
Мне непонятны, чесно говоря скачки с весом ЯК-38 в 700кг туда -сюда.
Вся модификация "Пегаса"11-МК-103 от базовой модели до современной у меня получилась в 70 кг!?А здесь в приделах одной модификации путаница в 700кг?
Часто инфу по техникие офицальные источники дают в виде дезыстрого согласованной,по причинам комерческим и связанными с гос-тайной.
Возможно по ЯК38 это просто несогласованная деза.В отличии от Харриера.
Некоторые параметры просто не состыковать при сравнении.
Это не кртично. Или возразите?
Для компоновки а-ля Як-38, ИМХО, не очень критично. Но если начнем вешать под крыло СВВП приличную боевую загрузку, контейнеры, ПТБ, то может возникнуть проблема.
На мою свободу слова льют козлы свободу лжи,
Гражданин начальник, снова сказку злую расскажи.
Ю Шевчук "Ларек(Бородино)"
Для компоновки а-ля Як-38 вся работа заключается в удовлетворении требований по моментам инерции.
C уважением
самая ранняя концепция LiftFan для ASTOVL Пола Бевилаквы из Локхида
- подъемный вентилятор и реактивный закрылок
съемка в ИК-диапазоне X-35B в режиме висения
наглядное представление по распределению тяги в режиме висения у F-35B
и еще о X-35B из Ильина:
Подобная схема резко повышала надежность аппарата на режиме вертикальной тяги, кроме того, воздушная подушка холодного воздуха от вентилятора в районе носовой части фюзеляжа предотвращала всасывание раскаленных выхлопных газов от двигателя в воздухозаборники. Холодный воздух от компрессора ПМД отбирался на режимах КВВП в систему струйного управления. В результате уменьшается влияние струи на экранную поверхность, достигается высокий общий КПД и возможность оптимизировать самолет для сверхзвуковых скоростей. Подъемный вентилятор удваивает расход воздуха через силовую установку, благодаря подведению к нему мощности в 17 000 л. с (на картинке для F-35B - уже 29 000 л.с.), одновременно снижая среднюю температуру выхлопа и снижая скорость истекающих струй, что становится важным при околонулевых скоростях полета. При переходе к горизонтальному полету подъемный вентилятор отключается, и двигатель приобретает свою обычную конфигурацию, оптимизированную для трансзвукового полета.
Вместе с тем схема с подъемным вентилятором имеет серьезный недостаток, заключающийся в возимой "мертвой массе" двухступенчатого вентилятора, его канала, створок, разобщительной муфты, приводов, вала и подшипников, бесполезной в горизонтальном полете. Эта масса составляет около 1800 кг при массе ПМД 1450 кг. По массе схема с подъемным вентилятором существенно проигрывает схеме с подъемными ТРД.
(1800 кг явно взяты из более ранних мурзилок - когда Ильин писал это, брошюрка с развесовкой по F135 еще не существовала, хотя м.б. у X-35 хозяйство весило намного больше. По последней мурзилке от PW, как говорилось выше, в 1800 кг входит и поворотное сопло, которое явно тяжелее обычного, но вот включен ли сюда вес канала, створок и прочих относящихся скорее к планеру штук, не ясно)
Система создания вертикальной тяги состоит из ПМД с поворотным подъем-номаршевым соплом и подъемного вентилятора, расположенного в носовой части самолета и приводимого посредством длинного вала от компрессора ПМД. Разобщительная муфта для отключения вентилятора расположена рядом с его каналом, а вал имеет в точках крепления гибкие переходники для того, чтобы компенсировать несоосность, если она возникнет при сборке или в ходе эксплуатации. Система "ПМД - вал - вентилятор" организована таким образом, что располагаемая тяга автоматически распределяется между вентилятором и ПМД, в результате чего ЛА находится в состоянии равновесия.
Максимальное значение приводной мощности вентилятора составляет 27-28 тыс. л. с. из 70-80 тыс. л. с, вырабатываемых турбиной низкого давления. Вентилятор приводится через редуктор с коэффициентом редукции 1.5. Редуктор имеет очень небольшую массу и, согласно заявлениям фирмы, не имеет ограничений по времени эксплуатации в штатных условиях. Это заявление весьма спорно, но согласно данным компьютерного моделирования боевой самолет будет находиться на режиме висения не более 1 минуты за боевой вылет.
Сам вентилятор диаметром 1.27 м имеет две противовращающиеся ступени с широкими лопатками. Его целиком проектировала фирма "Ролле Ройс". Система смазки опор вентилятора разработана фирмой "Аллисон". Вентилятор не имеет тормозов и может авторотировать в полете.
Зазор между лопатками вентилятора и стенками канала составляет 0.25 мм. Расход воздуха через вентилятор достигает 227 кг/с, максимальная тяга - 8170 кг, степень повышения давления - чуть более 2. При тяге ПМД на вертикальных режимах в 8100-8200 кг и отборе части воздуха высокого давления от компрессора ПМД для привода боковых струйных рулей, расположенных в крыле, суммарная тяга двигательной установки на стенде составляет 17500 кг. В ходе испытательных полетов обороты двигателя были ограничены до значения 90% максимала.
Any time that is not spent flying or preparing to fly is wasted - Burt Rutan
---------------------------------
www.secretprojects.co.uk
что-то мне непонятно - на зеленой картинке от вентилятора 18000 ф, от движка 20000 , а на ИК - все сосредоточено сзади. Как это возможно ? Из переднего сопла поток холоднее ?наглядное представление по распределению тяги в режиме висения у F-35B
Да, потому что там атмосферный воздух прокачивается вентилятором.
C уважением
понятно, тогда картинка больше про распределение температур , а не тяги
Интересно,что это у него там за засветка под ПД на нижнем фото.
Наверное все же хавает горячий воздух через верх от ПМД,учитывая его расход воздуха 227кг/сек(вдвое больше чем у спарки РД41)
Сответственно и ПМД его воздуханами гребет.
Собственно захват горячего воздуха при взлете именно через верх и была основной проблемой у придыдущих СВВП.
Интересно есть ли у этой схемы образование вертикального "фонтана" под фюзеляжем от взаимодействия двух струй ПД и ПМД+ от струйных рулей(они у него мощные)Вроде видно-чем ниже тем больше хвост вверх. Этот фонтанчик по разным прикидкам давал ощутимый прирост по подьемной силе при ВВП и УВП и портил жизнь своим теплом.
Может это просто свет от фары.
если про горячее пятно на ВЗ перед крылом - там у Х-35 выхлоп ВСУшки
на F-35 ее перенесли далеко назад
Any time that is not spent flying or preparing to fly is wasted - Burt Rutan
---------------------------------
www.secretprojects.co.uk
Нет, речь о пятнышке нарастающем под ПД на палубе.
Ваши права
Ответить с цитированием