Похоже, потерялся SSJ100

[gosha11]

Так в них тот же барометрический сенсор в виде анероидной коробочки диаметром несколько см. с наклеенным на неё тензодатчиком. Я ремонтировал такие.

не такие и "несколько сантиметров" в наше время для подобных датчиков непозволительная роскошь...есть интерес, могу в понедельник посмотреть маркировку...

[LeonT]

есть интерес,

Интерес есть.

[Александр 10277]

На compromat.ru писали, что виноват отказавший двигатель пассажирского Сухого. Чушь!. SSJ-100 не был с полной нагрузкой (обычные реактивные нагруженные лайнеры опускаются на эшелоны 6000-4000 с одним движком, с половиной тяги). Да и с одним двигателем есть возможность облететь любую гору. Еще говорили, что не было диверсий с падающими российскими космическими ракетами (начиная с 2010 года). Вдруг нашли дыры в стенах обычного предприятия (это значит - мог быть заказ для увода следствия ...). Потом нашли в аппаратах земные чипы, выгорающие в жестком космическом излучении (хотя у высот, с которых падали ракеты, таких сильных излучений нет). Я думаю, что в случае с ракетами, наверное вредители подстраховались и произвели диверсию двумя путями (с помощью воздействия на аппаратуру ракет вне действия телеметрии и проделывая делишки внутри предприятий Росскосмоса дополнительно). Последняя российская ракета, упавшая в Казахстане\Алтае - дублирующий диверсионный акт, имеющий задачу снять подозрения с использования ранних воздействий на космические ракеты России. Хочу так же многим напомнить, что хоть паранойя и является психическим заболеванием, она человечеству не зря дана. Она заставляет быть постоянно на стреме и поэтому делает человека\государство более неуязвимым! Я предлагал ранее следующее! Надо ставить защищенные сенсоры, фиксирующие возможные помехи на самолеты, ракеты и космические корабли с выбросом данных. Так же предлагаю, помимо Черных Ящиков выводить телеметрию показаний самолетов на Спутниковые Системы Связи в режиме реального времени. Эта схема - дублирующее получение информации о состояниях бортов, помимо Черных Ящиков, которые можно и не найти. Стоит так же устанавливать камеры в кабинах пилотов для визуальных фиксаций их действий и дополнительных данных показаний приборов.

[-flank]

http://vz.ru/news/2012/5/31/581414.html

Параметрический регистратор обнаружен на месте крушения российского самолета Sukhoi SuperJet-100 в Индонезии, сообщил в четверг представитель индонезийской поисковой группы, работающей на месте падения лайнера у горы Салак.

[deMax]

Завершена расшифровка речевого самописца SuperJet-100

Власти Индонезии заявили о завершении расшифровки записей переговоров пилотов Sukhoi SuperJet 100. Об этом сообщает "Интерфакс" со ссылкой на главу национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии Татанга Курниади.
В настоящее время запись переговоров анализируется с помощью переводчика из посольства Индонезии в Узбекистане. Индонезийские власти сообщили, что содержание речевого "черного ящика" не будет предано огласке.
Первый бортовой самописец SSJ-100, содержащий последние два часа переговоров пилотов, был обнаружен 15 мая в районе крушения самолета. "Черный ящик" с показаниями приборов лайнера спасатели нашли 31 мая. Индонезийские специалисты совместно с коллегами из России уже приступили к съему информации со второго самописца, сообщает РИА Новости со ссылкой на пресс-службу Минпромторга.
Расшифровка и анализ параметрического "черного ящика" займет около недели. Замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь заявил, что после расшифровки комиссия по расследованию крушения лайнера "получит верифицированные данные о функционировании системы самолета, поведении экипажа, скорости и пространственном положении борта". При этом Татанг Курниади, как пишет "Интерфакс", сообщил, что индонезийские эксперты могут считать данные с "черного ящика" за сутки, но расшифровка данных и их анализ может затянуться до одного года.
Эксперты, опрошенные агентством "Прайм", отмечают большую вероятность того, что параметрический самописец поврежден, поэтому его расшифровка может быть затруднена. Вместе с тем координатор национального поисково-спасательного агентства Индонезии Кетут Пурва указал агентству ИТАР-ТАСС, что "судя по внешнему виду аппарата", самописец цел.
---
может все-таки утечет

[LeonT]

содержание речевого "черного ящика" не будет предано огласке.

Значит, ожидаем распечатки в "МК".

[sk16rus]

Видимо, кто-то решил "апнуть" тему в СМИ: Человеческий фактор мог стать причиной катастрофы SSJ-100 в Индонезии

...завтра месяц...

[AlexVA]

Вот по части проблем взаимодействия с наземными службами как фактора пожалуй верно. Оказывается Суперджет после взлета с Халима передавался в управление диспетчеров аэропорта Сокарно-Хатта, у которых на время второго демполета как правило выпадает час-пик в обслуживании бортов. Так что вполне возможно, что диспетчер был занят переговорами с другим бортом. Как сообщали в индонезийских СМИ по хронике событий проишествия Суперджет в 14:28( местн) сделал запрос на круг в учебном районе Санджая( как и в первом демполете), и только спустя 24 минуты диспетчер, увидев отсутствие на экране борта, начал его вызывать!
Ну и к тому же оказывается, что во второй демполет Суперджет взлетал с другой полосы, что по мнению одного индонезийского авиаспециалиста существенно повлияло на траекторию полета и увеличило непредвиденные риски.
И у некоторых после опубликования снимков места крушения сделанных нашими МЧС и снимков СканЭкс возникают закономерные недоумения - как обломки оказались по другую сторону склона, да еще на достаточно обширном расстоянии, если было как с самого начала утверждают столкновение с отвесным склоном. Ведь от индонезийцев нет фото по ту сторону склона или обзорное фото сверху!

[deMax]

Последний полет разбившегося в Индонезии SSJ-100 воссоздадут

Последний полет Sukhoi Superjet-100, разбившегося в Индонезии 9 мая, смоделируют в июне в реальном времени, основываясь на данных параметрического бортового самописца. Об этом заместитель главы Минпромторга Юрий Слюсарь заявил 14 июня в интервью агентству "Прайм".
"Мы смоделируем в реальном времени полет самолета SSJ на этих высотах, с этими препятствиями, на этих скоростях, координатах. Будем восстанавливать картину полностью", - рассказал Слюсарь. После проведения испытаний российские эксперты отправятся в Индонезию, чтобы обменяться данными с местными следователями.
Предварительный отчет о причинах крушения SSJ-100, выразил надежду Слюсарь, будет готов к концу лета 2012 года.
Замглавы Минпромторга также отметил, что по результатам расшифровки "черных ящиков" самолета претензий к его техническому состоянию не возникло. "По тем данным, какими комиссия сейчас располагает, к самолету вопросов нет и, наверное, их и не будет", - заявил он, добавив, что ни один заказчик после катастрофы не отказался от намерения купить SSJ-100.

[deMax]

"ВКонтакте" наняла уволенную за насмешку над катастрофой стюардессу

Ну и когда нам причину катастрофы сообщат, когда закончиться расследование?

[XaHyMaH]

Блджд! Как удалить свой акк их фконтакта?
UPD. Нашёл и удалил.

[deMax]

Так же предлагаю, помимо Черных Ящиков выводить телеметрию показаний самолетов на Спутниковые Системы Связи в режиме реального времени.

такое давно предлагается, но внедрение и обслуживание думаю будет недешево. Большинство аварий при взлете и посадке, тут и черных ящиков вполне хватает. Единственная польза если в случае возникновения катастрофической ситуации экипажу смогут правильно посоветовать что делать, впрочем экипаж и сам должен это хорошо знать.

[Tonio82]

Индонезийцы посоветовали "Сухому" лучше готовить пилотов SSJ-100

Комиссия Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии рекомендовала компании "Сухой" лучше готовить пилотов для Superjet-100. Такой самолет разбился во время демонстрационного полета. Как говорится в рекомендациях, опубликованных на официальном сайте ведомства, особенно нужно обратить внимание на готовность экипажей к полетам в гористой местности.
SSJ-100 разбился 9 мая. Он врезался в гору на острове Ява. На борту лайнера находились 45 человек, в том числе восемь россиян. Все пассажиры и члены экипажа погибли.

Расшифровка "черных ящиков" уже завершена, однако содержание бортовых самописцев решили не обнародовать. Как заявил заместитель Минпромторга Юрий Слюсарь, при помощи этих записей будет смоделирован полет. Моделирование будет осуществлено в рамках расследования катастрофы.

По словам Слюсаря, предварительный отчет о причинах крушения будет готов к концу лета 2012 года. Однако, отмечал чиновник, "вопросов" к самолету нет. Вывод о том, что самолет был исправен до момента столкновения с горой, был сделан на основе расшифровки "черных ящиков".

После крушения полеты Superjet не приостанавливались. Сейчас их эксплуатируют "Аэрофлот" и "Армавия".

http://lenta.ru/news/2012/06/25/betterssj/

[Tonio82]

Российские эксперты опровергли выводы Индонезии о крушении SSJ-100

Российские специалисты, которые участвуют в расследовании катастрофы Superjet-100 в Индонезии, считают, что причиной крушения не является недостаточная подготовка экипажа к полетам в высокогорной местности. Об этом пишет "Коммерсантъ". Ранее индонезийская сторона посоветовала компании "Гражданские самолеты Сухого" лучше готовить пилотов к полетам в горах.
Как пишет газета со ссылкой на свои источники, самолет неоднократно совершал полеты в горах на территории России. Причем, по сведениям издания, проводил эти испытания Александр Яблонцев, который и управлял SSJ-100 в Индонезии.

По данным "Коммерсанта", к катастрофе может быть причастна местная диспетчерская служба, которая вовремя не ответила на запрос пилота о посадке. Газета описывает, как именно проходил полет Superjet-100. В соответствии с утвержденным планом демонстрационного полета, он вылетел из аэропорта Халим. После этого лайнер должен был долететь до местности Пелабухан Рату, развернуться там и вернуться обратно.

Однако на обратном пути пилот не смог получить разрешения на посадку в Халиме. Из-за этого ему пришлось заложить в бортовой компьютер координаты круга над Пелабухан Рату, чтобы дождаться ответа диспетчера. Маневр проходил на высоте шести тысяч футов (чуть больше 1800 метров). После разворота, как пишет издание со ссылкой на экспертов, по неустановленной причине самолет взял курс не на аэропорт, а полетел к горе Салак, в которую затем врезался.

Предполагается, что из-за резкого изменения курса карта на дисплее в кабине самолета не успела смениться, вследствие чего система заблаговременного оповещения экипажа об опасном сближении с землей (EGPWS) не сработала.

Российский самолет Superjet-100 потерпел крушение 9 мая. На его борту находилось 45 человек, в том числе восемь россиян. Все пассажиры погибли. Помимо Александра Яблонцева, среди погибших, в частности, оказались второй пилот Александр Кочетков, штурман Олег Швецов, инженеры Алексей Киркин и Денис Рахимов, а также начальник летно-испытательного центра комплекса "Сухого" Николай Мартыщенко, директор по продажам этой компании Евгений Гребенщиков и менеджер по контрактам Кристина Куржукова.

25 июня индонезийская комиссия опубликовала отчет о катастрофе. О причинах крушения в нем ничего напрямую не говорится. Индонезийцы лишь рекомендовали "Сухому" лучше готовить своих пилотов к полетам, в особенности в высокогорных областях, а также при совершении полетов оставлять на земле список пассажиров.

Российская сторона обещала представить свой предварительный отчет в конце лета. На основе предварительной расшифровки "черных ящиков" был сделан вывод, что самолет был исправен.

http://lenta.ru/news/2012/06/26/ssj/

[VolkVoland]

"Предполагается, что из-за резкого изменения курса карта на дисплее в кабине самолета не успела смениться, вследствие чего система заблаговременного оповещения экипажа об опасном сближении с землей (EGPWS) не сработала."




Я бывало дико ругался когда при облачной погоде, из за низкого сигнала авто-навигатор пропускал поворот, и потом заставлял кренделя по улицам выписывать чтобы обратно на курс выйти, а тут...

Также не совсем понимаю как такое может "предполагаться". Оповещение есть о потере сигнала до уровня деградации данных навигационной системы? А инерционка?

Каким образом EGPWS связана с обновлением данных карты? Разве высота измеряется только по сигналу ГПС/Глонас?

Странно...

[RB]

Мне кажется что это все же CFIT. В США из года в год куча народа бьются имея саммое современное оборудование на борту.

Спекуляции всех "специалистов" на летне ру бред конечно.

[LeonT]

Расследование катастрофы российского лайнера Sukhoi SuperJet 100, который потерпел крушение 9 мая в Индонезии, фактически завершено. Коллеги погибших летчиков убеждены, что к трагедии привели несовершенства российского атласа, которым пользовался экипаж самолета. Однако Минтранс России фактически признал, что в столкновении SSJ-100 с горой виноваты сами пилоты. Об этом пишет во вторник, 3 июля, газета "Коммерсантъ".

Скрытый текст:

Вслед за Национальной комиссией по безопасности на транспорте Индонезии Минтранс РФ разослал главам авиакомпаний информационное сообщение, в котором, прямо не называя причин катастрофы Sukhoi SuperJet, фактически признал, что трагедия произошла из-за ошибки экипажа. В документе отмечается, что за последние несколько лет в результате "столкновения с землей в контролируемом полете" разбились несколько российских самолетов и вертолетов.

В министерстве уверены, что эти катастрофы произошли из-за ошибок летчиков, которые совершали полеты в опасной близости от препятствий, но при этом игнорировали сигналы предупредительных бортовых систем. К крушениям были косвенно причастны и диспетчеры, которые выдавали пилотам "разрешения на снижение в горной местности при отсутствии точного представления о фактическом местонахождении воздушного судна". Летчикам Минтранс предписал строго соблюдать навигационные требования, особенно при полетах в горной местности. Руководителей авиакомпаний транспортное ведомство обязало проверить подготовку пилотов.

Из текста письма Минтранса издание делает вывод, что в качестве причины крушения российского лайнера в Индонезии будет названа ошибка пилотов, проигнорировавших требование о безопасной высоте полета в горах. Во время демонстрационного полета 9 мая это требование действительно было нарушено, однако коллеги погибшего командира экипажа SSJ-100 Александра Яблонцева утверждают, что его решение о снижении не было опасным маневром.

Ограничение по высоте полета над западной частью острова Ява составляет 12 тыс. 300 футов. Его установила корпорация Jeppesen Airway Manual (США) - крупнейший производитель аэронавигационных баз для авиации. Однако внутри региона есть относительно безопасный коридор на высоте 10 тыс. футов: по нему летают самолеты индонезийских авиалиний, следующие по маршруту Джакарта - Амбон. Демонстрационный маршрут SSJ-100 длиной в 20 миль "укладывался в эту полосу", поэтому А.Яблонцев абсолютно обоснованно принял для первого полета эту высоту, отмечает газета.

Первый полет не очень понравился самому пилоту: он оказался довольно коротким, а снижаться на коротком участке с высоты 3 км пришлось слишком резко, что было некомфортно для пассажиров. А.Яблонцев внес изменения в план второго полета. На дальней от аэропорта Джакарты точке командир судна решил сделать не разворот, а дополнительный круг, чтобы снизиться на нем до 6 тыс. футов, "выиграв" таким образом и высоту для последующей более комфортной посадки, и общее время полета. Коллеги А.Яблонцева считают, что он был уверен в совершенстве установленной на SSJ-100 системы заблаговременного предупреждения об опасном сближении с землей T2CAS производства французской корпорации Thales Group.

В последнем рейсе лайнером управлял уже не экипаж, а автопилот. Сначала самолет двигался по контрольным точкам, координаты и высоты которых летчики заложили в память бортового компьютера перед началом полета. Перед вторым кругом экипажу пришлось перейти на другой режим работы автопилота - Select Heading ("Выбор курса"). Поворачивая регулятор, пилот провел самолет по кругу, а при выходе из него допустил ошибку, задав курс не на север, к аэропорту Халим-Перданакусума, а на юг, к горе Салак высотой 7 тыс. 254 фута.

Семь последних миль до перевала между двумя вершинами Салака Sukhoi SuperJet прошел за 2,5 минуты, и за это время, по данным бортовых самописцев, система T2CAS несколько раз предупредила экипаж об опасности. А.Яблонцев лично испытывал работу этой системы на Северном Кавказе и, составляя руководство по летной эксплуатации SSJ-100, написал, что при срабатывании сигнализации "незамедлительно начать набор высоты". Однако в Индонезии пилот почему-то не поверил системе: он был уверен, что летит над равниной к аэропорту и даже проигнорировал собственные рекомендации, снизившись на 800 футов. Лишь перед ударом о склон Салака А.Яблонцев заподозрил неладное и выключил автопилот.

Его коллеги, тем не менее, считают, что списывать всю вину на экипаж SSJ-100 было бы неправильно. К трагедии могла привести и невнимательность диспетчера полетов военного аэропорта Халим, который 9 мая принял большое количество международных рейсов, и у него не оставалось времени и сил на контроль полета российского лайнера. В крупном европейском или даже российском аэропорту внимание диспетчера к идущему аварийным курсом самолету было бы привлечено искусственно: метка проблемного самолета начала бы мигать. Однако установленное в Джакарте оборудование не позволяет заблаговременно отслеживать критические ситуации в воздухе, отмечает издание.

Кроме того, правильно оценить район полетов летчикам мог бы помочь атлас, в котором не только прорисован рельеф местности, но и указаны минимальные высоты пролета над препятствиями. Однако экипаж SSJ-100 для ориентирования на местности пользовался российским атласом, в котором эти высоты не указываются.

Читать полностью: http://top.rbc.ru/society/03/07/2012/657958.shtml

[Денис Аксентьев]

Хаос в небе и на земле

Предварительные результаты расследования катастрофы лайнера Sukhoi Superjet 100 свидетельствуют, что причина трагедии не техника, а люди. И те, что сидели в кабине за штурвалом, и те, что находились у мониторов на диспетчерской вышке в Джакарте

Специальная комиссия Национального комитета по транспортной безопасности Индонезии (NTSC), занимающаяся выяснением обстоятельств катастрофы российского авиалайнера Sukhoi Superjet 100 (SSJ), обнародовала первые результаты своего расследования. Если опустить уже известные детали, то все выводы индонезийских экспертов сводятся лишь к одному: российские пилоты были плохо подготовлены к демонстрационным полетам. По мнению комиссии, об этом убедительно свидетельствует хотя бы тот факт, что экипаж лайнера не оформил должным образом список пассажиров демонстрационного рейса, что значительно осложнило работу спасателей и затруднило опознание тел погибших. Соответствующий документ должен был быть передан наземным службам аэропорта, но почему-то находился на борту разбившегося самолета. Впрочем, самой важной проблемой члены комиссии все-таки посчитали недостаток опыта у пилотов для полетов в условиях высокогорья. Это утверждение выглядит по меньшей мере странно. Хорошо известно, что шеф-пилот «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) Александр Яблонцев, который находился за штурвалом SSJ в Индонезии, неоднократно испытывал этот лайнер в горах Армении и Северного Кавказа. Тем не менее руководство NTSC настоятельно рекомендовало ГСС «пересмотреть текущие процедуры подготовки и проведения демонстрационных полетов и в случае необходимости внести соответствующие изменения», а также «организовать дополнительное обучение летных экипажей для проведения демонстрационных полетов, особенно в условиях горной местности». И это, по сути, всё.

Вопреки ожиданиям в выводах комиссии нет ровным счетом ничего, что могло бы хоть как-то пролить свет на причины трагедии. Более того, глава NTSC Татанг Курниади прямо заявил, что «расшифровка речевого самописца SSJ хоть и завершена, но его содержание огласке предано не будет». Что же скрывает этот «черный ящик»? И почему индонезийские власти так поверхностно проводят расследование?

На самом деле ответ прост. Судя по высказываниям отечественных экспертов, имевших доступ к материалам расследования, вина за катастрофу SSJ так или иначе лежит и на российских пилотах, и на индонезийских наземных службах.

Не секрет, что демонстрационный полет SSJ в соответствии с утвержденным индонезийской стороной маршрутом не должен был проходить в непосредственной близости от гор. Предполагалось, что самолет поднимется в воздух из аэропорта Халим в Джакарте, долетит до местности Пелабухан-Рату, там развернется, после чего вернется обратно. Но после того, как лайнер набрал высоту 10 тыс. футов и уже находился над Пелабухан-Рату, командир корабля дал команду второму пилоту Александру Кочеткову запросить снижение до 6 тыс. футов. На что второй пилот ответил: «Здесь это опасно». Но Александр Яблонцев пресек все возражения словами: «Я лучше знаю, где мы находимся». В этот момент самолет, судя по материалам, имеющимся в распоряжении комиссии, действительно находился над равниной, поэтому диспетчер на вышке в Джакарте снижение разрешил. Но спустя несколько минут пилоты SSJ запросили еще одно разрешение — на подлет к аэропорту Халим. Вот его-то местный диспетчер не дал. Он просто не ответил пилотам то ли из-за перегруженности, то ли из-за сбоя в радиосвязи. Как бы там ни было, но в этой ситуации пилотам ничего не оставалось, как начать кружить над местностью в ожидании ответа диспетчера. В итоге самолет сделал полный разворот, оставаясь на высоте 6 тыс. футов. Но затем он почему-то полетел не к аэропорту, а в сторону горы Салак. Более того, при подлете к горе командир заложил слишком крутой крен — лишних три градуса, что лишь усугубило ситуацию. Все эти ошибки российские эксперты объясняют тем, что полет проходил в условиях сильной облачности и экипаж просто не видел приближающуюся гору, а система предупреждения об опасном сближении с землей по непонятным причинам была отключена, что подтверждается данными бортового самописца. Диспетчер аэропорта должен был видеть, что SSJ сбился с курса, и обязан был предупредить пилотов об опасности. Но не сделал этого. В итоге, когда самолет на скорости около 500 км в час вылетел из облака, прямо по курсу была гора Салак. Александр Яблонцев только и успел произнести: «Господи, что это?» — и резко потянул ручку управления на себя. Но было уже поздно. Чтобы перелететь хребет Салака, ему не хватило каких-то пяти секунд. В итоге самолет врезался в гору плашмя.

Трагедия унесла жизни 45 человек, из которых 35 были гражданами Индонезии. В основном это технические специалисты и служащие авиакомпании Sky Aviation, которая разместила твердый заказ на приобретение 12 лайнеров SSJ на общую сумму 250 млн долларов. Руководство ГСС уже заявило, что выплатит семьям погибших индонезийцев по 140 тыс долларов. Таким образом, общая сумма компенсаций составит почти 5 млн долларов. А вот индонезийцы признавать свою вину, судя по всему, не хотят. Между тем ясно, что катастрофы можно было избежать, если бы диспетчер аэропорта не совершал одну роковую ошибку за другой. И этот факт должен стать достоянием гласности.

Наконец, не менее важным представляется и то, что российской стороне необходимо провести собственное расследование и обнародовать его результаты. Это в интересах не только ГСС и ее заказчиков, но и всех пассажиров. Напомним, что сразу после катастрофы SSJ почти все западные СМИ сделали предположение, что причиной трагедии стал отказ техники. Но выяснилось, что это не соответствует действительности. А раз так, то и коммерческим успехам SSJ помешать ничто не должно. А в том, что они будут, можно не сомневаться. Буквально на днях авиакомпании «Трансаэро» подписала твердый контракт на приобретение сразу шести самолетов SSJ на общую сумму 212 млн долларов, которые будут поставлены в 2015–2017 годах. В результате этой сделки портфель твердых заказов ГСС вырос до 174 машин.

Эксперт № 26 (809)

[AmStaf]

Оффтопик:
почему одни платят 250 за 12 машин, а другие 212 за 6?

[Bruce]

Эти кивания в т. ч. на диспетчеров напоминают ситуацию с самолетом польского президента.

[Saney]

Я конечно не специалист по проишествиям, но как мне думается они (проишествия) происходят, как правило, не при одной ошибке, а при наложении нескольких ошибок (или способствующих факторов), каждая из которых по отдельности не смогла бы привести к такому исходу.
Те облажались бы только наши - исправил бы ошибку диспетчер, облажался бы диспетчер - наши бы сообразили.
Расшифровку разговоров борта и диспетчеров наши не скрывали ведь?
А тут индонезийцы скрывают - значит есть что скрывать. (может конеш там на записях и косяки экипажа есть - но врядли бы индонезийцы стали бы это скрывать)

[Polar]

Расшифровку внутрикабинных переговоров/переговоров борта с диспами/на КДП во всем мире не публикуют практически никогда.
Это запрещено.
И вообще неэтично.
А когда у нас в какой нибудь желтенькой газетенке вы можете прочитать такие переговоры, знайте - журналажки эту расшифровку украли со стола. Или купили у не очень порядочного человека.

[=FPS=ShTopor]

Расшифровку внутрикабинных переговоров/переговоров борта с диспами/на КДП во всем мире не публикуют практически никогда.
Это запрещено.

Это вам кто сказал? Почитайте официальные отчёты МАК. Вот этот, например:
http://www.mak.ru/russian/investigat...report_rus.pdf

Там же вы найдёте:
Записи открытого микрофона
Записи телефонных разговоров
Записи радиопереговоров

[BCS45]

Это вам кто сказал? Почитайте официальные отчёты МАК. Вот этот, например:
http://www.mak.ru/russian/investigat...report_rus.pdf

Там же вы найдёте:
Записи открытого микрофона
Записи телефонных разговоров
Записи радиопереговоров

Конвенция о международной гражданской авиации, приложение 13:

Неразглашение записей
5.12 Государство, проводящее расследование авиационного происшествия или инцидента, предоставляет
указанные ниже записи в целях, не относящихся к расследованию авиационного происшествия или инцидента,
только в том случае, когда соответствующий полномочный орган этого государства, отвечающий за отправление
правосудия, установит, что предание их гласности превосходит по важности те отрицательные последствия внутри
страны и в международном масштабе, которые могут иметь такие действия для данного или других будущих
расследований:
...
d) записи бортовых речевых самописцев и расшифровку таких записей;
е) записи и расшифровки записей органов управления воздушным движением;
...
5.12.1 Эти записи включаются в окончательный отчет или добавления к нему только в том случае, когда они
имеют отношение к анализу авиационного происшествия или инцидента. Части записей, не имеющие отношения к
такому анализу, гласности не предаются.

[=FPS=ShTopor]

Конвенция о международной гражданской авиации, приложение 13:

Что вы хотите этим сказать? Можно как-то сформулировать свою мысль, а то получается, что МАКу - международная конвенция не указ. Или наоборот, вы хотите сказать, что в соответствии с пунктом 5.12.1 конвенции практически в каждом отчёте МАК приведены записи переговоров поскольку "они
имеют отношение к анализу авиационного происшествия или инцидента".

--- Добавлено ---

Э-э-э...
Позвольте представиться.
Бывший сотрудник Комиссии по расследованию авиационных происшествий МАК-а. По сию пору - действительный член ОРАП.
Поэтому не надо мне давать ссылки на отчеты МАК. Я сам участвовал в их написании. Не один и не два раза. .

Позвольте, а каких же ссылок вам надо? Я привёл ссылки МАК, поскольку они полностью опровергают ваше категорическое заявление о том, что публиковать переговоры запрещено во всём мире.

Вам ниже совершенно правильно ответили, со ссылкой на рекомендуемую практику ИКАО - публикуются в Окончательном Отчете (документ, предаваемый гласности) только те фразы или обрывки фраз, которые важны для понимания динамики аварийной ситуации.

Расшифровку внутрикабинных переговоров/переговоров борта с диспами/на КДП во всем мире не публикуют практически никогда.
Это запрещено.

Так как вас понимать: запрещено или разрешено?

Полный Протокол расшифровки внутрикабинных переговоров (диспетчерского магнитофона) содержится в материалах дела. Но для предания гласности не предназначен.

Я уже давал вам ссылку подтверждающую, что это не всегда так.

Не надо семье погибших, а тем более скучающему обывателю знать последние слова, прозвучавшие в кабине перед строчкой (...звуковой эффект от соударения с земной поверхностью. Прекращение записи.)

Мы говорим об официальных документах, которые родственникам погибших читать совсем не обязательно.

Бывают утечки в прессу. Но всегда - при звучных катастрофах, когда материалы дублируются в большую правительственную комиссию.
Кто у нас в правительстве работает - сами знаете. Оттуда в желтую прессу их и продают.

Вот тут не могу не согласиться. Скажите, а утечку информации ещё до передачи документов в правительственную комиссию вы не допускаете? Переговоры пилотов в катастрофе под Донецком в 2006-ом появились в прессе задолго до появления официального отчёта.