Ту-204 произвёл жёсткую посадку во Внукове

[LiSiCin]

Я так не считаю. Где ты это увидел?

По совокупности всех сообщений решил, что именно это и имелось в виду
Значит, логика работы реверса неправильная?

КБ установило другие скорости захода и посадки. Если превысить мах скорости полета по РЛЭ и развалить самолет в воздухе - это тоже будет КБ виновато, что самолет недостаточно прочный?

Не стоит сразу бросаться в крайности
Я хочу сказать, что поведение ЛА должно максимально учитывать инстинктивные реакции пилота
ЛА проектируются, в т.ч. исходя из законов эргономики - не только расположение органов управления и приборов в кабине, но и само поведение ЛА должно быть по возможности инстинктивно прогнозируемым
Это повышает безопасность, особенно в критической ситуации

[Borneo]

По совокупности всех сообщений решил, что именно это и имелось в виду
Значит, логика работы реверса неправильная?

Логика работы реверса правильная в рамках РЛЭ.

Не стоит сразу бросаться в крайности
Я хочу сказать, что поведение ЛА должно максимально учитывать инстинктивные реакции пилота
ЛА проектируются, в т.ч. исходя из законов эргономики - не только расположение органов управления и приборов в кабине, но и само поведение ЛА должно быть по возможности инстинктивно прогнозируемым
Это повышает безопасность, особенно в критической ситуации

Это возможно только в ограниченных рамках. Которые и оговорены в РЛЭ.

[Andy J.]

Не знаю была ли уже ссылка на этот пост или нет, но тут довольно доходчиво объяснено http://denokan.livejournal.com/23264.html

Если вкратце, то конструкция самолёта предполагала, что при обжатии обоих основных стоек шасси самолет "считает" что приземлился и становятся доступны неободимые для безопасного торможения режимы. Среди них автоматический выпуск спойлеров, автоматическое торможение, возможность торможения педалями, выпуск спойлеров.

Из за того, что посадка была слишком мягкой, и стойки не обжались, автоматика самолета полагала что режим все еще полетный. При адекватно настроеном усилии на РУР в этом режиме, реверс без грубой силы включить было весьма проблематично, а значит и ситуации когда при переложеных РУР возникала прямая тяга возникнуть было не должно. "Защита от дурака" достаточно адекватная.

Из этого можно сделать вывод что налицо недостаточно хорошее обслуживание ВС со стороны авиакомпании и неадекватные решения и действия экипажа. В их защиту можно сказать что происходит это в немалой степени из-за давление руководства. Цитата: "В авиакомпании Red Wings летное начальство лютует по поводу перегрузок." (см. пост выше).

[rusty]

Не надо выдумывать отмазки собственному головотяпству! Если бы экипаж сделал все по инструкции ничего бы не случилось! Им просто надо было сразу после касания вручную выпустить интерцепторы, а не дрочить штурвал во все стороны и жать на тормоза....

[RUS66]

Не надо выдумывать отмазки собственному головотяпству! ....

Вы тут на моё головотяпство намекаете?

[rusty]

Нет, в общем говорю... Смысл валить все на государство, еще что-то... Наш народ очень любит винить всех вокруг кроме себя и оправдывать свои ошибки, якобы виной других...

[RUS66]

Нет, в общем говорю... Смысл валить все на государство, еще что-то... Наш народ очень любит винить всех вокруг кроме себя и оправдывать свои ошибки, якобы виной других...

Когда Вы поймёте как должна работать система в которой самое слабое звено это человек, то у Вас отпадут многие вопросы.

[rusty]

Я прекрасно знаю как должен работать человек в авиации, этого достатосно для понимания, что в данной ситуации экипаж накомячил неимоверно! Это примерно тоже самое как и в Ярославле с Як42 и торможением на взлете, а тут разгон на пробеге...

[RUS66]

Я прекрасно знаю как должен работать человек в авиации, этого достатосно для понимания, что в данной ситуации экипаж накомячил неимоверно! Это примерно тоже самое как и в Ярославле с Як42 и торможением на взлете, а тут разгон на пробеге...

Ладно, проехали.
Чистого неба Вам и мягких посадок.

[Semernin]

Самолётовождение должно быть комплексным. Это раз. Компьютеры и автоматика они такие... За ними глаз да глаз нужен. Это я как инженер-программист-радиоэлектронщик говорю. Это два. В РЛЭ написано однозначно - бортинженер должен прокотролировать включение реверса и выпуск интерцепторов. И то, и то. Это три. Порядок в этом пункте жестко не указан, не пронумеровано, значит можно выполнять хоть параллельно, главное, чтобы было проконтролировано и был соответствующий доклад и действие. Выпуск интерцепторов не проконтролировали, зациклились на одной проблеме, упустили из виду логические взаимосвязи в оборудовании борта. Результат, как обычно, печален.
Чистого неба и чётности.

[=RP=SIR]

Почитал РЛЭ Ту204 ,Получается что БИ не выполнил порядок выпуска интерцепторов. И не проконтролировал данный пункт. КВС притирал ВС увеличив скорость посадки и дернул РУР не убедившись в переводе створок. С учетом кол-ва часов у того же КВС , страшно становится за нашу ГА. В РЛЭ кстати не слова что делать если створки реверса не переложились.

[RUS66]

Почитал РЛЭ Ту204 ,Получается что БИ не выполнил порядок выпуска интерцепторов. И не проконтролировал данный пункт. КВС притирал ВС увеличив скорость посадки и дернул РУР не убедившись в переводе створок. С учетом кол-ва часов у того же КВС , страшно становится за нашу ГА. В РЛЭ кстати не слова что делать если створки реверса не переложились.

Когда на соседнем форуме обсуждали выяснилось что у каждой модификации этого самолёта свое описание действий после касания, т.е. на 204-300 своё, а на 204-100 своё и если не ошибаюсь то на 204-100В тоже отличается.
Это тоже надо учитывать при прочтении РЛЭ.

--- Добавлено ---

Самолётовождение должно быть комплексным. Это раз. Компьютеры и автоматика они такие... За ними глаз да глаз нужен. Это я как инженер-программист-радиоэлектронщик говорю. Это два. В РЛЭ написано однозначно - бортинженер должен прокотролировать включение реверса и выпуск интерцепторов. И то, и то. Это три. Порядок в этом пункте жестко не указан, не пронумеровано, значит можно выполнять хоть параллельно, главное, чтобы было проконтролировано и был соответствующий доклад и действие. Выпуск интерцепторов не проконтролировали, зациклились на одной проблеме, упустили из виду логические взаимосвязи в оборудовании борта. Результат, как обычно, печален.
Чистого неба и чётности.

Да итог печален((
Но БИ доложил о реверсе, т.е. о его не включении, сигнализации отказа не было, это тоже надо понимать, доклада об интерцепторах и не было бы
т.к. они понимали, в первый момент, что ещё не сели. Ну и без команды КВС выполняются действия строго оговоренные в РЛЭ, а их три интерпретации. Да, надо было их выпустить без команды, надо было, но ведь и никто предположить не мог, даже в страшном сне, что оба мотора выйдут на номинальную прямую тягу, они должны были остаться на МГ, и тогда .....
Но это уже частности, причина конечно же в другом.
Ну и ПМСМ они своими действиями нашли и выявили очень серьёзный КПН, который был очень глубоко зарыт.

[=RP=SIR]

Когда на соседнем форуме обсуждали выяснилось что у каждой модификации этого самолёта свое описание действий после касания, т.е. на 204-300 своё, а на 204-100 своё и если не ошибаюсь то на 204-100В тоже отличается.
Это тоже надо учитывать при прочтении РЛЭ.

Я читал про ту204-300 Там есть порядок работы , кто что делает , вплоть до команд командира и ВП и БИ . Именно там БИ выпускает интерцепторы если они не вышли автоматом , и докладывает об этом КВС .Только есть один нюанс все это делается после того как обе стойки обжались. Что делать если стойки не обжались я в РЛЭ не нашел . Понятно что одно выходит из другого .Хотя судя по отчету МАК приземление ( касание одной из стоек) произошло на скорости ~230 км/ч Это на сколько отходит от нормы ? И как я понял такой способ захода был рекомендован компанией RW . для избежания большого значения вертикальной перегрузки ?
Да и крик БИ «Реверс включай! Реверс!», КВС мог воспринять как не правильный доклад что створки переложились и реверс работает .
Грустно все это . Тем более что компания RW эксплуатирует большинство ту 204 в нашей стране . А ее закрытие сильно ударит в продвижении этого самолета на рынок.

[RUS66]

У них сотка была, там не много по другому.
Они коснулись, преложили РУР на малый и стали ждать обжатия стоек.
Понятно что с такой скоростью захода они бы ждали очень долго, если бы была на глиссаде не 250, а 230, тогда бы на ксании 200-210, НО и так они успели бы и затормозить и срулить с ВПП.
ПМСМ.
По мере нарастания напряжения от приближающего выходного торца, предполагаю воздействие на РУР усилилось не произвольно и ВОТ ТУТ СЛУЧИЛОСЬ ТО ЧЕГО НЕ ДОЛЖНО БЫЛО ПРОИЗОЙТИ - МОТОРЫ ВЫШЛИ НА НОМИНАЛ ПРЯМОЙ ТЯГИ.
И тут конечно, задним умом, можно ещё было выйти из этой ситуации, можно .... конечно можно, сидя за компом и стукая по клавишам ....................


Вот ситуация на вскидку.
Ситема выпуска интерцепторов вышла из строя, по какой причине не важно, отказала и всё, может поизойти? Может, с определённой долей вероятности.
Заходим на посадку в этихже условиях, расчётная 210, с учётом порывов держим 230, над торцом порыв ветра со сменой напраления, и их разгоняет до 250 и ещё плюс просадка, паририруем просадку, касание, МГ, РУР малый реверс.
Что дальше? Интерцепторов нет.

Ладно, надо заканчивать, НЕБО ИМ ПУХОМ, ребятам и девчёнкам . Они своей гибелью спасли чью то жизнь в будущем.
А всем живым чистого неба и мягких посадок.

[Borneo]

По мере нарастания напряжения от приближающего выходного торца, предполагаю воздействие на РУР усилилось не произвольно и ВОТ ТУТ СЛУЧИЛОСЬ ТО ЧЕГО НЕ ДОЛЖНО БЫЛО ПРОИЗОЙТИ - МОТОРЫ ВЫШЛИ НА НОМИНАЛ ПРЯМОЙ ТЯГИ.

Вообще-то это должно было произойти в той ситуации в которую они сами себя загнали. А что-бы знать что с твоим самолетом будет происходить в той или иной ситуации, надо учить матчасть и прочие науки.

Ситема выпуска интерцепторов вышла из строя, по какой причине не важно, отказала и всё, может поизойти? Может, с определённой долей вероятности.
Заходим на посадку в этихже условиях, расчётная 210, с учётом порывов держим 230, над торцом порыв ветра со сменой напраления, и их разгоняет до 250 и ещё плюс просадка, паририруем просадку, касание, МГ, РУР малый реверс.

При сдвигах ветра - уход на 2 круг:

Что дальше? Интерцепторов нет.

Дальше тормоза, кои создают 60% тормозящего эффекта и 3км ВПП...

[=RP=SIR]

Дальше тормоза, кои создают 60% тормозящего эффекта и 3км ВПП...

Тормоза эффективно не работали ибо самолет не ехал , а летел прыгая то на одной стойке то на другой . На форуме что ссылку давали как я понял летчики говорят что спасти их могли выпущенные вручную интерцепторы. Но про них Экипаж забыл , все внимание переведя на реверс . И Крик БИ о том что бы включали реверс , второй раз ухудшило ситуацию, Как я понял БИ видит индикацию переложившийся створок. А его крик мог быть воспринят как сигнал к тому что с реверсом все нормально.
Про интерцепторы которые могли прижать самолет они просто не вспомнили .Вопрос кто должен следить за их выпуском.
И манера двигать РУР сразу на максимальный реверс по технологии прерванного взлета усугубило ситуацию.
Потому вопросы остаются.

[Borneo]

Тормоза эффективно не работали ибо самолет не ехал , а летел прыгая то на одной стойке то на другой .

А чтобы тормоза эффективно работали, надо было везде выдерживать все положенные по РЛЭ скорости. А если это с 1-го раза не удалось, то не искать приключений на ВПП, а уйти на 2-й круг и зайти как положено.

--- Добавлено ---

У тебя никогда перед касанием сдвига не было?

Нет, на выдерживании ни разу. Было в глиссаде после дальнего, мы ушли на второй круг. И один раз было на взлете, сразу после отрыва, попал в мини смерч. Вихрь по ВВП шел поперек, думал проскочу, но аккурат в него попали.

[RUS66]

....
Нет, на выдерживании ни разу. ....

Неприятная, я тебе скажу, хрень )))

[Borneo]

Неприятная, я тебе скажу, хрень )))

Представляю... но пока Бог миловал.
У них не было сдвига ветра, вот METARы по Внуково на это время:

UUWW 291330Z 28005MPS 9999 OVC020 M03/M07 Q1011 19410250 NOSIG

UUWW 291300Z 28006MPS 9999 OVC021 M03/M07 Q1010 19410250 NOSIG

UUWW 291230Z 28008G15MPS 9999 OVC024 M02/M07 Q1010 19410250 NOSIG

UUWW 291200Z 26007G12MPS 9999 -SN BKN024 BKN100 M02/M07 Q1009 19410250 NOSIG

UUWW 291130Z 25007MPS 9999 -SN BKN024 BKN100 M02/M06 Q1009 19410250 NOSIG

UUWW 291100Z 25006MPS 9999 -SN BKN024 BKN100 M02/M06 Q1009 19410250 NOSIG

UUWW 291030Z 25006MPS 9999 -SN BKN030 BKN100 M02/M06 Q1009 19410250 NOSIG

UUWW 291000Z 25005G10MPS 9999 -SN BKN030 BKN100 M02/M06 Q1009 19410250 NOSIG

Ветер устойчивый, WS нет.

[DustyFox]

А чтобы тормоза эффективно работали, надо было везде выдерживать все положенные по РЛЭ скорости. А если это с 1-го раза не удалось, то не искать приключений на ВПП, а уйти на 2-й круг и зайти как положено.

Самое верное решение!!! Всегда пытаюсь вдолбить это курсантам в голову!

[RUS66]

Да они сами себя загнали, согласен.

А по поводу реверса, уже проверили там повышенный зазор(при проверке остальных бортов, на некоторых МУР) и конструктивно при этом зазоре была возможность увеличить режим.
Так мне коллега из RW рассказал.

Да Borneo всё так, я помню ещё)))
У тебя никогда перед касанием сдвига не было?

[RUS66]

Borneo я для примера привёл гипотетическую ситуацию, которая вполне может быть, и не более того. Это не относится к данной катастрофе конкретно, это из разряда если бы этот же самолёт с отказом интерцепторов попал в описанные мной условия. Их может и не быть никогда, т.е. не будет этого стечения обстоятельств, но сам понимаешь в авиации может быть всё и не всегда это описано в РЛЭ.

[LeonT]

Включение реверса в воздухе на с-тах подобной компоновки (двигатели под ЦТ) приводит к проблемам в пилотировании? К "клевку" например?

[=RP=SIR]

Включение реверса в воздухе на с-тах подобной компоновки (двигатели под ЦТ) приводит к проблемам в пилотировании? К "клевку" например?

Интересно как прописана аварийная посадка при не выпуске одной из стоек шасси ?

[Borneo]

Включение реверса в воздухе на с-тах подобной компоновки (двигатели под ЦТ) приводит к проблемам в пилотировании? К "клевку" например?

Включение реверса в полете приведет не к проблемам в пилотировании, а к концу пилотирования.