"инерционная" ФМ (бета). смотрим.

[tugarin]

В чем противоречие-то? Конечно скалярная величина. Но считается как:

сумма(Mi*Ri**2),

где Ri - расстояние от i-го элемента массы до оси вращения. Вот тут ось появляется, а величина скалярная.

Да, совершенно верно.
Давай с раскачкой самолета разбираться.

[timsz]

Вобщем то все правильно, только это все хорошо расчитывать, когда тело закреплено так, что может вращаться только вокруг некоторой оси.
Самолет в воздухе не закреплен. Хотя, конечно, можно прибегнуть к упрощению и рассмотреть отдельно вращение вокруг трех осей. Для малого интервала времени не будет большой погрешности.
Тогда можно будет рассматривать три скалярных момнета инерции.
А вобщем случае это не правильно.

А как правильно? Насколько я помню, вводится мгновенная ось вращения, и движение раскладывается на вращение и поступательное движение. Но вращение по-прежнему идет вокруг оси, относительно которой надо считать момент инерции.

[VitAR]

А как правильно? Насколько я помню, вводится мгновенная ось вращения, и движение раскладывается на вращение и поступательное движение. Но вращение по-прежнему идет вокруг оси, относительно которой надо считать момент инерции.

Это более точный вариант. Только откуда известна ось вращения? Сначала есть только силы. Ну и вектор оси в системе координат самолета меняется с течением времени.
Как получить ету ось что-то не соображу. Интересно будет вспомнить. Может кто подскажет? Dab, ты же физик?

Дальше, при наличии тензора момента инерции, как сказал Dab, путем умножения его на единичный вектор оси получим вектор момента импульса. Чего с ним делать, тоже не помню А точно не скаляр получится, являющийся моментом инерции относительно указанной оси?

[Dab]

Правильно, если мы считаем, что вся масса самолета состедоточена в ЦМ, то ничего такого не будет. Именно это мы и наблюдаем в текущей версии игры. А если учитывать распределение массы по самолету, то... смотри, что я писал в предыдущих сообщениях.

Момент силы тяжести относительно ЦМ равен 0. В принципе. В природе. Потому что на то он и центр тяжести. Сравни формулу для рассчета координаты центра тяжести и фомулу для рассчета момента.

А вот варпы при дергании ручкой могут быть не только из-за ФМ, а из-за сетевого протокола, наверное...

[timsz]

Но вот в динамике, рапределение массы по самолету должно играть свою роль. ... Очевидно, что эффект раскачки самолета можно наблюдь в реальности. Также очевидно, что это происходит из-за распределения массы по самолету. Кто бы описал природу раскачки самолета?

Конечно влияет. Только массовые силы не создают момент. А силы от элеронов, рулей, да и подъемная сила крыла моменты создают. Поэтому полная динамика должна описываться с учетом моментов инерции. Но если большое сопротивление, влияние будет меньше.

[Dab]

Это более точный вариант. Только откуда известна ось вращения? Сначала есть только силы. Ну и вектор оси в системе координат самолета меняется с течением времени.
Как получить ету ось что-то не соображу. Интересно будет вспомнить. Может кто подскажет? Dab, ты же физик?

Дальше, при наличии тензора момента инерции, как сказал Dab, путем умножения его на единичный вектор оси получим вектор момента импульса. Чего с ним делать, тоже не помню А точно не скаляр получится, являющийся моментом инерции относительно указанной оси?

Берем вектор скорости центра масс Vцм. Берем вектор Vr скорости точки тела, находящейся в точке r=(xr,yr,zr) от ЦМ. Тогда вектор мгновенной угловой скорости вращения omega=(Vr-Vцм)Xr (умножение векторное, в рещультате получаем тоже вектор)
Теперь тензор момента инерции умножаем на omega - получаем момент импульса I(вектор) . Считаем моменты всех сил относительно ЦМ - M. Все! Уравнение движения простое - dI/dt=M. Ничего сложного тут нет для рассчета, я думаю, что в ФМ ила все это есть.

[timsz]

Это более точный вариант. Только откуда известна ось вращения? Сначала есть только силы. Ну и вектор оси в системе координат самолета меняется с течением времени.
Как получить ету ось что-то не соображу. Интересно будет вспомнить. Может кто подскажет? Dab, ты же физик?

Да это одна из самых сложных задач. Но, мне кажется, если нельзя разложить на простые движения (крен, тангаж, рыскание), то аэродинамика будет такая, что все равно ничего реального не получится.

[tugarin]

Момент силы тяжести относительно ЦМ равен 0. В принципе. В природе. Потому что на то он и центр тяжести. Сравни формулу для рассчета координаты центра тяжести и фомулу для рассчета момента.

А вот варпы при дергании ручкой могут быть не только из-за ФМ, а из-за сетевого протокола, наверное...

1. Да в статике так и есть. А что в динимике? Существует ли вообще явление раскачки для реальных самолетов? В чем причина раскачки самолета? Влияет ли на раскачку распределение массы по самолету?

2. Ну зачем ты цепляешься к словам? Конечно первопричина варпов заключена в сетевом протоколе. Однако опытным онлайновым вирпилам давно известно, что при дергании ручки вероятность варпа существенно возрастает. Я думал, что это очевидно, не требует объяснения и может быть опущено, т.к. подразумевается.

[VitAR]

Берем вектор скорости центра масс Vцм. Берем вектор Vr скорости точки тела, находящейся в точке r=(xr,yr,zr) от ЦМ. Тогда вектор мгновенной угловой скорости вращения omega=(Vr-Vцм)Xr (умножение векторное, в рещультате получаем тоже вектор)
Теперь тензор момента инерции умножаем на omega - получаем момент импульса I(вектор) . Считаем моменты всех сил относительно ЦМ - M. Все! Уравнение движения простое - dI/dt=M. Ничего сложного тут нет для рассчета, я думаю, что в ФМ ила все это есть.

Но, если я правильно понимаю, нам обратную задачу решить надо.
Т.е. зная (якобы зная - тоже вопрос правильног учета всех необходимых сил) М надо вычилсить омега. Ну да это вроде просто интегрирование? Хотя не оченьто и простое - функция то трех переменных.
Но влюбом случае, получается, самое сложное получить все исходные силы и тензор момента инерции. Дальше дело техники.

ps чего пишу то? не функция трех переменных а векторная функция одной переменной. Нихрена уже не помню

[tugarin]

Конечно влияет. Только массовые силы не создают момент. А силы от элеронов, рулей, да и подъемная сила крыла моменты создают. Поэтому полная динамика должна описываться с учетом моментов инерции. Но если большое сопротивление, влияние будет меньше.

Т.е. если я правильно понял, то раскачка тоже определяется собственным моментом инерции самолета. Надо поразмыслить над этим.

[timsz]

Т.е. если я правильно понял, то раскачка тоже определяется собственным моментом инерции самолета. Надо поразмыслить над этим.

Это скорее к теории автоматического управления. Можно и без инерции раскачать.

[tugarin]

Это скорее к теории автоматического управления. Можно и без инерции раскачать.

Но в ПХЗСАВН я никогда не наблюдал раскачку, как бы сильно не дергал ручку. Значит там еще чего-то не хватает или что-то не учитывается?

[timsz]

Но в ПХЗСАВН я никогда не наблюдал раскачку, как бы сильно не дергал ручку. Значит там еще чего-то не хватает или что-то не учитывается?

На аэродроме при разгоне с задним колесом - легко.

Чтобы раскачать - главное в противофазу попасть. И чтобы демпфирование было маленькое.

(Это я из общих соображений. )

[Nelgeron]

Но в ПХЗСАВН я никогда не наблюдал раскачку, как бы сильно не дергал ручку. Значит там еще чего-то не хватает или что-то не учитывается?

Правда касательно более педалей, чам РУС.

В реале такой эффект вроде называется "Голланский шаг". С этим явлением боролись как могли, но в большей или меньшей степени шаг проявлялся на всех типах.

Как иллюстрация:
Vitaly Pyankov (Tomsk)
http://www.protec.kiev.ua/~luda/alt...ub/golland.html

Самолет: Ла-5ФH
Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе
Усточивость и управляемость

Продольная усточивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и зарылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке правления нормальные. При выполнении глубоких вираже усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы "держать нос по ветру". Статическая путевая усточивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая усточивость - слабая, затухание колебаний рыскания - неудовлетворительное. Hа скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебани составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Hаведение пушек на цель очень простое. Hа отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусанием носа, но это не является проблемой. Колебания типа "голланский шаг" могут быть легко подавлены легими движениями рeля направления. Эффективность элеронов - выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздествий руля направления.

http://www.svavia.ru/info/lib/sel_chsm10.html
На самолетах Ту-134 всех модификаций для улучшения характеристик бокового движения самолета установлен демпфер рыскания, это "сервисный" автомат.
Самолет может летать и без него, имея небольшие колебания типа "голландский шаг". И наверное, было бы правильно, что любой отказ любого демпфера, а тем более "сервисного" не должен приводить на пассажирском самолете к аварийной, а тем более к катастрофической ситуации.

[Yo-Yo]

Да все это уже сделано...
А кто хочет прочитать про механику твердого тела - в инете есть куча статей на эту тему.

[Yo-Yo]

А о раскачке по рысканью - там получается в первом приближении система второго порядка (колебательная). Есть МИ, есть момент от киля, возвращающий к углу скольжения 0. Есть демпфирующий момент из-за того, что местный УА на киле зависит от угловой скорости рысканья. Классика.
По крену есть в основном демпфирующий момент, поэтому там движение носит апериодический характер.
По тангажу то же, что и по рысканью, но затухание может быть другим, т.к. другоие Ми и демпфирование.

Но вот то, что без киля самолеты не летают - это точно...

[pakman]

Но вот то, что без киля самолеты не летают - это точно...

А "летающее крыло"?

[ROSS_ShturMaN]

to tugarin
Ты помоему немного недопонимаеш в вопросе центра масс
Можно считать каждую молекулу или атом с электронами ил без, считать их воздействие на весь пипеелац и получать рецультат
Можно взять отдельно неизменную массу планера, и отдельно массу расходников (как то : топливо, масло, БК, кислород итд) и считать силу тяжести и инерцию каждого из них
А можно взять массу всего всего и работать только с ней-что проще для вычислений
Например- гипотетически предположим что ЦМ всего всего расположен в мягком месте пилота)))) под его сиденьем- тогда мы в эту точку все связаное с массой и приложим
потом - пилот полетал и потратил топливо(так как топливо находиться у подавляющего большенства в районе ЦМ - то оно мало влияет на его смещение но сильно влияет на массу и соответственно маневренность)
теперь наш пилот пострелял- потратил БК- маса уменшилась но и ЦМ(результирующий) сместился вперед- так как у подавялющего большинства БК впереди, но сила тяжести всеравно прикладывается к ЦМ(хотя он теперь и в другой точке)
Так вот- я когдато писал мат модельки- мне было бы проще написать процедуру которая смещает координаты ЦМ при расходе расходников, чем усложнять формулу и считать все поотдельности для каждого изменяющегося или неизменного тела - хотя результат никоим образом неизменилсябы(если все правильно считать), затраты процессорного времени были бы меньше(гораздо меньше операций с плавающей точкой)
а про колебания ты слишком загнул- и с жидкостью и с раскачкой(она есть и сейчас)-попробуй на машине 20 км/ч 3 передача- выжми и брось сцепление без газа
раскачка будет - всей системы, от двигателя до колес- ни в одном симуляторе невидел ничего подобного но все восторгаються ралли, где ничего подобного реализовано небыло

[Jameson]

Вот мне и нинтересно, как поведет себя Гота с новой FM. И еще, мне интересно как поведет себя Лайтнинг.. Кстати, я читал про него в давно -описивали как самолет с наиболmitq в тов ремя нагрузкой на единицу площади крыла.. Тоесть, он должен плохо виражить но шустро крутиться?

И еще, тут Олег говорл что может эта физика будет сильно тормозная.. Так почему бы ее не сделать опцией или пусть отдельным EXE - всеравно они по трекам не совместимы.

[MUTbKA]

А "летающее крыло"?

Гм, так вроде единственное реально нормально летающее "летающее крыло" - это B2. Но там пилот надежно отделен от процесса руления самолетом тоннами электроники.
В 40-х годах такое было невозможно...

[NewLander]

И еще, мне интересно как поведет себя Лайтнинг.. Кстати, я читал про него в давно -описивали как самолет с наиболmitq в тов ремя нагрузкой на единицу площади крыла.. Тоесть, он должен плохо виражить но шустро крутиться?

И шустро крутиться не должен тем более из-за удлиннения крыла и распределения масс (движки на крыльях).

[tugarin]

Приведу несколько цитат из учебника, которыми проиллюстрирую то, что мне хотелось бы видеть в ФМ авиасимулятора. Приведенные цитаты взяты из раздела о продольной устойчивости и управляемости самолета.
Сразу честно признаюсь, что сам понимаю далеко не все из процитированного.

Коэффициент, называемый степенью или запасом продольной устойчивости, численно равен разности относительных координат ЦМ и аэродинамического фокуса самолета.

Предельно задняя центровка определяет минимально допустимый запас устойчивости, при котором возможные возмущающие воздействия на самолет не приводят к недопустимо большим изменениям угла атаки и перегрузки, при которых возможна раскачка самолета.

Предельно передняя центровка характеризует максимальную устойчивость самолета и определяется возможностью сбалансировать самолет на необходимых значениях Су (безразмерного коэффициента подъемной силы) при предельно возможных отклонениях руля высоты.

Устойчивость самолета проявляется в динамике движения, т.е. в характере протекания возмущенного движения самолета, обусловленного как воздействием на него внешних факторов (например, турбулентной атмосферы), так и дейтвиями летчика, управляющего самолетом. На это движение оказывают вляние не только аэродинамические моменты устойчивости, т.е. моменты обусловленные взаимным положением ЦМ и фокуса, но и моменты, обусловленные силами инерции, действующими на каждый агрегат самолета при его вращении, относительно ЦМ, зависящие от распределения масс агрегатов и грузов по длине самолета, а также демпфирующие моменты, обусловленные аэродинамическими силами, возникающими при вращении самолета относительно ЦМ в плотной воздушной среде и препятствующими этому вращению.

Устойчивый самолет в процессе затухающего апериодического или затухающего колебательного движения со временем возвращается к исходному состоянию балансировки.

Естественно, что чем более устойчив самолет, тем труднее вывести его из состояния равновесия и, следовательно, тем хуже его управляемость. При проектировании самолета необходимо обеспечить рациональный компромис между его устойчивостью и управляемостью.

А что мы видим в текущей версии ПХЗСАВН? Огромную устойчивость в сочетании с огромной управляемостью! Это непорядок. Жду новую ФМ с нетерпением!

[Adler]

Это похоже на остойчивость корабля. Упрощенно: метацентрическая высота большая - корабль легко переносит даже большой крен, быстро возвращаясь в первоначальое состояние, но зато его колбасит не по-детски, даже при лёгком волнении, колебания затухают долго. (Так ведёт себя в воде доска с балластом на ребре).
А если метацентрическая высота маленькая, то корабль очень устойчивый, лучше сопротивляется кренящей силе, меньше раскачивается. но зато меньше угол крена, при котором корабль опрокинется. И возвращается в первоначальное положение корабль после прекращения действия этой силы с трудом (доска с балластом на плоской части).

[Biotech]

Гм, так вроде единственное реально нормально летающее "летающее крыло" - это B2. Но там пилот надежно отделен от процесса руления самолетом тоннами электроники.
В 40-х годах такое было невозможно...

Если верить тому, что писали о Go-229, то она была вполне себе устойчивая. B2 неусточив не потому, что он летающее крыло, а потому, что он стелс. Мягко говоря не очень летучая у стелсов геометрия. Тот же F-117 без конпутера сразу рухнет.

[Hammer]

А что мы видим в текущей версии ПХЗСАВН? Огромную устойчивость в сочетании с огромной управляемостью! Это непорядок. Жду новую ФМ с нетерпением!

Устойчивость и управляемость ЛА сильно меняются в зависимости от скорости. Тоже из затуханием колебаний с ростом скорости устойчивость будет расти демпфирование увеличиваться при уменьшении
скорости имеем обратную тенденцию. Управлемость ведет в зависимости от конструкции самолета по разному но обычно с ростом скорости имеется ее рост при дальнейшем росте наблюдается ухудшение.
Собственно проблема Ил-2 в том что на малых скоростях имеется избыточное демпфирование и управлемость а также завышеная тяга из за чего имеем завышеный климб на скоростях близких к скорости сваливанию. В результате все сводится к сталлфайту умению юзать закрылки и прочие читы