правильно/не правильно - 2

[Ivanych]

Да, если надо, оригиналы докУментов можно кинуть сюда. Но вобщем-то они уже раз н-цать проходили, да и в сети легкодоступны.

[А-спид]

Кстати, Иваныч, а вот у Як-3 было что-то около 360 кг бензина. Если убрать 300 и рассчитать вираж при 60 кг бензина в баках - вес Яка будет 2350. Сколько получится?

И аналогично по мессеру Ф. Только вот почему у всех вариантов Ф одинаковый вес пустого? Что, разница между Ф-1 и Ф-4 только в колческтве бензина, масла и снарядов? Ведь точно меняли пушку, усиливали конструкцию (проблемы с деформацией хвоста) а по твоим данным получается вес пустого у всех 2020. Что-то не то. Возможно. для Ф-1, который пытались максимально облегчить было 2020 - меньше чем у Е, но вот остальные должны были заметно прибавить в весе. Масса пустого Ф-4 обчыно указывается чуть меньше 2400, Ф-2 - 2350.
Соответственно плюс те же 60 кг бензина, плюс масло, пилот и прочая - что-то около 2550 для Ф-4

Соответственно нагрузка на крыло будет
Ф-4 = 157,4
Як-3 = 158,2
Если посчитать вираж для такого веса и нагрузки на крыло - что получается?

[Ivanych]

Кстати, Иваныч, а вот у Як-3 было что-то около 360 кг бензина. Если убрать 300 и рассчитать вираж при 60 кг бензина в баках - вес Яка будет 2350. Сколько получится?

19сек. ... А если еще заднее бронестекло снять, пилота полегче посадить, так и чуть больше 18 получится.

И аналогично по мессеру Ф. Только вот почему у всех вариантов Ф одинаковый вес пустого? Что, разница между Ф-1 и Ф-4 только в колческтве бензина, масла и снарядов? Ведь точно меняли пушку, усиливали конструкцию (проблемы с деформацией хвоста) а по твоим данным получается вес пустого у всех 2020. Что-то не то. Возможно. для Ф-1, который пытались максимально облегчить было 2020 - меньше чем у Е, но вот остальные должны были заметно прибавить в весе. Масса пустого Ф-4 обчыно указывается чуть меньше 2400, Ф-2 - 2350.
Соответственно плюс те же 60 кг бензина, плюс масло, пилот и прочая - что-то около 2550 для Ф-4

Соответственно нагрузка на крыло будет
Ф-4 = 157,4
Як-3 = 158,2
Если посчитать вираж для такого веса и нагрузки на крыло - что получается?

Вес пустого, в данном случае - это без оборудования. Т.е. и без пушки в том числе.
А обычно в весовых картах расписано подробно что и сколько весит. Просто у них относительно друг друга - одно чуть тяжелее, другое чуть легче ...

[RoyalFlush]

Кстати, Иваныч, а вот у Як-3 было что-то около 360 кг бензина. Если убрать 300 и рассчитать вираж при 60 кг бензина в баках - вес Яка будет 2350. Сколько получится?

И откуда только у вас такие "точные" данные о яках постоянно ?

Примерно с 16-й серии емкость бензобаков уменьшили с 372
до 350...360 л.

А.Т.Степанец
Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны



Поскольку бензин у нас весит околок 0,75 кг/литр, то 360 кг бензина в Як-3 не залить не как, 270 кг там бензина.

[А-спид]

Во, а на испытаниях 18 Опять секунда погрешность, как и у Ф4

[Yo-Yo]

Во, а на испытаниях 18 Опять секунда погрешность, как и у Ф4

А если еще и БК не грузить... то пилотажный самолет и получится. А не истребитель.

[Ivanych]

А если еще и БК не грузить... то пилотажный самолет и получится. А не истребитель.

Угу, без БК и радиостанции там таааакие цифры получаются ...

[SkyDron]

Цифры может и получатся , а практический результат - ИМХО спорно.
Меня например результаты расчетов не убедили (Иваныч , давай формулу - сам считать буду ) , в ТТХ указано ЛУЧШЕЕ время виража для емиля и фридриха -
разница - 5-6 сек , при большей УНК у фридриха и почти одинаковой УМ.
Не надо говорить про разные высоты и другие условия - наверняка цифра из ТТХ дана для оптимальной высоты на которой двигатель соответствующего крафта развивает
максимальную мощность и сам крафт виражит быстрее всего.
Берем оптимальные условия для каждого крафта (нефик брать одинаковые !) и считаем...

В ТТХ и РЛЭ есть конкретные полученные на практике цифры , которые близки к результатам испытаний в Британии и СССР трофейных мессеров - разница с нашими тут расчетами имеется существенная.


Дайте вашу (если раньше была - ткните плиз ) формулу , сам считать буду !

[Gugens]

Сдется мне, пустой Як3 весил как и пустой Ф4. У второго в наличии козырь - Даймлер Бенц. Если оба самаля заряжать на дуельку, як3 в пролете.

[FAE]

Сдется мне, пустой Як3 весил как и пустой Ф4. У второго в наличии козырь - Даймлер Бенц. Если оба самаля заряжать на дуельку, як3 в пролете.

Пустой Як-3 весил 2123 кг. По Степанцу. Правда это с вооружением или без не знаю. Так что всеж полегче будет.

[Gugens]

Пустой Як-3 весил 2123 кг. По Степанцу. Правда это с вооружением или без не знаю. Так что всеж полегче будет.

Ну да у самОй земли ему чтото светит, но стоит поднятся выше тыщщи и все! Задохнится!

причем это все не бумзум

[RoyalFlush]

Сдется мне, пустой Як3 весил как и пустой Ф4.

А зачем вам пустой? Вы берите взлетный и вес и считайте чего можно снять

Учитывая что взлетный у F-4 2900 кг, а у Як-3 2660 кг, при том что снять с них можно примерно одинаковый вес, результат предсказать нетрудно.

У второго в наличии козырь - Даймлер Бенц.
Если оба самаля заряжать на дуельку, як3 в пролете.

Bf 109 F4 в пролете, так как уступает на вертикали(следствие большей скорости Як-3, которая следствие лучшей аэродинаимки), после первого боевого разворота Як-3 окажеться выше и дальше процесс убийства 109-го - вопрос времени vs проффесианализм пилотов.

F4 надо переться выше 4 км, что бы получить преимущество.

[Ivanych]

Кстати, думаю, не слишком большим отступлением от темы будет такое наблюдение. По поводу "Мессеров" и их превосходства над красными. Стоит только полетать на соответствующих режимах мотора и все встает на место. =)

В дуэли (он-лин) с Яками 1 и 9 "мессерам" Ф4 и Г2 ловить нечего. Даже с ботами, и то ... В общем рекомендую попробовать =)

[Hammer]

Вот пересчитал для 109F-2 и 109F-4
для боевого режима
109F-2
1050л.с полетный вес 2729 кг.
Вираж 21 сек радиус 267м 287км/ч
109F-4
1200л.с. полетный вес 2870 кг
Вираж 21 сек радиус 278м скорость 300км/ч
Су ман(доп) бралось там и там 1,24
e=0,7 КПД ВИШ=0,8

[Ivanych]

Вот пересчитал для 109F-2 и 109F-4
для боевого режима
109F-2
1050л.с полетный вес 2729 кг.
Вираж 21 сек радиус 267м 287км/ч
109F-4
1200л.с. полетный вес 2870 кг
Вираж 21 сек радиус 278м скорость 300км/ч
Су ман(доп) бралось там и там 1,24
e=0,7 КПД ВИШ=0,8

Да, у меня почти так же получилось (я только Су(доп) поменьше брал.)

[Hammer]

Да, у меня почти так же получилось (я только Су(доп) поменьше брал.)

Cy доп на времени несильно заметно сказывается в оснвном на радиусе виража.

[Ivanych]

Cy доп на времени несильно заметно сказывается в оснвном на радиусе виража.

Да, на нем. Но разница тоже маленькая.

[А-спид]

То есть Судоп мы брем по принципу пол+потолок в квадрате?

[Ivanych]

То есть Судоп мы брем по принципу пол+потолок в квадрате?

Нет, по другому принципу.

[Hammer]

То есть Судоп мы брем по принципу пол+потолок в квадрате?

Читайте внимательно тред я приводил пример как расчитывал Cy ман для Спит 9 LF точно также считал для 109G-2 при известном времени 20 сек и радиусе 290м полетном 3023кг получилось Cy=1,24
Планер практически не менялся так что можно брать тоже значение и для 109F и для 109G/K

[А-спид]

Читайте внимательно тред я приводил пример как расчитывал Cy ман для Спит 9 LF точно также считал для 109G-2 при известном времени 20 сек и радиусе 290м полетном 3023кг получилось Cy=1,24
Планер практически не менялся так что можно брать тоже значение и для 109F и для 109G/K

Кхм... Ой как все это сомнительно... Значит, у Г-2 - 20 секунд, а у Ф-4 21? Откуда дровишки? (с)? Опять же - исходя из данных одних испытаний мы рассчитываем парметр, который использхуем для проверки других испытаний...
При этом, естественно, какие хочу цифры такие и подбираю...
А вы посчитайте этот коэффициент исходя из времени вираж Г-2 в 21 секунду. А потом примение полученныйе данные к Ф-4.
А по Як-3 откуда цифра?

[Hammer]

А по Як-3 откуда цифра?

Смотри картинку которую постил Yo-Yo из самолетостроения
там Cy доп 1,2 указан

[bobby]

Все же к Ваши расчеты нужно уточнить. Во всех расчетах не учитывается КПД винта, точнее учитывается, как правило равным 85%, вот только ни кто не доказал, что он должен быть таким для всех винтов. Не учтывается разница этого КПД на максимальной скорости и скорости наивыгоднейшего виража. Коэфициетн формы крыла принимается 0,7 опять же для всех самолетов без обоснования. Влияние реактивных патрубков не учитывается. Я понимаю, что взять эти данные неоткуда, но тогда необходимо количественно оценить влияние разных значений этих коэфициентов на итоговый результат.

[Stork]

Попалась тут статья самого, пожалуй, авторитетного теоретика и практика аэродинамики В. ПЫШНОВ, генерал-лейтенант ИТС, профессор, доктор технических наук., так, для информации ... :

Истребители Яковлева прошли такой путь модификации: ЯК-1, ЯК-7Б, ЯК-9, ЯК-3. Скорости самолета возросли с 570 им/час до 650 км/час, а у последней модификации с двигателем ВК-107 1600 л. с. достигли 700 км/час (см. табл. 3).
Основным фактором повышения скорости прежде всего было уменьшение сопротивления системы охлаждения путем сокращения внешних надстроек над радиатором и улучшения системы регулирования воздушного потока через канал радиатора.
Кроме того, улучшились обводы самолета, отделке поверхности; стали целесообразнее использовать реактивный эффект выхлопа из патрубков; повысили высотность двигателей за счет лучшего применения скоростного напора набегающего потока. Эти усовершенствования быстро и эффективно были выполнены благодаря натурным исследованиям самолетов в аэродинамических трубах ЦАГИ. Аналогичные работы проводились при модификации самолетов ЛА-5, ЛА-7, ЛА-9, но только совершенствовались не радиаторы, а капоты и каналы охлаждения звездообразного двигателя АШ-82. Благодаря этому максимальную скорость удалось повысить с 570 км/час у ЛАГГ-3 и до 670 км/час у ЛА-7.
В тридцатые годы основным критерием маневренности самолетов принималась максимальная перегрузка при длительном вираже. У самолетов И-16, И-153 на малых высотах перегрузка доходила до 3–3,2, что при скорости 250–300 км/час давало время виража примерно 16–20 секунд. Самолет ЯК-1 имел перегрузку несколько ниже, скорость на маневре выше — 350–380 км/час и время виража на малой высоте около 24–26 секунд. Однако с ростом скорости полета улучшились условия совершенствования вертикальных маневров. Преимущества в маневрировании стало определяться не только максимальной перегрузкой, но и скоростью, поскольку сама по себе скорость является фактором запаса энергии.
Одним из показателей маневренности стала высота, которую может набрать самолет, если после разгона по горизонтали он перейдет в очень крутой подъем и так будет подниматься, пока скорость не станет близка к минимальной.
Подобные сравнения в конце войны проводились между отечественными и
трофейными самолетами. Наивысший результат был получен у самолета ЯК-3, поскольку он имел минимальное значение соотношения веса и мощности при максимальной скорости 650 км/час.
На заключительной стадии войны наша истребительная авиация была вооружена в основном очень маневренными истребителями ЯК-3 с запасом топлива примерно на 45 минут работы на максимальной мощности, самолетами ЯК-9У и ЛА-7 с запасом топлива на один час работы на максимальной мощности, но при несколько пониженной маневренности. Самолет ЯК-9Д имел запас топлива на 1,5 часа работы на максимальной мощности, но фактическое время полета было, естественно, больше.
Самолеты ЯК с двигателями ВК-105Ф имели максимальные скорости около 650 км/час, а с двигателями ВК-107–680–700 км/час. Скорость самолета ЛА-7 составляла около 670 км/час. Эти самолеты по своим скоростям превосходили германские истребители МЕ-109 серии G и ФВ-190. По маневренным характеристикам их преимущество было еще более значительным.

[Yo-Yo]

Все же к Ваши расчеты нужно уточнить. Во всех расчетах не учитывается КПД винта, точнее учитывается, как правило равным 85%, вот только ни кто не доказал, что он должен быть таким для всех винтов. Не учтывается разница этого КПД на максимальной скорости и скорости наивыгоднейшего виража. Коэфициетн формы крыла принимается 0,7 опять же для всех самолетов без обоснования. Влияние реактивных патрубков не учитывается. Я понимаю, что взять эти данные неоткуда, но тогда необходимо количественно оценить влияние разных значений этих коэфициентов на итоговый результат.

Не так все страшно. Во-первых, из-за постояного обмена информацией аэродинамика самолетов и винтов развивалась достаточно ровно во всех авиационных странах. Во-вторых, самое интересное, что результаты расчетов что по упрощенной методике, что с использованием Калькулятора V4, который использует для расчета характеристик винтов результаты продувок (т.е. как раз изменение к.п.д.) и имеет возможность учесть и реактивные патрубки, дают практически одни и те же результаты.
Объяснение очень простое - чувствительность параметров виража к этим входным параметрам низкая.
Например, если пренебречь реактивной тягой (дополнительной мощностью), то при расчете Сх0 получится несколько завышенное значение. Однако в той точке поляры, где определяется предельный по УА вираж, вклад собственно Сх0 уже почти на порядок меньше, соответственно меньше и ошибка. Кроме того, отказ от учета реактивной тяги приводит и к уменьшению тяги на скорости виража, что частично компенсирует изменения Сх0.

Да, и потом: даже в упрощенных расчетах никто не мешает брать на максимальной скорости один к.п.д. для расчета Сх0, а на скорости виража - другой, несколько бОльший.