Про пикирование

[пуфик]

Однажды видел как курсант уходя на второй круг убрал закрылки с 30 град. на ноль, утрирую конечно но он чуть кобру пугачева не сделал)))))

А какая там по умолчанию высота принятия решения, 50 метров? У него просадочка должна была случится не хилая, но ведь выжил?

[Ronin17]

А какая там по умолчанию высота принятия решения, 50 метров? У него просадочка должна была случится не хилая, но ведь выжил?

Ну на второй круг можно уйти и с высоты выдерживания (1м.), обороты 100 процентов, убираешь шасси, в кабине ревет сирена (напоминает о вып.закрылках), и при достижении скорости 250 убираешь закрылки, высота уже по крайней мере выше 50м.если и есть просадка то минимальная, не ощущается особо. Курсант конечно выжил чё ему будет та)))) правда потом две недели в нарядах сдыхал, но тоже выжил))))).

[aeros]

Як-52 кабрирует. После щитков(с ними) дожимаешь капот в точку.

[GVL224]

Як-52 как бы "вспухает"...

[SAS_47]

Спасибо за ответы.
2 Смерш. Интересует как это выглядит на практике.
Самолёт такой-то.
Планирую то-то ; выпустил полностью щитки то-то (тянет/давит на руку).

В четырёх РЛЭ (ЛаГГ и три Ла-5) упоминается, что при выпуске щитков тянет на нос, в пикирование.
Перед выпуском триммером создать кабрирующий момент или отрегулировать триммер после выпуска щитков.

И-16 при опускании элеронов тоже тянет на нос, на пикирование.

В РЛЭ Ту-2 не указано куда самолёт тянет при выпуске щитков, только, что снять давление триммером.

[tarakan67]

Спасибо за ответы.
2 Смерш. Интересует как это выглядит на практике.
Самолёт такой-то.
Планирую то-то ; выпустил полностью щитки то-то (тянет/давит на руку).

В четырёх РЛЭ (ЛаГГ и три Ла-5) упоминается, что при выпуске щитков тянет на нос, в пикирование.
Перед выпуском триммером создать кабрирующий момент или отрегулировать триммер после выпуска щитков.

И-16 при опускании элеронов тоже тянет на нос, на пикирование.

В РЛЭ Ту-2 не указано куда самолёт тянет при выпуске щитков, только, что снять давление триммером.

Любой самолёт нормальной схемы при выпуске закрылков тянет на нос, на пикирование, только степень этого явления у разных самолётов разная

[пуфик]

...Щитки и шасси выпускают до выхода на посадочную прямую то бишь перед глиссадой на этапах выполнения разворотов. На этапе 1-2 уравнивают высоту и скорость согласно РЛЭ. Между 2-3-4 выпускают шасси и механизацию согласно скоростным рубежам. К 4-му получив нужную скорость и высоту встают на посадочную прямую, либо уходят на круг. Поэтому вспухание на планировании технически не возможно. Вспухание исказит траекторию и придётся играться рудом и русом что бы устаканить сход с прямой линии глиссады изменяя скорость и угол от положенных на глиссаде тем самым получают отклонение от необходимой вертикальной что чревато промахиванием, перелётом или не до лётом и уводом в сторону от точки предполагаемого касания.

[GVL224]

...Щитки и шасси выпускают до выхода на посадочную прямую то бишь перед глиссадой на этапах выполнения разворотов. На этапе 1-2 уравнивают высоту и скорость согласно РЛЭ. Между 2-3-4 выпускают шасси и механизацию согласно скоростным рубежам. К 4-му получив нужную скорость и высоту встают на посадочную прямую, либо уходят на круг. Поэтому вспухание на планировании технически не возможно. Вспухание исказит траекторию и придётся играться рудом и русом что бы устаканить сход с прямой линии глиссады изменяя скорость и угол от положенных на глиссаде тем самым получают отклонение от необходимой вертикальной что чревато промахиванием, перелётом или не до лётом и уводом в сторону от точки предполагаемого касания.

Как другие самолеты летают по кругу не знаю , но на Як-52 а аэроклубе ДОСААФ бал следующий алгоритм....
- перед третим разворотм на уровне траверза выпускалось шасси, а щитки выпускались после четвертого разворота уже в на траверзе и створе полосы... и Як-52 после выпуска щитков именно "вспухает" и его приходилось "задавливать"... и все это делалось уже после четвертого разворота... так что вы не попали со своим выводом...

[Ronin17]

...Щитки и шасси выпускают до выхода на посадочную прямую то бишь перед глиссадой на этапах выполнения разворотов. На этапе 1-2 уравнивают высоту и скорость согласно РЛЭ. Между 2-3-4 выпускают шасси и механизацию согласно скоростным рубежам. К 4-му получив нужную скорость и высоту встают на посадочную прямую, либо уходят на круг. Поэтому вспухание на планировании технически не возможно. Вспухание исказит траекторию и придётся играться рудом и русом что бы устаканить сход с прямой линии глиссады изменяя скорость и угол от положенных на глиссаде тем самым получают отклонение от необходимой вертикальной что чревато промахиванием, перелётом или не до лётом и уводом в сторону от точки предполагаемого касания.

Немножко уточню, шасси выпускаются перед третьим разворотом на траверзе посадочной полосы, ну тое сть когда угол визирования будет составлять 90 градусов по отношению к полосе, закрылки выпускаются после третьего разворота...хотя знаете в свое время уж простите снова вернусь к л-29 закрылки выпускались после четвертого разворота, на посадочной прямой, но до одного случая. Летели два очень опытных пилота и у них произошел не синхронный выпуск закрылок, самолет перевернуло и им не хватило высоты катапультирования, вернее катапультировались вниз головой, один пилот так и остался в кресле, у второго парашют вытянулся во всю длину но раскрытся не успел. С тех пор закрылки выпускаются после третьего разворота и при выпуске сначало 15 потом 30 градусов (выпуск электрический 3 кнопки) один палец всегда должен находится на кнопке ноль вдруг несинхрон, вобщем работаешь как пианист)))).

[пуфик]

...С маленькими такое возможно хоть и не желательно. Обычно обусловлено зажатой зоной для маневрирования скажем из за близко расположенных населённых пунктов. Но на каких нибудь тушках такой фокус с створом и глиссадой не прокатит.

[BCS45]

...С маленькими такое возможно хоть и не желательно. Обычно обусловлено зажатой зоной для маневрирования скажем из за близко расположенных населённых пунктов. Но на каких нибудь тушках такой фокус с створом и глиссадой не прокатит.

Да ну?



Зависит от самолета и захода. Например на Боингах выпуск механизации производится уже в створе перед ТВГ, при входе в глиссаду или уже в глиссаде для приборных заходов. Только в случае визуального захода механизация и шасси должны быть выпущены перед доворотом в створ.

[Olsiv]

Вообще из аэродинамики. Выпуск щитков соответствует увеличению кривизны профиля крыла самолёта. С увеличением кривизны профиля на данном самолёте увеличивается угол атаки. С увеличением угла атаки центр давления едет к носку крыла.
Мы знаем, что ЦТ самолёта типа ЛаГГ и ЯК-52 находится впереди центра давления, т.е. крыло создаёт в полёте пикирующий момент. Этот пикирующий момент крыла компенсируется отрицательной подъёмной силой стабилизатора.
Следовательно, при выпуске закрылков ЦД крыла переедет ближе к носку крыла, т.е. ближе к ЦМ самолёта. Отсюда пикирующий момент создаваемый крылом-уменьшится.
Из всего этого можно сделать вывод, что отрицательная подъёмная сила стабилизатора при неизменном положении РВ будет избыточна-самолёт будет поднимать нос, поэтому при выпуске закрылков ручечку нужно отдавать от себя, что и подтверждается балансировочными кривыми для самолётов ЯК-55 и ЯК-52.

[tarakan67]

Вообще из аэродинамики. Выпуск щитков соответствует увеличению кривизны профиля крыла самолёта. С увеличением кривизны профиля на данном самолёте увеличивается угол атаки. С увеличением угла атаки центр давления едет к носку крыла.
Мы знаем, что ЦТ самолёта типа ЛаГГ и ЯК-52 находится впереди центра давления, т.е. крыло создаёт в полёте пикирующий момент. Этот пикирующий момент крыла компенсируется отрицательной подъёмной силой стабилизатора.
Следовательно, при выпуске закрылков ЦД крыла переедет ближе к носку крыла, т.е. ближе к ЦМ самолёта. Отсюда пикирующий момент создаваемый крылом-уменьшится.
Из всего этого можно сделать вывод, что отрицательная подъёмная сила стабилизатора при неизменном положении РВ будет избыточна-самолёт будет поднимать нос, поэтому при выпуске закрылков ручечку нужно отдавать от себя, что и подтверждается балансировочными кривыми для самолётов ЯК-55 и ЯК-52.

Вообще то закрылки или посадочные щитки расположены не по всему размаху крыла, так что для 1/3 - 1/2 крыла с выпуском механизации ничего не изменится. Перемещение центра давления в зависимости от угла атаки более всего происходит у сильно несимметричных профилей и почти незаметно для симметричных профилей, которые и были у ЛаГГа(он ведь истребитель, не так ли?). При выпуске шитков у ЛаГГа верхняя часть крыла никак не изменялась. Так что весьма сомнительно, что при выпуске щитков у ЛаГГа сколь-нибудь заметно перемещался центр давления. Зато подъёмная сила при выпуске щитков возрастала значительно(до 50-60% ). Кроме того значительно возрастала сила аэродинамического сопротивления щитков, которая для низкоплана также идёт на создание пикирующего момента. И так как ЛаГГ был продольно устойчивым самолётом, то при выпуске щитков возникал значительный пикирующий момент, что отражено в РЛЭ. Также значительный пикирующий момент возникает при выпуске механизации на самолётах Ан-24, Ан-26. Из-за этого механизация выпускается борттехником не сразу, а короткими "порциями" по 1-2 градуса за раз, чтобы лётчик успевал подкрутить штурвальчик триммера руля высоты

[Olsiv]

Вообще то закрылки или посадочные щитки расположены не по всему размаху крыла, так что для 1/3 - 1/2 крыла с выпуском механизации ничего не изменится. Перемещение центра давления в зависимости от угла атаки более всего происходит у сильно несимметричных профилей и почти незаметно для симметричных профилей, которые и были у ЛаГГа(он ведь истребитель, не так ли?). При выпуске шитков у ЛаГГа верхняя часть крыла никак не изменялась. Так что весьма сомнительно, что при выпуске щитков у ЛаГГа сколь-нибудь заметно перемещался центр давления. Зато подъёмная сила при выпуске щитков возрастала значительно(до 50-60% ). Кроме того значительно возрастала сила аэродинамического сопротивления щитков, которая для низкоплана также идёт на создание пикирующего момента. И так как ЛаГГ был продольно устойчивым самолётом, то при выпуске щитков возникал значительный пикирующий момент, что отражено в РЛЭ. Также значительный пикирующий момент возникает при выпуске механизации на самолётах Ан-24, Ан-26. Из-за этого механизация выпускается борттехником не сразу, а короткими "порциями" по 1-2 градуса за раз, чтобы лётчик успевал подкрутить штурвальчик триммера руля высоты

ЯК-52, так же не сельхозсамолёт. Он по компановке и профилям гораздо ближе к ЛаГГ. Используются те-же щитки типа шранк.Вот цитата из книги по практической аэродинамике ЯК-52 и ЯК-55 по поводу изменения профиля крыла при выпуске закрылков.

Это подтверждается графиками отклонения Рулей и давления на ручку, что я выкладывал ранее. Посмотрите их пожалуйста.

[tarakan67]

ЯК-52, так же не сельхозсамолёт. Он по компановке и профилям гораздо ближе к ЛаГГ. Используются те-же щитки типа шранк.Вот цитата из книги по практической аэродинамике ЯК-52 и ЯК-55 по поводу изменения профиля крыла при выпуске закрылков.

Это подтверждается графиками отклонения Рулей и давления на ручку, что я выкладывал ранее. Посмотрите их пожалуйста.

Ну и где там написано о значительном перемещении центра давления, при выпуске механизации? Даже если центр давления и перемещается вперёд при отклонении щитков, прирост подъёмной силы с лихвой перекрывает это перемещение и момент на пикирование увеличивается. У низкоплана сила аэродинамического сопротивления щитков прикладывается ниже центра тяжести самолёта, что также добавляет пикирующий момент. Наконец, в РЛЭ ЛаГГ-3 прямо сказано: "62. После отрыва от земли выдержать самолёт до скорости 250 км/час и на этой скорости набрать высоту 100 м, учитывая, что после отрыва на взлёте с выпущенными щитками самолёт тянет на нос («висит» на ручке)."

[Olsiv]

Посмотрите на балансировочные кривые ЯК-52 без механизации и с выпуском механизации на малом газу и с полным газом. Вы спорите, но похоже их не смотрели.
Давайте разберём.
На малом газу без щитков ручку нужно тянуть на себя тем больше, чем меньше скорость(кривая 6 нижний рисунок).
Если на планировании выпустить щитки, то нужно тянуть на себя совсем немного, а с увеличением скорости выше примерно 150 км/ч, ручку нужно давить от себя (кривая 2 нижний рисунок).
Из этого можно сделать вывод, что на планировании выпуск щитков даёт тенденцию на кабрирование, которую мы компенсируем отдачей ручки-отлично видно из графиков.

Теперь на номинале. Как мы знаем, на номинале вносит коррективы обдувка винта.
На номинале без щитков ручку нужно давить от себе, чем выше скорость, тем больше (кривая 4 нижний рисунок). Т.е. с гладким крылом обдувка даёт кабрирующий момент(большая отрицательная подъёмная сила на стабилизаторе из-за обдувки).
Если на номинале выпустить щитки, то ручку нужно на небольшой скорости держать немного на себя-далее нейтрально, а с увеличением скорости давить от себя, но меньше, чем без щитков. (кривая 1 нижний рисунок).
Из этого можно сделать вывод, что на номинале из-за обдувки щитки создают пикирующий момент, который частично компенсируется увеличением кабрируещего момента за счёт стабилизатора. Окончательно мы его компенсируем добором ручки на себя.

Так что и Вы правы и утверждающие обратное-всё зависит от обдувки винта. Но, изначально вопрос был про планирование на МГ.
PS С РЛЭ ЛаГГ всё очень даже совпадает. Т.к. ЯК-52 и ЛаГГ по аэродинамической компановке близки.

[xpzorg]

Наконец, в РЛЭ ЛаГГ-3 прямо сказано: "62. После отрыва от земли выдержать самолёт до скорости 250 км/час и на этой скорости набрать высоту 100 м, учитывая, что после отрыва на взлёте с выпущенными щитками самолёт тянет на нос («висит» на ручке)."

А я по этой цитате вижу совершенно обратную картину: самолет задирает нос и поэтому нужно его придерживать, чтобы не потерять скорость и не свалиться(учитывая известную опасность пилотирования Лагг 3 на малых скоростях, очень полезное замечание).

[пуфик]

Да ну?



Зависит от самолета и захода. Например на Боингах выпуск механизации производится уже в створе перед ТВГ, при входе в глиссаду или уже в глиссаде для приборных заходов. Только в случае визуального захода механизация и шасси должны быть выпущены перед доворотом в створ.

Признаю, ошибся. Вес и инерция по логике требуют подстраховаться на случай не симметричной тяги в случае неожиданного падения мощности двигателя(й) с одной стороны и низкой приемистости двигателей либо не симметричного выхода механизации на планировании.
По табличке, значит наши движки были более надёжными чем это сейчас подают в СМИ .

А у вас есть опыт на на более тяжелых самолетах ?

И вышенаписанного мною - явно нет

[Avenger]

Да ну?



Зависит от самолета и захода. Например на Боингах выпуск механизации производится уже в створе перед ТВГ, при входе в глиссаду или уже в глиссаде для приборных заходов. Только в случае визуального захода механизация и шасси должны быть выпущены перед доворотом в створ.

Строго говоря выпуск механизации на современных крафтах ограничен только скоростными факторами. В гражданской авиации так же немаловажным фактором является экономика. Именно по этому весь мир практически ушел от выпуска механизации на схеме. И тип самолета, а так же его производитель совершенно не причем. Как правило заход строиться таким образом чтобы шасси, механизацию крыла на большие углы, выпускать на глиссаде ( ну или перед четвертым в случае входа в глиссаду не с прямой) и как можно ближе к торцу, естественно с учетом ограничений обеспечивающих безопасный заход по схеме.

[GVL224]

...С маленькими такое возможно хоть и не желательно. Обычно обусловлено зажатой зоной для маневрирования скажем из за близко расположенных населённых пунктов. Но на каких нибудь тушках такой фокус с створом и глиссадой не прокатит.

А у вас есть опыт на на более тяжелых самолетах ?

[Eponsky_bot]

в западных РЛЭ используется nose-heavy, что в дословном переводе означает "тяжелый нос"

[SAS_47]

Большое спасибо.
Именно это и хотелось уточнить.

[пуфик]

А ещё на приборке элки есть лампочка. Когда она горит любые эволюции запрещены. В это время сервопривод с автоматом пыхтят переставляя стабилизатор. Если дёргать ручки может и заклинить но правда я об таких случаях не разу не слышал... над быть полным идиотом что бы нарушать это простое указание в РЛЭ во вред своей жизни .

[SAS_47]

Ме109G2 Отчёт НИИ ВВС. Балансировка.
Ось винта ниже центра тяжести.?

[tarakan67]

Ме109G2 Отчёт НИИ ВВС. Балансировка.
Ось винта ниже центра тяжести.?

А при чём здесь ось винта?