Сути это не меняет, есть две английских книги с названием фактически буква в букву (если не считать артикля the), но с разными авторами и соответственно видимо содержимым. По ВВС КА было бы так, млин.Originally posted by Polar
Все таки разные. Привычку называть переводное издание только оригинальным названием я считаю слегка пижонской.
650 - это серийные. У опытного было 700 км.Originally posted by Polar
Конечно, 900/650 - всего лишь 1,38.
Ясно, но скорость на малых высотах у И-180 ниже всё-таки.Originally posted by Polar
Бэджер, человек не спрашивал про скорость у земли. Он настаивал на прогрыше И-180 в дальности и высотности, причем сразу и навсегда.
А дальность и высотность, оказывается, были наиглавнейшими требованиями дня.
Так на тебе дальность, на тебе высотность!
Кого волнует скорость у земли?
Люди в штатском - объективная реальность, и с ней тоже приходилось считаться.Originally posted by Polar
Я подозреваю, проблемы с двигателем М-88 были бы решены гораздо раньше, если бы люди в штатском не загребли его главного конструктора.
Прямо год ничего не делали, а потом за несколько месяцев всё рашили?Originally posted by Polar
А потом двигатель практически не доводился в течение года.
После очередной смены Главного проблемы были решены в течение нескольких месяцев!!!
Originally posted by Polar
Тут, млин, М-105ПД и М-106 "почти готовы были". Тогда можно считать, И-185 11.01.41 прошел госы.
Ты и сам прекрасно знаешь, что во времена СССР своя собственная история государство не сильно волновала, что сейчас.Originally posted by badger
Сути это не меняет, есть две английских книги с названием фактически буква в букву (если не считать артикля the), но с разными авторами и соответственно видимо содержимым. По ВВС КА было бы так, млин.
Что тут скажешь? Я надеюсь на Мишу Быкова и всех остальных, кому это небезразлично.
Будет и на нашей улице праздник...когда-нибудь.
Mortui vivos docent
Я там сказал выше что значительная часть проблем была и из-за того что им ресурс увеличивали в административном порядке, из-за дефицита, просто открываешь Родионова, а там подряд:Originally posted by Polar
Бэджер, у меня богатая фантазия - местами, я бы сказал, извращенная.
Посему, слегка напрягшись, я себе могу представить основной бомбардировщик АДД, летающий в тыл на предельный радиус то на одном, то на втором движке.
Так же я могу себе представить торпедоносцы Ил-4, бодро летающие на большой радиус над морем на одном движке, хотя это требует несколько больших сил.
А вот который член экипажа одномоторного самолета Су-2 (с двигателем М-88, к 22.06.41 находился в эксплуатации в количестве нескольких сотен штук) греб воздушными веслами, ты мне обязательно должен рассказать!
17 апреля 1943 вышел приказ НКАП N 222с:
"Для изучения причин увеличения количества дефектов на моторах М-88Б, эксплуатариуемых на самолетах Ил-4 частями АДД, создать комиссию" (1708,196).
9 июня 1943 года командующий АДД генерал-полковник авиации Голованов писал письмо N 703177с Шахурину.
1. В частях Авиации АДД в настоящее время 50 самолетов ИЛ-4 не имеют моторов М-88б. В силу отсутствия достаточного количества запасных деталей, количества оборотных моторов, а также недостаточной мощности мастерских по ремонту моторов М-88б, количество неисправных самолетов, по выработке моторного ресурса, с каждым днем увеличивается, чем ставится под угрозу срыва боевая работа АДД на самолетах ИЛ-4.
В течение 1942 г., согласно известного Вам распоряжения, Авиацией ДД отправлено в ремонт на завод N 29 НКАП 316 моторов М-88б. из ремонта заводом N 29 выдано АДД отремонтированных только 20 моторов.
Прошу вашего распоряжения о выдаче в течение июня и июля 1943 г. 300 моторов М-88б.
2. Частями Авиации ДД эксплуатируется 7 самолетов ПЕ-8 4 М-82 и завод N 22 НКАП ежемесячно сдает АДД три самолета. Запасных моторов М-82 АДД не имеет.
В силу того, что моторы М-82 имеют ресурс всего 100 часов, все самолеты ПЕ-8 4 М-82 к концу июня останутся без моторного ресурса.
Прошу Вашего распоряжения о возобновлении производства для АДД на заводе N 19 моторов М-82 с редукцией 9/16 и выдаче в июне 30 моторов и, начиная с июля, по 30 моторов в месяц, а также прошу производить ремонт всех выработавших ресурс моторов на заводе N 19 (1778).
8/10 сентября 1943 вышел приказ АДД и НКАП N 0198/546с "О продлении ресурса мотора М-88Б самолетов Ил-4"
1. Моторам М-88б, эксплуатируемым в боевых частях и школах АДД на самолетах Ил-4 установить срок службы между ремонтами (моторесурс) в 200 час. (Голлованов/Дементьев) (1750,4).
Или ещё Тихомолова помогает почитать, посчитать сколько раз у него там отказывал двигатель, как они цилиндр "воровали" из учебных пособий, что бы перегнать списаный самолёт.
Ну и И-180 кое-где пишут 950.Originally posted by badger
650 - это серийные. У опытного было 700 км.
Я не спорю, хотя по скоростям И-180 не до конца все ясно тоже.Originally posted by badger
Ясно, но скорость на малых высотах у И-180 ниже всё-таки.
Третий опытный, давший 575 км/ч на 6900 ведь имел дефектный мотор, законтренный в выпущенном положении костыль, неправильно подобранный винт, плохое качество покраски, отмеченные в Акте по испытаниям.
Соответственно, можно было рассчитывать еще минимум на 15...20 км/ч при устранении этих недостатков.
Реальность они обьективная, а вот фактор - субьективный, так же как и те самые генеральские продления ресурса, о которых ты пишешь ниже.Originally posted by badger
Люди в штатском - объективная реальность, и с ней тоже приходилось считаться.
Если бы Назаров не был арестован, если бы вместо Туманского руководителем КБ был назначен Урмин - насколько раньше М-88 был готов к эксплуатации?
Урмин, между прочим, довел мощность М-88 до 1350 л.с....
Все-не все, но двигатель госиспытания-то прошел, и нормально эксплуатировался...в пределах назначенных ресурсов и сроков службы.Originally posted by badger
Прямо год ничего не делали, а потом за несколько месяцев всё рашили?
Крайний раз редактировалось Polar; 15.04.2004 в 21:54.
Mortui vivos docent
Как мы видим выше, эта точка зрения НЕ опиралась ни на факты, ни на боевой опыт, ни на предположения.Originally posted by fon-Skokoff
"Война - непрерывная цепь ошибок, ведущая к победе" У. Черчилль.
Ошибки были у всех. Ни одна сторона их не избежала. Отказ от И-180 был скорее всего ошибкой (хотя это и не факт - неизвестно как бы повел себя в войсках этот наследник знаменитого, но крайне строгого и ненадежного И-16), но эта ошибка была ОПРАВДАННОЙ, поскольку опиралась на конкретные факты, боевой опыт и предположения о характере будущей войны.
И хотелось бы получить сведения о "ненадежности" И-16?
ЧЕм подвтерждается данный тезис?
А что за отказ Гитлера? Немцы запустили свою реактивную технику только ТОГДА, когда смогли выпускать под нее двигатели.Originally posted by fon-Skokoff
Это - ничто, по сравнению, например, с отказом Гитлера от немедленного внедрения в серию реактивной техники - там никакого рассчета не было, тольо дурость и уапрямство.
Я повторяюсь еще раз - И-180 превосходил Як-1 и по дальности, и по высотности. Чем, к черту, по вашему, тогда руководствовался Яковлев и Шахурин?????Originally posted by fon-Skokoff
Так что обвинять в чем-то Яковлева - бессмысленно. Он не мог знать что двигатели не доведут, и придется летать на "временной мере" (М-105), что дальность первые два года войны окажется ненужной, что на востоке высотность - это хорошо, но не обязательно. Всего этого знать не мог НИКТО.
Это всего лишь пустые слова, которые вы второй день НИЧЕМ не можете обосновать.Originally posted by fon-Skokoff
Люди старались делать свое дело, и делать это хорошо, опираясь на доступные им факты. И за это им спасибо.
А предсказанием будущего Вселенной, хочу заметить, занимается общая теория относительности Эйнштейна. И то его уравнения дают разные решения в зависимости от начальных условий. Поставишь одну массу - Вселенная получится бесконечно расширяющейся, поставишь другую - пульсирующей.
Mortui vivos docent
1. Итоги БоБ НИКАКОГО отношения к противостоянию двигателей с воздушным и жидкостным охлаждением не имеют.Originally posted by fon-Skokoff
По поводу увлечения конструкциями с рядными двигателями - было такое и в Америке, и в Англии. Особенно в Америке. Сам читал, и не от наших авторов. Т.е. фирмы могли строить что угодно, но в руководстве авиации США бытовало мнение, что будущее - за рядными двигателями. Тоже думаю не в последнюю очередь под впечатлением битвы за британию.
2. Никакого "увлечения рядными двигателями" в авиации США не было. Я вам уже привел не самый полный список истребителей с двигателями с воздушным охлаждением, создававшихся в США в предвоенные годы.
По заказу и на деньги "руководства авиации США".
Так что не стоит приписывать странное увлечение одного отдельно взятого наркомата всей мировой авиапромышленности.
Mortui vivos docent
Это не тезис, это факт. Почитай хоть немного, ей богу. Хотя-бы Голубева (того, что войну на И-16 начинал). И все поймешь.Originally posted by Polar
Как мы видим выше, эта точка зрения НЕ опиралась ни на факты, ни на боевой опыт, ни на предположения.
И хотелось бы получить сведения о "ненадежности" И-16?
ЧЕм подвтерждается данный тезис?
Перед войной, ввиду высокой аварийности было введено масса ограничений на эксплуатацию И-16 в строевых частях, вплоть до запрета высшего пилотажа. Причиной катастроф были в основном производственные дефекты, а также сложность самолета в освоении новичками.
Почитай самих немцев. И то, как они сваливают вину за свое поражение на Гитлера. В том числе - и за "забой" на перспективные работы по новым видам вооружения.[i]
А что за отказ Гитлера? Немцы запустили свою реактивную технику только ТОГДА, когда смогли выпускать под нее двигатели.
А я тебе еще раз повторяю - читай глазами, а не чем то другим. Як рассчитывался на М-106, и с М-106 был бы быстрее И-180 на всех высотах. Дальний вариант Як-а (Як-3) уже был готов, и готовилось его серийное производство. И-180 не имел резервов модернизации - новый двигатель ему поставить было уже невозможно (в отличие от Як-а). Это можно было сделать только на И-185, который еще не летал (мощные звезды планировалось довести гораздо позже, чем М-106). То есть как ни крути - при примерно равных начальных условиях Як был безусловно ПЕРСПЕКТИВНЕЕ. На него и сделали ставку, чтобы не распыляться. И-180 - явно переходной самолет, перед И-185. Решено было дождаться И-185, а пока-что заняться Як-ом.[i]
Я повторяюсь еще раз - И-180 превосходил Як-1 и по дальности, и по высотности. Чем, к черту, по вашему, тогда руководствовался Яковлев и Шахурин?????
Пока-что я как раз единственный из нас двоих, кто хоть чем-то обосновывает свои утверждения. А не просто повторяю демшизовскую пургу, обильно вылившуюся на нас в начале девяностых. Впрочем, я тебя не виню. Я сам пару лет назад думал точно как ты. Ибо меня в свое время впечатлила статья про лучший в мире истребитель И-185, который нехороший Яковлев загубил на корню. Только вот чем дальше я читал и думал - тем больше понимал, что такое деление на черное и белое - чистейшей воды туфта. Все гораздо сложнее, и у каждого решения, кажущегося далеким от реалий того времени людям ошибочным и даже преступным, была своя логика. А поливать всех грязью - это проще всего. Только делать это лучше не в слух, ибо ругаешь ты не кого-нибудь, а нашу гордость, или, если хочешь - наш брэнд. Легенда о пьяных русских ваньках-дураках и так гуляет по всему миру, и никто особо не удосуживается проверить - так ли это. Раз они сами про себя так думают - значит так оно и есть.[i]
Это всего лишь пустые слова, которые вы второй день НИЧЕМ не можете обосновать.
Крайний раз редактировалось fon-Skokoff; 16.04.2004 в 11:02.
Нам хоть горы ворочать - лишь бы лежа!
Спор про И-180 и Як-1 уже стар как мир.
Извините, но приведу длинющую цитату Сергея Турчина с форума airforce.ru:
"Ну вот вторая попытка. Надеюсь будет удачная.
> >Повторяю еще раз - Поликарпова серьезно стали притеснять
только в конце 39 - начале 40 г.
Итак начнем обещанный сравнительный анализ недостатков выявленных на этапах доводки и постановок в серию И-180 и И-26.
Сразу должен оговорить что не защитник Яковлева и не питаю каких-либо отрицательных чувств к Поликарпову. Скорее даже наоборот.
Постараюсь касаться только конструкций и истории их доводки.
Основная мысль которую я хочу доказать - любая новая техника требует доводки и И-180 в плане мало чем отличался от других самолетов того времени а кое в чем он оказался сложнее других самолетов.
Другая очевидная проблема - нетерпежь властей которые не прощали неудач даже недавним фаворитам непонимание этапа доводки суета опережающие планы которые приводили к испытаниям сырых изделий имерско-коммунистическое чванливое отношение к техническим специалистам и инженерам и т.п. Это сполна получил И-180 но это получали и все остальные участники гонок каждый свою меру.
Кроме того сам по себе И-180 ввиду высотного мотора к 40 году стал бы бледной тенью И-200 правда с несколько лучшей вертикальной скороподъемностью. Характеристики на малых высотах у И-180 значительно уступали даже серийным (не говоря уже про прототипы) Якам и ЛаГГ. Вооружение тоже требовало модернизации. И-180 опять-таки не совсем подходил под то что называется оптимальный фронтовой истребитель для советско-немецкого фронта. Ему еще не вставшему фактически в серию потребовалась бы немедленная модернизация. Но это совсем другая тема.
> Что значит "только в конце 39-го"??? Именно в это самое время
завод "динамит" постройку И-180.
Слово "динамит" имеет нечеткое значение. Если завод "динамит" то НКАП по крайней мере формально в отдельные периоды Поликарпова поддерживает его в борьбе с 21 заводом надеюсь ты не заставишь меня приводить многострадальное постановление
комиссии Баландина?
Далее другой эпизод в 39 году именно НКАП заставил достраивать И-180 после катастрофы Сузи:
10 октября 1939 НКАП распорядился продолжить на заводе 1 строительство И-180 М-88 4-го экз. Н.Н.П. прекращенное распоряжением директора завода 1 (2095).
> У Поликарпова забрали многих опытных конструкторов лишили
производственных помещений выделив испытательный ангар
ЦАГИ отобрали его проект будущего мига.
Но не в начале 39 г. В начале 39 года Поликарповское КБ только переезжает
с площадки Туполева на территорию завода 1. На заводе закладывается несколько вариантов самолета И-180 - в частности высотного с ТК и т.п.
> События-то вполне взаимосвязанные. Или "технарю" эта логическая связь не видна?
> А что касается завода №1 то на базе его опытного цеха для
Поликарпова был создан новый госзавод №51 который не имел никакой собственной производственной базы и даже здания для
размещения КБ.
Здесь ты не прав КБ Поликарпова работало на заводе N 1 в 39 году вплоть до командировки Поликарпова в Германию истории с созданием микояновского КБ. Т.е. 51 "завод" возник не ранее ноября 1939 г. Т.е. относительно "благополучный" период для Поликарпова тянулся до середины осени 39 г.
> Насколько же цинично звучат твои слова о некоей привелигерованности" Поликарпова!
Нисколько. Она была у Поликарпова - в свои периоды времени. Можно их уточнять и выяснять но то что их не было - это неправда. Равно как и Яковлеву вставили в свое время солидный пистон за довольно легкое летное проишествие со скоростным АИР-7 (с мотором М-22) изгнали с завода на бывшую кроватную мастерскую и т.п. Чуть дело не дошло до "запрета профессию". А сказать что опыт с АИР-7 в начале 30-х годов не был весьма и весьма революционным - ну никак нельзя. Соответственно государственная машина била методично по всем - не дай бог подставиться. А занимаясь таким делом как конструирование самолетов не подставиться рано или поздно было попросту невозможно.
> >Переделки Яка - вполне тривиальны и понятны. Упрочнение дооборудование отладка системы охлаждения.
> Налицо явная ложь. Либо человек невнимательно читает
первоисточники либо он их вообще не читает.
Человек кроме первоисточников между рочим еще в юности прослушал и сдал курсы лекций Динамика Полета и Аэроупругость поэтому даже сейчас в состоянии оценить сложности и цену различных задач доводки.
Так что поосторожнее с терминами типа "Ложь".
> Итак внимай:
И ты тоже осознавай:
>1. Недостаточная прочность носка крыла.
И-180: Как ты читал одной из официальных причин аварии И-180-3 с участием Прошакова является неупругая деформация носка стабилизатора И-180. Или обрыв/защемление тяг рулей высоты. В Маслове все это изложено.
> 2. Несовершенство конструкции шасси.
И-180: 20 февраля 1940 после первой уборки шасси в воздухе на И-180-3 не выпустилась до конца правая стойка. Уляхин принял решение садиться на левую лыжу с креном. Уже на пробеге правая стойка встала на замки и полет завершился благополучно. Происшествие стало очередным поводом для критики самолета и прежде всего схемы шасси. Выше уже отмечалось что варианты одностоечного шасси разрабатывались в течение 1939 года. Окончательно остановились на схеме уборки вдоль размаха крыла по направлению к оси самолета - тогда для упрощения ее называли "по типу Не 100" (3203 15).
Конечно лыжи и все такое но факт есть факт.
А также: Шасси сложно в эксплуатации много шарниров и щитков с неплотным прилеганием требующих постоянной регулировки. Хватало претензий и по мелочам: оборудованию кабины управлению эксплуатации отдельных элементов. Все эти вопросы предлагалось разрешить при постройке третьего экземпляра (3203 10).
Отметим что в плане шасси ничего не изменилось и на третьем экземпляре что едва не кончилось катастрофой у Супруна. Самолет был фактически разбит. Супрун утверждает что шасси сложилось само очевидцы говорят про помеху со стороны самолета Сталь торможение наезд на кочку. Странно если сам Супрун этого ничего не видел если кроме него нажать на тормоза было некому. Похоже на ложь во спасение И-180.
> 3. Попадание звеньев пушки и гильз пулеметов в стабилизатор при
стрельбе в воздухе
И-180: 15 апреля 1940 нач. 11 ГУ НКАП С.Н.Шишкин писал нач. особ. группы при наркоме письмо N 23/574 с прилагаемой справкой по состоянию опытных самолетов на 13 апреля 1940 согласно запросу инж. Карташова. Всего - 30 справок (1192):
[…]
- по сам. И-180 М-88 (1192).
"к Н.Н.П.
ли Уляхин
"Самолет находится на заводских испытаниях на заводе 1 с 1 февраля 1940. Сделано 23 полета.
В данное время на самолете производится замена мотора М-88 без синхронизатора на новый с синхронизатором и замена консолей крыла на новые не имеющие производственных дефектов по стыковочным узлам и увеличенным поперечным V что увеличит боковую динамическую устойчивость самолета.
Монтаж вооружения на самолете не начат т.к. мотор М-88 был подан заводу без синхронизатора.
Проверка и доводка питания пулеметов произведена при отстреле стрелкового вооружения на макетном станке.
На самолете установлено 2хШКАС 2хУБ
При заводских испытаниях получены ЛД:
Граница высотности - 6900
Макс. скорость на ГВ - 575 км/час
Макс. скорость у земли - 455 км/час (2090 35)
> 4. Невозможность открытия фонаря кабины пилота в полете на
больших скоростях.
В это время на опытном самолете И-180 фактически вообще не было фонаря как такового.
Срочно делалась времянка для опытного И-180 а нормальный фонарь появился только на войсковых И-180 21 завода.
> 5. Недостаточный запас продольной устойчивости самолета при предельно задней эксплуатационной центровке.
Класс. А ты понимаешь что написал Уляхин про продольную устойчивость у И-180?
Перевести? Если уж И-26 недостаточно устойчив то что же говорить про цирк с конями на И-180?
Одновременно в отчете по проведенным испытаниям И-180-2 отмечалось что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки) имеет ряд недоработок и эксплутационных недостатков. […] (3203 10).
Еще раз замечу что игры с углом V проходили в начале 40 г. на 3-м экземпляре. А на серийных горьковских И-180 ввели крыло со стрелкой для улучшения продольной устойчивости и хотели установить увеличенный стабилизатор - видимо с продольной устойчивостью все-таки дело было не ахти.
> 6. перегрев и выбивание масла.
> 7. высокая температура в кабине вследствие отсутствия
вентиляции и расположения водорадиатора под кабиной.
Этим тоже страдал И-180-2 если я не путаю.
> 8. Неудачное расположение в кабине некоторых приборов и
агрегатов управления...
> Ну о таких мелочах как большие усилия на гашетках и искажение
козырьком видимых через него предметов и говрить не стоит.
> Всего 38 дефектов по планеру 25 по винтомоторной группе 24 по
спецоборудованию.
>
продолжене:
"> >У И-180 в течение двух лет непрерывные модернизации
аэродинамики.
> Ах ты боже мой! А Як-1 только за счет усовершенствования
аэродинамики которую по сути вылизывал ЦАГИ даже умудрились
прирост скорости получить.
Не надо гнать дезу - если ты про опытные Яки - то все вылизывание аэродинамики Яка состояло в том что облагородили хвостовую часть Яка - если кто не видел - на самых первых экземплярах нам из под обшивки фюзеляжа явно проступают рейки. Вот и все улучшение которое относится к опытным образцам.
> Даже Як-1 был такой "с улучшенной аэродинамикой". Или ты
Степанца не дочитал до этого места?
Дочитал. Только причем здесь вылизывание Яка и устранение производственных дефектов типа внутрикапотной герметизации у Яков и глобальные проблемы И-180 в области нинамики полета которые являлись следствием родословной И-180 - фактически состыковки фюзеляжа И-16 мотора М-87/88 и явно неудачной идеи формы крыла в плане которую были вынуждены сделать с прямолинейной кромкой для сохранения диапазонов центровок сходных с И-16. От этого идет на мой взгляд вся цепочка проблем И-180.
Читал я все про "улучшенный" Як только причем здесь столько экспрессии? Что аэродинамику других самолетов не улучшали? Надо же понимать разницу между локальными и глобальными проблемами.
Ты просто не понимаешь сути проблем.
[…]
> "Последовавшие в мае изменения конструкции крыла повлекли за
собой переделку всего задела крыльев начиная с первой машины".
Крылья И-180 - это вообще песня. Неупругие деформации после парада на И-180-2. Усиление. Статиспытания ЦАГИ делали для "коротких" крыльев погибшего И-180-1. Таким образом крылья И-180-2 вообще не подвергали испытаниям. Далее завод N 1 делает уникальные по тому времени крылья с тавровыми профилями лонжеронов переменной длины (это к вопросу об угнетении Поликарпова в 39). Но в серии в Горьком идут привычные крылья с силовым набором из сварных труб непонятно кем испытанные или не испытанные вообще. В 40 году на И-180-3 пресловутые изменения углов установки консолей.
> Ну а про эпопею доработок и внесения изменений уже по ходу
строительства серийных яков тебе известно?
> "С 9 июня 1940г. - начала поступления чертежей - по 1 января
1941г. в чертежи было внесено 7460 изменений в соответствии с
которыми:
> - изменялась конструкция замков шасси
> - производился ремонт крыльев
> - изменялся монтаж воздухо и электропроводки
> - изменялась маслопроводка из-за изменения чертежей
маслорадиатора
> - - осуществлялся ремонт четырех крыльев демонтаж и установка
оперения на пяти машинах из-за ИЗМЕНЕНИЯ ОПЕРЕНИЯ и
ВВЕДЕНИЯ ГРУЗОВ В КРЫЛО"
Ох как много. Аналогичные "компроматы" про И-180 там собрано и за 39-й и за 40-й год. Список далеко не полный. Повторю я не хочу сказать что И-180 абсолютно неудачен я хочу сказать что все новые конструкции даются с трудом и потерями:
=========
3 апреля 1939 года начальник ВВС командарм 2 ранга Локтионов
писал письмо № 320021с нарокму обороны маршалу Ворошилову
22 марта 1939 года помощником начальника НИИ ВВС совместно с
НИИ ВВС в порядке наблюдения за опытным строительством был
осмотрен самолет И-180 конструкции Поликарпова. На самолете
были обнаружены дефекты и недоделки в количестве 61.
На совещании состоявшемся 29 марта 1939 года у начальника ПТУ
НКАП Пастера в присутствии Поликарпова начальника НИИ ВВС и
других работников НКАП и НИИ ВВС все предъявленные
требования по устранению обнаруженных дефектов и недоделок на
самолете И-180 были рассмотрены признаны правильными и по
всем им принято соответствующее решение по их устранению.
Протокол решений этого совещания был разобран и утвержден 29
марта наркомом авиапрома Кагановичем М.М. и мною.
Самолет будет производством закончен 10 апреля и к 15 апреля
намечено приступить к летным испытаниям в НИИ ВВС (7568 49).
========
27 апреля 1939 был первый вылет на И-180-2. "На планировании
жалюзи приходится закрывать чтобы не стыли головки" (850 145).
=====
1 мая и 7 ноября 1939 года в демонстрациях трудящимся Москвы
участвовали в полетах самолеты: 1 И-180 1 ВИТ-2 1 Я-22 1 С-42
(6892 31).
1 мая 1939 года при полете на демонстрации у И-180 было
деформировано крыло (6898).
1 мая 1939 года в отведенное время Супрун совершил нормальный
взлет набрал высоту 1200 метров после чего выстроил свой
маршрут вдоль улицы Горького (Тверской). Над Центральным
телеграфом пилот перевел самолет в пикирование под углом 30° к
моменту прохода над Красной площадью максимальная скорость
превысила 500 км/час. Над собором Василия Блаженного Супрун
выполнил энергичную горку снова набрал 1200 метров высоты
развернулся и кратчайшим путем вернулся на Ходынку. После
приземления самолет осмотрели. Крыло имело вздутия обшивки и
следы деформации. Очевидно майор Супрун пилотировал над
Красной площадью более энергично чем ему показалось. Было
понятно что и прочность крыла оказалась недостаточной (3203 10).
========
15 июня 1939 начались заводские испытания И-180-2. Первый полет был 19 или 27 апреля 1939 и потом усиливали крыло (1204 128).
Обнаружили неполадки - тряску мотора перегрев головок цилиндров трещины в месте крепления капота мотора и в каналах всасывающего патрубка (1204 128).
Хотя второй опытной машины И-180-2 уже не существовало по результатам ее испытаний был составлен подробнейший отчет. Был сделан вывод что И-180-2 с двигателем М-87Б по своим характеристикам находится на уровне современных истребителей. При испытаниях самолет развивал скорость 408 км/час у земли на высоте 5800 метров - 540 км/час. Практический потолок который достигался за 22 5 минуты составил 10250 метров. И-180-2 в основном устраивал ВВС его предполагалось использовать в качестве перехватчика истребителя сопровождения и штурмовика (3203 10).
Одновременно в отчете по проведенным испытаниям И-180-2 отмечалось что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки) имеет ряд недоработок и эксплутационных недостатков. Пресловутый кольцевой радиатор оценивался как неудачный и ненадежный с боевой точки зрения всасывающий патрубок карбюратора расположенный в нижней части капота собирал слишком много аэродромной пыли. Шасси сложно в эксплуатации много шарниров и щитков с неплотным прилеганием требующих постоянной регулировки. Хватало претензий и по мелочам: оборудованию кабины управлению эксплуатации отдельных элементов. Все эти вопросы предлагалось разрешить при постройке третьего экземпляра (3203 10).
13 октября 1939 года вышло постановление № 50с Военного совета:
Об изготовлении эталонов самолетов заказываемых в 1940 году
В пл В начале декабря 1939 завод 21 получил из Москвы последние чертежи И-180 но качество было низким. Завод многое вынужден был переделывать а на нем даже среди ИТР только треть имели дипломы. В чертежи внесли 7500 изменений. И-180 стал типом 25. Сначала цена была 601.5 но потом снизили до 250 тыс. а И-16 тип 24 стоил 110 тыс. (1147 30).
Согласно справке директора завода 21 Воронина N 4403 от 25 декабря 1939 последние чертежи на И-180 поступили на завод только в начале декабря. Качество чертежей - низкое и ряд агрегатов вооружения капотов ВМГ делаются в другой компоновке. Делали: 13 фюзеляжей 4 центроплана 6 шасси 3 оперения 1 комплект крыльев. Первая и вторая машина стояли на сборке но планировали собрать первую только в январе (1353 193).ане заказов на 1940 год по ряду самолетов (И-180 И-190 И-28 СБ-М105-М106 СПБ ББ-22 и т.д.) отсутствуют эталоны как образцы серийных самолетов.
Такое положение затрудняет заключение договоров с НКАП и дает возможность заводам НКАП сдавать серийные самолеты неполноценными.
окончание (еще раз извините за длинное цитирование)
30 января 1940 состоялось заседание комиссии НКАП по машине И-180 на 21 заводе. Слушали рассмотрение дефектов И-180 - на основе ведомости по протоколам и материалам НИИ ВВС - 118 пунктов. Постановили: по документам Пом. ГК Янгеля из 118 устранено или допущено для войсковой серии 84 34 требуют уточнения а остальные будут решены... (1257).
В начале 1940 была подготовлена объяснительная записка к Годовому отчету 11 ГУ НКАП за 1939:
В 1939
1. Из МАИ выделено КБ Грушина
[…]
Заводские испытания в НИИ ГУАС экз. № 2 опытного одноместного скоростного истребителя И-180 М87
Самолет И-180 - скоростной одноместный истребитель. По своей схеме самолет И-180 близок к самолету И-16 и отличается от последнего новой винтомоторной группой и конструкцией крыла.
На самолет И-180 установлен мотор М-88 и винт ВИШ-23Е.
Самолет И-180 проходил два этапа заводских испытаний на аэродроме НИИ ВВС.
В первом этапе испытаний была выявлена неудовлетворительная поперечная и продольная устойчивость в полете.
При полете на демонстрации 1 мая 1939 года частично деформировалось крыло.
………………
При разбеге самолет сильно уводит вправо ……………
Во время испытаний выявлен ряд конструктивных и эксплуатационных дефектов.
Вооружение на самолете И180 не испытывалось.
3-й экземпляр самолета И-180 построен по новой технологии лонжероны крыльев открытых профилей.
4-й экземпляр самолета И-180 строится с 2ТК-1 (6898 9-12).
Заводские испытания И-180 проходили в два этапа. Первый этап с 10 февраля до середины марта 1940 года проходил на лыжах. Второй этап с 23 апреля по 18 мая 1940 - на колесах и с закрытым фонарем. В связи с ранее произошедшими печальными событиями целью заводских испытаний поначалу было "выявление безопасности полетов на самолетах данной конструкции" а затем уже определение летных и маневренных характеристик. В процессе заводских испытаний довели механизмы уборки лыж и костыля установили новый 9-дюймовый маслорадиатор повысили эффективность всасывающего патрубка карбюратора (высотность увеличилась на 750 метров) отрегулировали вооружение на бортах фюзеляжа в районе выхлопного коллектора установили листы из жаропрочной стали. За время испытаний сменили два двигателя М-88 на заключительном этапе 11 мая установили третий по счету мотор выпуска февраля 1940 года. Передавая самолет для испытаний в НИИ ВВС летчик Уляхин записал: "Продольная устойчивость при центровке 28 нейтральная. При более передней - хорошая. Поперечная устойчивость и устойчивость пути хорошая. Необходимо ввести стреловидность крыла (имелось ввиду - ввести стреловидность по передней кромке для получения более передней центровки - прим. авт.)" (3203 10).
Спасибо FAE за материал. Он лишний раз подтверждает - И-180 было за что критиковать. Как впрочем и любой другой новый самолет. Проблем хватало всем, но при этом И-180 подобно И-16 был сложен в пилотировании и освоении летным составом (а это критично в условиях войны), и, что самое главное, не обладал запасом модернизации по двигателю. Как маловысотный истребитель он уступал Як-у с М-105, как высотный - МиГ-у. А Як с М-106 превосходил бы его по всем параметрам. Так что решение о снятии И-180 было вполне обоснованым, я бы даже сказал - дальновидным. Ибо наличие 700-800 (столько по оценкам могли бы выпустить до июня 1941-го) самолетов И-180 в первые месяцы войны было бы конечно желательным, хотя вряд ли это что-то бы изменило - разгром ВВС и РККА в целом был обусловлен стратегическими просчетами, а не количеством и качеством техники.
Нам хоть горы ворочать - лишь бы лежа!
В догонку оттуда же:
Докладная записка Филина, все коротко и ясно (И-180 уже не фигурирует) Это все чем мы располагали к началу войны.
И я бы так сказал, что если глядя на это все выбирать себе самолет, то Як-1 наиболее вероятный кандидат...
РГВА ф.24708 оп.9 ед. хр. 570.
"Основные ЛТД серийных и опытных самолетов ВВС Красной Армии прошедшие госиспытания"
Подписал Филин.
Данные по госиспытаниям:
Як-1 (М-105П) серийный №0406 завод №301
Скорость у земли - 480км в час
Скорость на высоте 4950м - 577 5 км в час
Дальность на высоте 5000м. 0 9Vмакс - 700км
Скороподъемность - 5,7/5000
Вооружение - 1ШВАК 2 ШКАСС
Як-1 (М-105П) серийный №0511 завод №292
Скорость у земли - 490км в час
Скорость на высоте 5100м - 586 5 км в час
Дальность на высоте 5000м. 0 9Vмакс - 700км
Скороподъемность - 5,7/5000
Вооружение - 1ШВАК 2 ШКАСС
Миг-3 (Ам-35А) серийный №3943 ред. 0 732 с предкрылками
Скорость у земли - 466км в час
Скорость на высоте 7800м - 615 5 км в час
Дальность на высоте 7250м. 0 9Vмакс - 628км
Скороподъемность - 12.4/8000
Вооружение - 1БС 2 ШКАСС
Миг-3 модифицированный (Ам-35А) серийный испытания март 41-го ред. 0 902
Скорость у земли - 495км в час
Скорость на высоте 7800м - 640 км в час
Дальность на высоте 7860м. 0 9Vмакс - 820км
Скороподъемность - 10,28/8000
Вооружение - 1БС 2 ШКАСС
Лагг-3 (М-105) сер №312112
Скорость у земли - 498км в час
Скорость на высоте 5000м - 575 км в час
Дальность на высоте 5000м. 0 9Vмакс - 870км
Скороподъемность - 6,8/5000
Вооружение - 1БК 2БС 2 ШКАСС
Лагг-3 (М-105) сер №312126
Скорость у земли - 498км в час
Скорость на высоте 5000м - 578 км в час
Дальность на высоте 5000м. 0 9Vмакс - 830км
Скороподъемность - 7,5/5000
Вооружение - 1БК 2БС 2 ШКАСС
Originally posted by mr_tank
напишите что говорили сами пилоты, конструкторы об этих машинах!
помнится Галланд себе Спитфайр потребовал у Геринга!Originally posted by Mephisto
В пересказе историю слышал ?
Знаешь зачем он Спитфайр хотел ?Originally posted by Maus
Енто был Гельмут Вик, просил он не один Спит а эскадрилью, и не для баловства, а чтобы выиграть битву за Британию :p. Так он ответил на вопрос Геринга "..что надо чтобы выиграть битву за Британию..". Это кстати, вполне могло быть шуткой Вика, а может и серьезно сказано. Поди сейчас разбери.
Мельдерс же, отмечая несомненно высокий класс Спита, дал ему более низкую оценку нежели Мессу, оценивая их с точки зрения концепции введения истребителем современного боя. У англичан концепция была иная, и они дали противоположную оценкуOriginally posted by Max972
Да, но тогда он еще на Эмиле летал.Originally posted by Paramon
"Наступило начало сентября, когда Галланд сделал свой знаменитый запрос у Гёринга гешвадера Спитфайров. Он, конечно, говорил это не в прямом смысле, а с целью оскорбления своего главнокомандующего. Точка зрения Галланда состояла в том, что выполнение задачи нпосредственного сопровождения лишает Bf109 всех его преимуществ над истребителями Королевских ВВС – его большей скорости на больших высотах и превосходство в тактике бум-зума (атаки с последующим набором высоты) – и проявляла его недостатки – недостаточный обзор из кабины, небольшой радиус действия, сравнительно большой радиус виража. Им лучше правильно использовать достоинства своих машин для победы над Истребительным Командованием или попросту обеспечивать свое присутствие при защите бомбардировщиков? Галланд хотел, чтобы Гёринг знал, что обе эти задачи невыполнимы одновременно. Летчики Галланда знали только, что они вынуждены сражаться в невыгодных условиях и сами себя с сарказмом называли Kettenhunde – цепные псы."Originally posted by Max972
Это у меня не пластинка заела, я просто повторюсь...
Когда Галланд так ответил Герингу, ЛВ не были еще оснащены Фридрихами.
Цитата из "JG26 : Top Guns of the Luftwaffe"
Donald L.Caldwell Перевод Павленко Евгения (LaJolla) , xQwerty(Chap.8-9,11), gothicstar (Chap 7, 10)
Не видел. И то что у опытного Як-1 было 700 км написано везде.Originally posted by Polar
Ну и И-180 кое-где пишут 950.
Он всё равно уступал бы. Мотор высотный.Originally posted by Polar
Я не спорю, хотя по скоростям И-180 не до конца все ясно тоже.
Третий опытный, давший 575 км/ч на 6900 ведь имел дефектный мотор, законтренный в выпущенном положении костыль, неправильно подобранный винт, плохое качество покраски, отмеченные в Акте по испытаниям.
Соответственно, можно было рассчитывать еще минимум на 15...20 км/ч при устранении этих недостатков.
И насколько?Originally posted by Polar
Реальность они обьективная, а вот фактор - субьективный, так же как и те самые генеральские продления ресурса, о которых ты пишешь ниже.
Если бы Назаров не был арестован, если бы вместо Туманского руководителем КБ был назначен Урмин - насколько раньше М-88 был готов к эксплуатации?
Это "между прочим" серийно-то выпускалось?Originally posted by Polar
Урмин, между прочим, довел мощность М-88 до 1350 л.с....
Ну ВК-107 тоже 50-ти часовые прошёл.Originally posted by Polar
Все-не все, но двигатель госиспытания-то прошел, и нормально эксплуатировался...в пределах назначенных ресурсов и сроков службы.
А И-185 с М-71 превосходил бы Як с М-106 по "всем" параметрам.Originally posted by fon-Skokoff
А Як с М-106 превосходил бы его по всем параметрам.
М-106 в 41 был вилами на воде.
Достаточно сказать что те пару сотен М-106 которые в 43 всё -таки вымучили имели односкоростной нагнетатель и по высотности были аналогами М-105ПФ
Кстати при необходимости была возможность и высотность М-88 уменшить без особых напрягов, понизив передаточное число на приводе нагнетателя.
ГыOriginally posted by fon-Skokoff
Так что решение о снятии И-180 было вполне обоснованым, я бы даже сказал - дальновидным. Ибо наличие 700-800 (столько по оценкам могли бы выпустить до июня 1941-го) самолетов И-180 в первые месяцы войны было бы конечно желательным, хотя вряд ли это что-то бы изменило - разгром ВВС и РККА в целом был обусловлен стратегическими просчетами, а не количеством и качеством техники.
Крайний раз редактировалось badger; 16.04.2004 в 19:00.
Нифига себе, вилы на воде! М-106 планировался к серийному выпуску в 1941-м году (в отличие от М-71, который вообще неизвестно когда мог быть готов) В том же 1941-м уже стоял вопрос о М-107, и с ним, кстати, Як бы превосходил И-185 в маневре, не уступая при этом в скорости. Это кстати и послужило основной причиной отказа от И-185 в пользу серийного Яка - мотор - то в 1942-м прошел госиспытания, был приказ о его серийном производстве... Не удалось, увы. Но Яковлев-то тут причем? Он ведь АВИАконструктор а не МОТОконструкторOriginally posted by badger
А И-185 с М-71 превосходил бы Як с М-106 по "всем" параметрам.
М-106 в 41 был вилами на воде.
Достаточно сказать что те пару сотен М-106 которые в 43 всё -таки вымучили имели односкоростной нагнетатель и по высотности были аналогами М-105П
Нет. Моя мысль состоит в том, что решение о том, принимать или не принимать в серию тот или иной самолет обуславливалось как его ТТХ, так и его перспективностью с точки зрения модернизации, освоения войсками и промышленностью и т.д. И Як был принят на вооружение вполне заслужено, а И-180 снят с серии вполне обосновано. Что погоды в начальный период войны он бы не сделал, неприятностей бы в эксплуатации доставил бы немало, а к 1942-му с массовым появлением Ме-109Ф и Г окончательно бы устарел, при этом не имея резерва по силовой установке. Так что, хоть утверждать на все 100 я не берусь, - вполне возможно, что ВВС очень повезло, что отказались в свое время от И-180. Хоть самого Поликарпова я уважаю и мне его по-человечески жалко.[i]
Гы
Крайний раз редактировалось fon-Skokoff; 16.04.2004 в 19:19.
Нам хоть горы ворочать - лишь бы лежа!
Самые обычные вилы. Планировать можно всё что угодно. А И-185 М-71 в 41 летал уже. Что там с М-106 в 41 летало?Originally posted by fon-Skokoff
Нифига себе, вилы на воде! М-106 планировался к серийному выпуску в 1941-м году (в отличие от М-71, который вообще неизвестно когда мог быть готов)
Ну так и про М-71 вопрос ещё в 41 стоял.Originally posted by fon-Skokoff
В том же 1941-м уже стоял вопрос о М-107, и с ним, кстати, Як бы превосходил И-185 в маневре, не уступая при этом в скорости.
Откуда вы почерпнули столь интересную информацию про причны отказа, не поделитесь?Originally posted by fon-Skokoff
Это кстати и послужило основной причиной отказа от И-185 в пользу серийного Яка - мотор - то в 1942-м прошел госиспытания, был приказ о его серийном производстве...
А я что-то про Яковлева говорил?Originally posted by fon-Skokoff
Не удалось, увы. Но Яковлев-то тут причем? Он ведь АВИАконструктор а не МОТОконструктор
И-180 серии заслуживал не меньше Яка. Пусть даже не на 21 заводе.Originally posted by fon-Skokoff
Нет. Моя мысль состоит в том, что решение о том, принимать или не принимать в серию тот или иной самолет обуславливалось как его ТТХ, так и его перспективностью с точки зрения модернизации, освоения войсками и промышленностью и т.д. И Як был принят на вооружение вполне заслужено, а И-180 снят с серии вполне обосновано.
Всё тоже самое относиться и к Якам, Лаггам, Мигам.Originally posted by fon-Skokoff
Что погоды в начальный период войны он бы не сделал,
неприятностей бы в эксплуатации доставил бы немало, а к 1942-му с массовым появлением Ме-109Ф и Г окончательно бы устарел, при этом не имея резерва по силовой установке.
Резерв по мотоустановке для И-180 - М-89.
В чём повезло-то?Originally posted by fon-Skokoff
Так что, хоть утверждать на все 100 я не берусь, - вполне возможно, что ВВС очень повезло, что отказались в свое время от И-180.
Это радует, хотя причин для жалости я не вижу, человек успел сделать очень много далеко не в лучших условиях.Originally posted by fon-Skokoff
Хоть самого Поликарпова я уважаю и мне его по-человечески жалко.
В плане принятия решений о запуске в самолетой той поры в серию прослеживается вполне очевидная зависимость от использования в конструкции древесины(при прочих относительно равных условиях).Originally posted by fon-Skokoff
Нет. Моя мысль состоит в том, что решение о том, принимать или не принимать в серию тот или иной самолет обуславливалось как его ТТХ, так и его перспективностью с точки зрения модернизации, освоения войсками и промышленностью и т.д. И Як был принят на вооружение вполне заслужено, а И-180 снят с серии вполне обосновано. Что погоды в начальный период войны он бы не сделал, неприятностей бы в эксплуатации доставил бы немало, а к 1942-му с массовым появлением Ме-109Ф и Г окончательно бы устарел, при этом не имея резерва по силовой установке. Так что, хоть утверждать на все 100 я не берусь, - вполне возможно, что ВВС очень повезло, что отказались в свое время от И-180. Хоть самого Поликарпова я уважаю и мне его по-человечески жалко.
Например, 30%-ое ипользование древесины В Яке против 10%
у И180. И даже худшие ТТХ не воспрепятствовали запуску в серию полностью деревянных(кроме оружия, мотора и моторамы ) Лагов.
А вот пример из Шаврова:
"Як-3 (первый с этим названием, И-30) — истребитель с мощным вооружением (три пушки ШВАК и два пулемета ШКАС), увеличенной дальностью, отъемными металлическими консолями и предкрылками. Был выпущен в 1941 г., успешно прошел госиспытания, и делались даже первые шаги по его внедрению в серию, но с началом войны из-за дефицитности дуралюмина в то время дело не пошло. "
Сравнение И-26 (Як-1) и И-180 абсолютно некорректно, потому как в августе 1939-го И-180 уже строился серийно, а И-26 только начиналось строительство первого опытного.
Двигатель М-82 серийно выпускался с начала 1941 года, и И-185 был с ним вполне реален. Новый самолет в течении войны мы выпускали дважды!!! (это камень в огород совковому тезису, что новый тип ломает темп производства и в войне этого делать нельзя) Одним был Ту-2 (производство начато в 43-м году, а вторым Ил-10 (в 44-м). А еще танки (например Ис-1,2). В 1942-м двигатель М-71 был уже доведен до ресурса - 100 часов - этого достаточно для боевого самолета. И ЛТХ И-185 были в 42-м такие, которые были у Ла-7 в 44-м.
Потом еще один камень в огород Яковлева: почему требование увеличить дальность до 1000 км касалось истребителя ЛаГГ-3, и не касалось Як-1? Увеличение дальности ЛаГГа - погубило эту машину... Чем была мала его дальность 600 км? Для фронта - это больше чем надо!
По поводу высотностии потребности военных, я напомню, что в 39-40-м военные сами еще не определились с тем, что им в конце-концов надо! ОКБ Поликарпова ОДНОВРЕМЕННО ДЕЛАЛО ТРИ РАЗНЫХ САМОЛЕТА: Высотный И-200 (он же МиГ-3 потом), фронтовой моноплан И-180 позже И-185, биплан И-195, а еще модернизация И-153 и И-16... И все это одно КБ (пусть даже после 40-го без И-200, но и без большинства констукторов и опытного завода). В то время как Яковлев делал только Як-1 (свой тупой ББ-22, он же Як-2/4 он сделал раньше). А про металл... Вот блин, массовый Ил-4 можно строить металлическим, а массовый И-180 нельзя? Чего считаем проценты-то... Про аварийность на И-16? а чего вы хотите, если в 40-м других истребителе у нас не было (И-15, 132, 153 и МиГ-3 не в счет, основным был ишак), и шла интенсивная учеба в полках, в которые, между прочим были выпущены недоучившиеся целый год лейтенанты из школ? Вот вам и аварийность... Посадите на Як-1 недоучившегося летчика и получите туже самую аварийность...
Кстати, в 43-м, после успешных испытаний М-71, Яковлев, даж поставил вопрос об запуске в производство И-185 с этим двигателем на заводе в Тбилиси... Вот вам и плохой и неудачный И-185... Ну плюс опять попытка стравить Поликарпова но уже с Лавочкиным...
Много в первой половине 41 выпустили?Originally posted by Maestro-den
Двигатель М-82 серийно выпускался с начала 1941 года,
К какой дате?Originally posted by Maestro-den
и И-185 был с ним вполне реален.
Много выпустили?Originally posted by Maestro-den
Новый самолет в течении войны мы выпускали дважды!!! (это камень в огород совковому тезису, что новый тип ломает темп производства и в войне этого делать нельзя) Одним был Ту-2 (производство начато в 43-м году, а вторым Ил-10 (в 44-м).
А ещё бутылки с зажигательной смесью. Причем в тяжелейшем 41-ом.Originally posted by Maestro-den
А еще танки (например Ис-1,2).
Откуда у вас такая интересная информация?Originally posted by Maestro-den
В 1942-м двигатель М-71 был уже доведен до ресурса - 100 часов - этого достаточно для боевого самолета.
Угу, в сааамом конце 42.Originally posted by Maestro-den
И ЛТХ И-185 были в 42-м такие, которые были у Ла-7 в 44-м.
Надо же... А я по темноте своей считал что его до 44 года производили.Originally posted by Maestro-den
Увеличение дальности ЛаГГа - погубило эту машину...
Мала, мала, как перешли в наступление так очень хорошо почуствовали...Originally posted by Maestro-den
Чем была мала его дальность 600 км? Для фронта - это больше чем надо!
А Яковлев в это время был замнаркома НКАП, да и в рамках яков делались весьма разные направления.Originally posted by Maestro-den
В то время как Яковлев делал только Як-1 (свой тупой ББ-22, он же Як-2/4 он сделал раньше).
И массовый Пе-2 можно строить металлическим, просто технологии слегка отличаються от истребительных.Originally posted by Maestro-den
А про металл... Вот блин, массовый Ил-4 можно строить металлическим, а массовый И-180 нельзя?
Не получите, проще в пилотировании самолёт.Originally posted by Maestro-den
Посадите на Як-1 недоучившегося летчика и получите туже самую аварийность...
Откуда такая информация интересная?Originally posted by Maestro-den
Кстати, в 43-м, после успешных испытаний М-71,
Малой серией и паралельно с Як-9 ВК-107.Originally posted by Maestro-den
Яковлев, даж поставил вопрос об запуске в производство И-185 с этим двигателем на заводе в Тбилиси...
Простите, а кто что-то говорил про плохой и неудачный И-185? Все его считали истребителем перспективным, вон вы сами говорите Яковлев был за запуск его в производство.Originally posted by Maestro-den
Вот вам и плохой и неудачный И-185...
Вставлю свои "пять копеек"
Про И-180:
У меня сложилось впечатление, что это все же был неудачный самолет.И получилось так потому, что пытаясь, как на "ишаке", совместить центр тяжести с аэродинамическим фокусом(с благими намерениями улучшения маневренности), Поликарпов получил продольно неустойчивый самолет, склонный к плоскому штопору.Кроме того, конечно, неудачным оказался выбор двигателя - но уж это кто мог предвидеть?
Однако, достаточно посмотреть на фото И-180, чтобы увидеть еще один недостаток, унаследованный от "ишака": тесную кабину и плохой обзор.
В этом смысле можно считать И-180 "переходным образцом", опыт работы над которым позволил Поликарпову понять, каким должен быть современный истребитель(только не надо говорить, что он всегда это знал - требования к таким самолетам в то время стремительно менялись), и воплотил эту концепцию в И-185.
То, что И-185 не пошел в серию(для начала хотя бы с М-82) я все же считаю ошибкой, если не сказать хуже.
Что до "Яков" - увы, большинство их проблем связано с двигателем.Ведь это инженеры яковлевского КБ добились форсирования М105П до 105ПФ, а вовсе не мотористы климовского.В целом же Яки показали себя неплохими легкими истребителями, на мой взгляд это максимум того, что можно было сделать с таким мотором.
Таково мое мнение.
Freedom Forever!
----------------
===========================Originally posted by FilippOk
И при всём при этом, F-4 - один из самых штопорных самолётов в Игре.
О дорогой друг, значит ты еще на кобре и фоке вообще не летал, а о мессере или фоке с пушечными гондолами вообще не имеешь никакого предстваления
Знакомо, знакомо ......
Чем то напоминает наставление по борьбе с немецкими истребителями - самолеты у них полный отстой, пилоты трусливые - но вы ребята не бойтесь закрывать фонарь, не забудтье наждачкой пройти по всему деревянному корусу, закрыть все лючки, и не бойтесь вступать в бой на левых виражах
Да, его М-82 запустили в серийное производство сразу, и вупцскали очень массово, т.к. он был лучше чем М-88Б. В перспективе планировалось на него первести все самолеты с М-88Б. Первым был Су-2.
И-185 был готов к серии зимой 1941-42 года с двигателем М-82. Как лишнее доказательство тому, Ла-5 начавшийся выпускаться с весны 42-го, в конструкции ВМГ которого использовались узлы и элементы И-185 (передачу чертежей помните? Неудачные разработки передавать не стали бы...)
Ту-2 было выпущено за время войны более 900 штук.
Для непосвященных - полностью новый танк с новой ходовой частью - это не коктейль молотова. И производился, причем массово уже весной 43 года.
Про ЛаГГ - никто не оспаривает его производство до 44-го, не передергивайте. Дело идет о том, что первые серийные машины с 1941 года шли перетяжеленными из-за требования иметь дальность 100км/ч, а оснастку для производства в течении войны никто действительно менять бы не стал. Проще делать новый самолет, чем менять оснастку на старом.
Ухты блин... Оказывается что в наступлении мы по 200 км проходили... Чтож до Берлина топали 3,5 года... Всего-то расстояние в 4000 км... За пару месяцов бы дошли...
Для совсем, непонимающих - в лучшем случае при прорыве линии фронта проходилось 80-100 км... Дальности истребителя 580 км для этого вполне достаточно. У 109-го дальность была - от 480 до 600 км - и ничего, вполне справлялись и в 41-м, и в 42-м
Что получилось из Яковлевского ББ-22 можно почитать в одном из номеров Авиации и время за 1996 год. Там прекрасно все описано. К зиме 41-42 в частях остались единицы этого "прекрасного" самолета... Яковлев и пользовался своим положением замнаркома... Например метода проведения испытаний Як-1 на скороподъемность (набор 1000м - площадка- еще тысяча - опять площадка для охлаждения двигателя - типа ВМГ еще не довели)
И с арифметикой плохо - 42 год от 44-го не отличаете... А уж про технологию производства... есть такая штука - ПЛАЗОВО ШАБЛОННЫЙ МЕТОД ПРОИЗВОДСТВА - ПО НЕМУ ДЕЛАЛСЯ ЛЮБОЙ САМОЛЕТ В НАШЕЙ СТРАНЕ, БУДЬ ХОТЬ Як-1, будь хоть Ил-4, хоть Ла-5.
Вопрос о серийном производстве ставился Яковлевым в 43-м году после успешных испытаний И-185-М71 (правда не сразу, а через полгода почти) на заводе в Тбилиси, также для совсем не знающих историю - делавшем ЛаГГ-3 (единственном с зимы 42-43 года). А про Як-9-Вк-107 в 43-м - это еще сны были...
Яковлев постановкой вопроса о производстве И-185 вместо ЛаГГ-3 стравливал Поликарпова с Гудковым, и в какой-то мере Лавочкиным...
Вот то-то и оно, что удачный и перспективный истребитель, так и не пошел в производство, вместо "основного Як-9" например...
Когда? А Як в серию пошел когда? Уж не на полгода ли раньше? А теперь подумайте 41 год, немец под Москвой, в небе даже ишаков мизер - а мы быстренько так остановим конвейер на пару месяцев, и поставим вместо Як-1, причем уже основательно модернизированного и постоянно улучшающегося без снижения темпов производства, И-185. Который немцы будут сноить с таким же успехом, и даже лучше, потому что в связи с крайне низкой квалификацией пилотов мало кто из них сумеет выжать максимум из трудного в упарвлении И-185. А там, на фронте, немцы пока что Москву будут брать... Заметьте, на дворе не относительно благополучый 43-й и тем более не 44-й, когда мы настолько обошли Германию в объемах, что спокойно позволяли себе переходить на производство Ту и Исов. На дворе зима 41-го. Немец, еще раз напоминаю, под Москвой и Ленинградом. Останавливать производство вполне конкурентоспособного Яка, имеющего отличные резервы по модернизации (кто ж тогда знал, что до конца войны придется с Вк-105 воевать?) на И-185, имеющий фору по характеристикм, но проигрывающий в технологичности и количестве? 1 И-185 сильнее Яка-1б. А вот что лучше на фронте под Москвой - иметь 10 Як-1б или 5 (и хорошо если 5) И-185? Вот...И-185 был готов к серии зимой 1941-42 года с двигателем М-82.
И-180 был не лучше Яка. Кроме того, доверие к нему было подорвано массовыми авариями лучших пилотов, а также наличием очень серьезных конструктивных недостатков (не путать с обычной доводкой - перегревами и течами) И-185 появился слишком поздно - Яки уже стояли на конвейере и останавливать его в 41-м, даже ради производства лучшего самолета, при том что выпускавшийся Як был вполне конкурентоспособен, не уступал мессерам и имел большие запасы по модернизации, было просто идиотизмом. Ни Яковлев, ни Сталин идиотами не были.
Опаньки... а вместо кого его делать? Массово производятся Яки, Ла и ЛаГГи. Из этой кампании ЛаГГ - самый слабый, требованиям не удовлетворяет, мессерам сильно уступает. Ла и Як держатся на уровне, не слабее месса. Так кого снимать? При чем тут желание кого-то поссорить? ЛаГГ был просто слабым самолетом, и если кого и надо было снимать с производства то его. ЛаГГ и сняли в конце концов. О чем речь-то? При чем тут коварство Яковлева - любой человек в здравом уме поступил бы именно так - снял бы с просизвоства слабый самолет ЛаГГ и оставил бы лучшие - Як и Ла. А вместо ЛаГГов именно Яковлев предлагал делать И-185. А что начали делать вместо них на том же заводе в Тбилиси в 44-м? Что-то подсказывает мне, что не Яки - уж не Лавочкины ли? Кстати, если бы не талант Лавочкина, сумевшего превратить дохлый ЛаГГ в Ла-5, вместо ЛаГГов, ИМХО, начали бы масовое производство И-185. Потому что это был бы логичный ход. И Яковлев первым бы это предложил.Вопрос о серийном производстве ставился Яковлевым в 43-м году после успешных испытаний И-185-М71 (правда не сразу, а через полгода почти) на заводе в Тбилиси, также для совсем не знающих историю - делавшем ЛаГГ-3 (единственном с зимы 42-43 года). А про Як-9-Вк-107 в 43-м - это еще сны были... Яковлев постановкой вопроса о производстве И-185 вместо ЛаГГ-3 стравливал Поликарпова с Гудковым, и в какой-то мере Лавочкиным... Вот то-то и оно, что удачный и перспективный истребитель, так и не пошел в производство, вместо "основного Як-9" например...
Ваши права
Ответить с цитированием