Ну на:Сообщение от timsz
воспоминания советского фронтовика могут быть примерно такими:
"С двигателями никогда никаких проблем не было, работал как часы. Было пару раз, когда свечи немного подбарахлили после того, как в бою форсаже летал в два раза дольше, чем положено. Цилиндры меняли? Да я откуда знаю. Мотор всегда был исправен и работал, как часы."
Шатуны при это не ломались, двигатель не скрипел.
А.С. Двигатель М-82 – ресурс, надежность?
Д.А. Ресурс, кажется, 200 часов. Если двигатель никаких повреждений не получал, а самолет не бывал в авариях, то этот ресурс двигатель вырабатывал полностью.
Бывало. В основном по причине боевых повреждений. Бывало и без боевых повреждений отказывали. Были случаи, когда неожиданно падало давление масла. Это обычно отмечалось на двигателях выработавших большую часть ресурса
А.С.Время работы двигателя на предельных режимах (просто – когда все ручки до упора), чем лимитировалось?
Д.А. Всё лимитировалось температурой головок цилиндров – 220оС. Если ты сумел температуру головок не превысить, т.е. двигатель не перегреть, то на «ручках до упора» хоть весь полет проведи, ничего не будет.
У меня было два тяжелейших воздушных боя, которые я провел именно так – газ «до упора», жалюзи максимально открыл, винт максимально облегчил, двумя руками в ручку вцепился и пошёл «кренделя» «выписывать». И, до тех пор, пока из боя не вышел, второй руки с ручки не снял. И нормально, ничего с двигателем не случилось. И не сбили меня в этих боях во многом благодаря тому, что во время боя я не на что в кабине не отвлекался. Один бой, помню минут 10-12-ть, вот так, на «полном газу», «крутились
.С. Как быстро изнашивался двигатель (терял мощность – не имеет отношения к надежности)?
Д.А. Всё от интенсивности боевых вылетов зависело. И конечно, к концу срока ресурса двигатель в мощности терял. Не сильно, но терял.
Если двигатели перегревали, тогда двигатель делался вообще «никакой», в мощности терял очень сильно. Такие двигатели тоже старались поменять как можно быстрее. Перегреть двигатель можно было довольно легко, отвлекся, жалюзи вовремя не открыл и готово.
А.С. Боевая живучесть двигателя М-82 была высокой?
Д.А. Даже очень. У нас был случай, когда на одном из цилиндров первого ряда, головка была буквально снесена. И летчик благополучно долетел и сел.
По сравнению с двигателем «яка», двигатель на «лавочкине» был потрясающе устойчив к повреждениям, поэтому мы и на штурмовку летали, и бомбили. «Яки» то по части штурмовки были «не очень». Одна пуля в двигатель и всё, конец. «Нежный» был движок на «яках», вот мы и отдувались за них.
А.С. Винт: сложным ли было управление изменением шага?
Д.А. Нет. Рычаг специальный был, от него шли тяги, ничего сложного. У установке шага ориентировались на величину оборотов двигателя
еше:
А.С. А до какого времени у вас в полку провоевали самолёты с М-105ПА?
И.К. До лета 1944 года, ещё несколько штук – Як-7Б и Як-1 – числилось, воевали. С лета – только с М-105ПФ.
А.С. Управление изменением шага винта было удобным?
И.К. Да, удобно и легко. Рычагом.
А.С. «Затяжеление» винта на пикировании использовали?
И.К. Редко.
Это просто информация к размышлению.
Ответ: началось :) ждем-с...
Пока разобрались, что мотор сухой неделю ездили.
Причём носилась как бешеная! 
Ответ: началось :) ждем-с...
