И вот еще :
Парашют для аэробуса
31 октября 2002 г.
Авиаконструкторы всего мира уже несколько десятилетий ломают головы над тем, как превратить самолет в абсолютно безопасный вид транспорта. Как известно, совершенно надежных технических систем не существует, а потому сегодня конструкторский креатив направлен на поиск проектных решений, способных обеспечить безопасность если уж не всего самолета, то, по крайней мере, конкретного пассажира. Впрочем, существующий набор средств безопасности достаточно скуден: привязной ремень, кислородная маска, спасательные жилеты, надувной трап и аварийные выходы.
Как признают специалисты, эти средства предназначены для спасения пассажиров лишь в случае авиационного происшествия, но не катастрофы. Начиная с 1950-х годов в воздухе витала идея снабдить экипаж и пассажиров воздушного судна парашютами. Сегодня, по мнению специалистов, эта идея доказала свою полную несостоятельность - и по техническим, и по экономическим причинам. На повестке дня поиск конструкторского решения, которое обеспечивало бы спасение пассажиров, экипажа и груза воздушного судна в любых чрезвычайных ситуациях на всех этапах полета. Первые наработки уже появились: недавно в России была запатентована уникальная система спасения пассажиров и экипажа при авиакатастрофах. Авторство принадлежит исследовательскому коллективу, в составе которого научные сотрудники МАИ, НИИ парашютостроения и АНТК им. Туполева.
Страх высоты
Почему до сих пор в мире не создано ни одной эффективной системы спасения людей в случае авиакатастрофы? С таким вопросом "Итоги" обратились к одному из разработчиков недавно запатентованной системы спасения. "Это не совсем так, - говорит заместитель директора НИИ парашютостроения профессор Виктор Морозов. - Идея коллективного спасения пассажиров самолетов с помощью парашютной системы зародилась еще в 1920-е годы. Создатель первого в мире ранцевого парашюта российский изобретатель Глеб Котельников в 1923 году получил патент на изобретение "устройства для спасения пассажиров при аварии самолета". По замыслу изобретателя, в форсмажорных обстоятельствах от самолета должна была отделяться вся пассажирская кабина, из которой затем выпускались большие парашюты. Кабина на парашютах должна была плавно спустить пассажиров на землю, а члены экипажа, имевшие индивидуальные парашюты, покидали самолет самостоятельно. Однако технические возможности того времени не позволили практически реализовать эту идею. Сегодняшние возможности дают нам такой шанс".
Последователи Котельникова предлагают устанавливать на пассажирских магистральных широкофюзеляжных самолетах (из ныне эксплуатирующихся отечественных самолетов к такому типу можно отнести аэробус Ил-96) аварийно-спасательную систему, представляющую собой набор обитаемых отсеков и переходных шлюзов, которые встроены в фюзеляж. Сам фюзеляж при этом будет представлять собой модульную, легко разделяемую, конструкцию. В случае развития катастрофической ситуации в воздухе аварийная система отсоединит от фюзеляжа крылья, хвостовой стабилизатор, горизонтальное оперение и двигатели. В воздухе останется лишь обитаемая гондола, оборудованная парашютами, системой боковых рулей, создающей аэродинамическую управляемость при ее снижении, а также радиомаяком для определения координат аварийной посадки модуля.
Алгоритм работы таков: командир корабля, оценив ситуацию как аварийную, отдает команду на включение аварийно-спасательной системы и радиомаяков. Сработав, аварийная система отделяет от фюзеляжа крылья, силовые установки и хвостовое оперение. Из камеры хвостового отсека выпускаются тормозные парашюты. Сразу после этого срабатывает подсистема разделения фюзеляжа на отдельные герметичные модули. При этом дополнительная тормозная парашютная подсистема разводит каждый из модулей и хвостовой отсек на безопасное расстояние друг от друга. Далее раскрываются унифицированные многокупольные парашюты. На определенной высоте включается аппаратура по определению характера земной поверхности и развертывается соответствующая подсистема посадки (приземление или приводнение).
Разделение элементов, входящих в конструкцию самолета, может осуществляться с помощью быстродействующих разъемных или саморазрушающихся ("срезывающих") устройств. Например, крылья могут отсоединяться с помощью разъемных соединений и отстреливаться с помощью пиротехнических устройств. Другим вариантом может быть механизм, отрезающий крыло от фюзеляжа с помощью пиротехнических ножей. Кстати, конструкторы "Боинга" применяют такой метод для сброса отказавших двигателей в форсмажорных ситуациях.
Систему сегментации фюзеляжа на обитаемые модули и переходные отсеки предлагается разрабатывать с использованием идей, лежащих в основе системы разделения ступеней ракет-носителей, отсеков и элементов космических аппаратов.
Самое сложное в этом проекте - это техническая надежность аварийной системы, исключающая ее случайное и несанкционированное срабатывание, а также ее "защита от дурака".
Изобрести самолет
Увы, но воплощение этой идеи в жизнь дело не самого близкого будущего. Вот мнение Виктора Морозова.
- Это очень сложная и многоплановая проблема. Причем не только техническая, но и психологическая. Современные многокупольные системы позволяют опускать на землю грузы массой до ста тонн. У нас в институте такие системы созданы, апробированы на ракетных ускорителях массой до 70 тонн, но нет никакой необходимости сажать весь самолет вместе с двигателями, крыльями и прочими тяжелыми деталями. Да и нет технической возможности устанавливать парашютные системы на ныне существующих типах самолетов. Речь должна идти о создании нового типа летательного аппарата, над проектом которого мы, кстати, уже работаем вместе с коллегами из МАИ. Это должен быть не просто самолет и не просто парашют, сложенные вместе, а самолетно-парашютная система. Она должна работать слаженно. С точки зрения парашюта проблема технически отработана. Теперь надо решить задачу с точки зрения системы "самолет - парашют". Это очень дорогостоящая разработка, по уровню затрат приближающаяся к космическим проектам. Поэтому, скорее всего, если наш проект пробьет себе дорогу в жизнь, то воплощаться он будет в условиях международной кооперации. Сегодня на Западе очень много разработок, патентов, аналогичных нашему. Но и у нас, и у них возникает дилемма: то ли вкладывать деньги в самолет и делать его абсолютно надежным, как утверждают авиаконструкторы, то ли инвестировать средства в альтернативные варианты.
- Может быть, было бы проще разрабатывать вариант, когда спасательная капсула отстреливается с помощью катапульты, как на военных самолетах?
- Есть и такие проекты. Но ведь в чем сложность? Одна катапульта по сравнению с массой самолета весит немного. Если же делать катапульту "фюзеляж в фюзеляже", а таких проектов масса, то мы получим удвоенный по тяжести самолет. Доля системы должна быть небольшой по массе. Иначе это будет совсем невыгодно - таскать в течение всего жизненного цикла самолета "на всякий случай" такой груз. Наша же система гораздо легче. Например, для самолета класса Ил-96-300 она будет иметь массу 8,3 тонны. Это составит всего 3,3% от взлетной массы самолета.
- А пассажиры готовы, по-вашему, доплачивать за безопасность?
- Психологически со стороны пассажиров я не вижу особенных проблем. С кем из них ни побеседуешь, любой готов заплатить и на двадцать, и на тридцать процентов больше за билет на безопасный самолет. Но есть непонимание со стороны сегодняшних авиационных конструкторов. Часть из них настроена на создание обычных самолетов. Мы, мол, будем делать абсолютно надежные самолеты. Изучаются, взвешиваются обе точки зрения.
Ответить с цитированием
Сообщение от Alcatras
. А вот большинство пассажиров да. Востребованность будет высока это довольно ясно. 
Alcatras, не пропал ваш скорбный труд.. 
