Т.е. не помещался не только живот, но еще и ноги?
Значит, надо не только талию перед полетом измерить, но и длину ног..
Как у моделей на подиуме
Т.е. не помещался не только живот, но еще и ноги?
Значит, надо не только талию перед полетом измерить, но и длину ног..
Как у моделей на подиуме
тогда уж сразу моделей в пилоты брать - они стандартизированы и обмеряны по самое нехочу.Сообщение от LiSiCin
Не говорят когда планируют закончить расследование?
Всем здравствуйте! Сегодня услышал, что у лётчиков есть такой термин "бомбаж". Я переспросил: Может "помпаж"? Нет - отвечает. "Бомбаж". Так лётчики называют закрытие(!) отверстий. Я пока в недоумении
Может кто разьяснит, подробнее, что это такое?
А не могли полностью выпустить закрылки в последний момент, чтобы хоть немного "вспухнуть" ?
Знакомый пилот - полярник (С-47, Ли-2) рассказывал о похожем способе взлёта с коротких льдин - энергичный разбег с убранной механизацией, и уже перед точкой отрыва - выпуск закрылков.
На винтах, воздушный поток от винтов обдувает плоскости, а на трубах, двигло в хвосте и что будет? Просто слив скорости. Надо как на Ту-114 на Кубе было, шасси сразу убирать.
// CPU:i7-2600K/ MB: Gigabyte GA-Z77P-D3/ RAM: DDRIII-1600 8 GB PC12800 Kit (2 x 4 GB) Corsair XMS3 / 3 GB PCI-E Gigabyte GV-N78TOC-3GD/ LCD Philips 272C4QPJKAB/00 Black / Asus Xonar D2/PM / Saitek X-65F Pro/
Оффтопик:
На Кубе как раз смысл был в том, чтобы шасси сразу не убирать. Т.к. при уборке шасси сначала открываются створки, которые создают дополнительное лобовое сопротивление. Поэтому Х.Н.Цховребов предложил отложить уборку шасси и производить её после пролёта ЛЭП.
Совершенно точно! Прощу прощения за ошибку )))
// CPU:i7-2600K/ MB: Gigabyte GA-Z77P-D3/ RAM: DDRIII-1600 8 GB PC12800 Kit (2 x 4 GB) Corsair XMS3 / 3 GB PCI-E Gigabyte GV-N78TOC-3GD/ LCD Philips 272C4QPJKAB/00 Black / Asus Xonar D2/PM / Saitek X-65F Pro/
Граждане-товарищи, ещё раз: МАК уже несколько дней назад сообщил, что механизация была во взлётном положении. Забудьте уже про предкрылки/закрылки.
Что касается фото, то тоже не похоже не посадочное положение. В посадочном, да ещё и при наличии тангажа на кабрирование закрылки бы казались почти перпендикулярными земле.
Кроме того, не могу утверждать, но скорее всего горело бы табло "К ВЛЕТУ НЕ ГОТОВ". Там кто-то выше выкладывал ссылку на РЛЭ - почитайте, кому интересно.
Корнеев Владимир Митрофанович
КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА ЯК-42
Учебное пособие для переподготовки пилотов
http://kvs-vm.narod.ru/uchob/Yk-42-pil.htm
Раздел 4.8. Управление закрылками и предкрылками:
Во взлетное! А они взлетали на номинальном режиме.«На земле при обжатом шасси, при положении закрылков, не соответствующем взлетному, и установке двух любых РУД во взлетное положение включается звуковая сигнализация.»
Из характеристики летчика: "Летать любит, но боится..."
Так тут версия вроде о том, что они при разбеге могли выпустить дальше, чтобы с меньшей скоростью оторваться
А перед взлетом, само собой, во взлетном все было - тогда же они еще не знали, что у них проблемы будут
Хотя на видео явно 45 градусов у закрылков нет
Не знаю.., а должен?
ВЗЛЕТНАЯ МАССА, ЦЕНТРОВКА: ВЗЛЕТНАЯ МАССА 52816 КГ, ЦЕНТРОВКА 24.4
почти те самые 54 т., но те при встречном 10 (у них оттуда же, был боковой: ВЕТЕР 360 - 03 М/С), и взлетном режиме.
интересен порядок чисел- 1'500-1'800, а не 800.
Крайний раз редактировалось SFARL; 17.09.2011 в 16:27. Причина: Добавлено.
Если с первого раза не получилось, парашютный спорт не для вас.
Ну если быть до конца последовательным, то в той же телеграмме указано: "ТЕМПЕРАТУРА ПЛЮС 17,8". В примере же ТНВ - 30 градусов. Это большое отклонение от МСА, еще и с включенным отбором. К тому же в примере уклон ВПП положительный, в Ярославле взлетали с ВПП23, у которой отрицательный уклон. Ну и разность в 1,2 т массы не маленькая. В расчетах параметров взлета используется много параметров, чтобы притягивать их к конкретному случаю.
А термин "потребная дистанция" соответствует длине разбега?
Или это всё-таки - безопасная длина полосы с учётом возможности прервать взлёт?
Потребная дистанция взлёта и длина разбега - это разные вещи, противоречий не вижу (на рисунке - разбег при всех работающих двигателях).
Если исходить из того, что дистанция взлета - это дистанция от начала разбега до достижения высоты 35 футов и скорости не ниже безопасной, то не соответствует.
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=9...postcount=816\
Официальная информация от МАК. Предлагаю сопоставить с предыдущим постом.
По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA 42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено:
Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега.
Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.
Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.
Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.
Спасибо, Stevee
--- Добавлено ---
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=916950&postcount=815
Итак:
1. При взлете в тормозной системе оставалось давление, примерно треть от максимального (причина пока непонятна)
2. По этой причине самолет и не поднимал нос - тормоза создавали ему дополнительный пикирующий момент на разбеге, от этого и возникает недоумение экипажа: "стабилизатор" - привычное положение штурвала, скорость достаточна, а самолет не хочет поднимать нос и лететь. При этом разгон самолета замедлился, но скорость была уже ВЫШЕ Vr
3. 2П судя по всему, поставил МГ уже сильно ПОСЛЕ V1 и Vr
4. Командир дал команду сразу - ВЗЛЕТНЫЙ, после этого самолет вылетел на грунт, штурвал при этом не добирался и далее вместо плавного взятия штурвала, последовал резкий рывок, который за 2 секунды создал тангаж более 19 градусов, самолет вышел на закритические углы атаки и свалился.
Вот такая печальная история
--- Добавлено ---
[/COLOR]http://aviaforum.ru/showpost.php?p=916950&postcount=815[/QUOTE]
Кстати на сайте МАКа продолжение есть: [FONT=Impact]"..........Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.
В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий.[/FONT]"
А могло и не быть "рывка".
Просто, при отрыве, пропал пикирующий момент от колёс, да стабилизатор уже переставляли.
Вот он и задрал нос до закритики
Видимо у меня попрошествии этих лет подзабылись знания по ДП.
Вследствии этого вопрос.
Штурвал и педали зафиксированны в нейтрали, скорость отрыва самолёта без взятия штурвала 250 км/ч. , частично заторможенны колёса.
На скорости 250 самолёт оторвётся от полосы, или как вы утверждаете пикирующий момент будет постоянно прижимать самолёт к полосе и скорость отрыва увеличится??
И второе, условия теже после самостоятельного отрыва, если это произойдёт, при проподании пикирующего момента самолёт резко увеличит угол тангажа и затем свалится??
Я правильно понял сторонников пикирующего момента от частично заторможенных шасси??
По всей видимости с первого раза ответить на эти вопросы не просто -это предположения и видимо для их проверки и требуется эксеримент. До 250 самолёт возможно и не разогнался. Пикирующий момент создавали не только подтормаживающие колёса, но и двигатели. Просто когда колёса не заторможены, то движки разгоняют самолёт, а тут они вместе с шасси переднюю стойку прижимали. О влиянии двигателей можно судить по тому случаю, что когда испытывали амфибию А-40 Альбатрос, то взлетать и не собирались - просто пробежки по полосе делали. И вот при одной из таких пробежек убрали газ, пикирующий момент пропал и самолёт оторвался от полосы. Пилотам ничего не оставалрось делать, кроме как вернуть РУД обратно и лететь.
Ну что, вести со своей "версией" обделались. Что, интересно, теперь выдумают...?
Люблю худого правильный полет:
Скольженья, бочки, иммельманы - пилотаж!
Он в сетку коллиматора залег
И пушки ШВАК ему ломают фюзеляж. :)
В этом примере скорость отрыва в 250 обеспечивается определённым углом атаки и, соответственно, тангажа при разбеге.
Если колёса заторможены, то это создаёт пикирующий момент, равный силе торможения, умноженной на плечо (грубо - высота стоек).
Соответственно, в пределах упругости стоек, угол тангажа будет меньше и на скорости 250 самолёт не оторвётся.
А в реальности, на шасси с носовой стойкой, для взлёта нужно поднять переднюю стойку и создать угол атаки, а для этого, нужно создать кабрирующий момент.
Чтобы поднять стойку при тормозящих колёсах, этот момент должен ещё и компенсировать момент от торможения, т.е. отклонить штурвал (а то и стабилизатор) на больший угол.
Как только создастся нужный для взлёта тангаж (точно такой же, как если бы колёса просто катились, без тормозов), произойдёт отрыв, пикирующий момент тут же пропадёт, а избыток кабрирующего момента, созданного рулями и стабилизатором, никуда не исчезнет.
Тангаж начнёт расти.
спс.
Я Вас понял.
Вопросв больше не имею.
)))
Возможно, что самолёт на закритические углы и не вышел - он ведь не по инерции ещё полкилометра пролетел. Чтобы упасть ему хватило бы и разрушений, полученных от столкновения с наземными постройками (судя по состоянию построек)
После того как подняли переднюю стойку и не взлетели, была возможность прекратить взлёт и затормозить без жертв и повреждений?
Ваши права
Ответить с цитированием