Ждем-с)
Ждем-с)
2SMERSH: Для начала лично я для себя хотел бы с ВФШ разобраться... Мне вот не дает покоя Ваше утверждение что тяга ВФШ при достижении определенной скорости самолета станет = 0. Или все таки имелось ввиду что тяга винта станет равна сопротивлению возд. среды и самолет полетит с постоянной скоростью (в горизонтальном полете разумеется). Не могли бы Вы нарисовать (а лучше еще дать ссылку на какой-нибудь авторитетный источник) график зависимости тяги ВФШ от скорости полета самолета?
Да, немного не корректно утверждать о переходе из режима в режим вот так вот сразу. Точнее, это конечно будет сразу, но не настолько быстро как может показаться. С началом роста скорости (например при пикировании) винт будет по прежнему находится в области положительных тяг, но "облегчаясь", может создавать меньшую тягу, создаются предпосылки для увеличения оборотов самим двигателем (так как уменьшается сопротивление вращению). Затем, если будет достигнута некая граничная скорость (перехода из режима положительных тяг в режим отрицательных, через режим нулевой тяги), рабочее сечение лопасти будет создавать только профильное сопротивление и тооооолько потом, винт перейдет в режим отрицательных тяг, с самораскруткой винта набегающим потоком.Сообщение от Virpil8
По поводу ссылок, нет ничего прощеУже предлагал поспрашать у Wad-a и это не далеко, здесь на форуме, но в другой ветке.
Надо закончить выкладывать "переписку"
Только пуля не ищет компромисса.
Это еще не все
Продолжение.Мне думается, что если бы они были очевидными - у нас бы не возникло дискуссии про них, и уж точно вам не пришлось бы писать вашу очень интересную статью, ведь всем бы было очевидно, ведь так?
К сожалению кроме самообразования в этой области никаким другим образованием я блеснуть не могу, но с другой стороны моя специальность - инженер по специальности системы и технология защиты информации, но это же не значит, что, кхе, "простым смертным", со мной нельзя спорить на тему, например, файрволов, как по вашему?
А мне так кажется, что агоритм работы РПО я как раз понимаю очень хорошо.
А вообще-то мне кажется, что мы вами говорим одно и то же, но разными словами. Вот смотрите:
Тут у нас с вами теперь полное согласие: мы оба сошлись на том, что РПО регулирует обороты двигателя путем изменения шага ВВ. Вы также отмечаете, что РПО не может знать все параметры полета и единственный параметр, который он измеряет и соответственно регулирует через изменение ШВ - обороты ВВ. С этим я не спорю и не спорил.
Далее вы отмечаете:
Уверен, что так оно и было, не спорю и не спорил с вами по этому вопросу.
Далее:
Вы абсолютно правы. Наш летчик двигает два рычага, причем по большей части синхронно и в одно и тоже положение, в этом и заключается его работа по соблюдению соответствия. Немецкий же летчик двигает один рычаг, в котором имеется переключатель, для ручного внештатного изменения шага; следить на "синих" самолетах за соответствием на большинстве режимов должен автомат.
Мне кажется, вы просто не совсем поняли, что я пытаюсь оспорить. Чтобы в дальнейшем не было разночтений, я приведу цитаты из вашей статьи, с которыми я не согласен:
Так вот - обороты двигателся не изменятся. Точнее ненадолго изменятся, так как РПО обладает некоторой инертностью, но вернутся к первоначальным. И это вполне ясно из описания РПО, приведенного по ссылке в моем предыдущем посте.
То же самое вот тут:
Потому что РПО при увеличении оборотов выше установленых затяжеляет винт.
Еще вот это:
РПО работает во всем диапазоне возможных установок шага винта, потому что РПО и есть механизм установки шага - летчик влияет только на, так скажем, "задатчик" оборотов - загрузку пружины грузиков, а РПО уже сам, можно так сказать, "решает", какой шаг установить.
Вот еще:
Далее вы отмечаете, что в игры должно быть именно так. На самом деле РПО на "красных" самолетах влияет на шаг винта, а не на подачу топлива, а чтобы сохранить ЧВ постоянной при росте скорости - шаг должен увеличиваться, что РПО и делает (я, кстати, полагаю вы имели ввиду второй режим, а не третий?). Так что именно как вы сказали:
Конечно, за исключением таких режимов, когда диапазона установки ШВ уже не хватает, тогда надо или убирать газ или переходить к другим режимам.
Это по поводу влияния РПО на частоту вращения. Т.е. в общем и целом вы говорите - у "красных" самолетов частота вращения должна изменятся при изменении параметров полета. Вот с этим-то, в общем и целом, я не согласен. Если пренебречь инертностью РПО и механизма установки шага - обороты никак не изменятся. Вы же сами говорите в своей статье про автомат регулирования частоты вращения - так скажите, зачем нужен такой автомат, если он не поддерживает заданную частоту вращения? Выкинуть его на помойку, чтобы самолет не утяжелять и регулировать шаг и газ напрямую.
Хотя я, кажется, нашел источник вашего заблуждения, какой-то нехороший человек сказал вам (выделение мое):
Так вот нас на самом деле уверяют, что там чтоит АРЧВ регулирующий частоту вращения через шаг. Тогда я понимаю, что вас ввел в заблуждение кто-то другой, так что видимо наш спор был действительно на пустом месте и это тот "кто-то другой", с кем я должен спорить, причем можно спорить опираясь на ваши выводы, сделанные на основе предположения, что регулируется подача топлива, а не шаг. Прошу прощения.
Есть, однако, некоторые вещи, оставшиеся без нашего внимания. Например эта:
Если вы еще раз сложите вектора (можно просто взять рисунок 17 в обратном порядке), то увидите, что при уменьшении скорости Vn произойдет уменьшение угла атаки, а не увеличение. Вы, кстати, сами отмечаете затем в коментариях к рисунку 17, что при увеличении газа угол атаки увеличивается, значит при убавлении, очевидно, - уменьшается. И поэтому если РУД убрать на достаточную величину при постоянном шаге - винт выйдет во второй режим работы до момента пока скорость достаточно не упадет. Так что так думать не ошибочно.
Вот еще момент:
На самолетах ГА вполне может быть и так, а на "красных" упор малого шага установлен для предотвращения выхода ВМГ на слишком высокие обороты из-за установки РПО слишком малого шага. Передвигая упор, можно регулировать максимальную частоту вращения винта, которую будет пытаться поддерживать РПО, т.е. когда ручка "ШАГ" задвинута полностью вперед.
Ну и главный вопрос - почему же наши инженеры хуже немецких? Я видел этот замечательный немецкий автомат в музее в Мюнхене, эта штуковина весит килограмм наверное 10, электроники-то не было, сплошная механика. Плюс еще к этому нужно электричество - лопасти-то эл.двигателями поворачиваем, а значит более мощный и тяжелый генератор. Т.е. ну пусть итого +20 кг веса. А если повредили генератор? Да плюс обслуживание, уж думаю не так-то просто настроить эту механику было. Да плюс сложность и стоимость изготовления. Да еще и работал он не на всех режимах: на МГ - ручная регулировка, в кресейрском полете - ручная регулировка (для экономии горючего), при резкой даче газа и вводе в пикирование - заброс оборотов и т.п. С "красным" агрегатом все тоже самое - ручки двигать по разному надо только при крейсерском полете или если РПО не отрегулирован, забросы тоже только при резком шуровании, в остальном - одновременно все время, а сделаны они (по крайней мере на яке) так, что двигать их можно очень просто как одну ручку. Ветераны вон не вспоминают про запарное "шурование" ручкой "ШАГ".
Ах да, вы не ответили на вопрос, откуда у вас сведения по поводу невозможности перекрутить винт у "синих" на стоянке.
Только пуля не ищет компромисса.
Окончание. Без выделения автора - мой текст.принимается
В любом случае основной вид подготовки в авиации - это самоподготовка, так что упорство и труд помогают вам разбираться в вопросах даже лучше, чем некоторые мои бывшие одногрупники давали ответы на экзаменах.
Опять все в кучу смешивается, тут правда есть и моя винаА мне так кажется, что агоритм работы РПО я как раз понимаю очень хорошо.
у меня нет нареканий к вашему знанию РПО, например Як-52, мне не импонирует то как вы это интерпретировали по отношению к игре, хотя в остальном вы правы
Далее почти со всем согласен, за исключением только некоторых моментов:
Первый ключевой момент. В игре "красный" двигает только ручкой ГАЗ, принудительное изменение шага не приводит к случаям описанным например по вашей ссылке:
Ну если это (на взлете) еще худо бедно но смоделировано хоть на подобие правды(любой "красный" знает что убирать шаг со 100% в полете смысла нет) то другие критические моменты как например перераскрутка на снижении, ведь по вашей логике вирпил должен убирать с РУДом и РУШ, а он этого не делает, потому как кнопачками тыцать влом, а на отдельную ось сажать смысла нет и ИГРА его за это его не наказывает. Тут уже я не согласен с:Полное затяжеление винта со взлетного режима вызывает уменьшение оборотов до 2050 об/мин, т. е. на 850 об/мин, и снижение наддува на 50 мм рт. ст. и мощности на 120 л. с. Следовательно, взлет самолета и уход на второй круг при большом шаге винта затрудняются.
а откуда данные про ЭТОТ упор, который предотвращает раскрутку так как это смоделировано в игре. Неоднократно наслышан о предупреждениях в РЛЭ отечественных самолетов тех лет о недопустимости превышения оборотов двигателя выше такой-то отметки и особенно на снижении. Летчик был обязан затяжелять винт. А в игре? Почему нет? Не играбельно, так и скажите, зачем же дурить???
Вопрос естественно не к вам
Почти полная правда! Забыли про пружину?
вот вы и сами пишете
не трудно предположить, что бывают такие моменты, когда эта пружина может и помешать отработать системе на 100% эффективно. ПРУЖИНА зажатая "не в тему" так же как и облегченная, будет обрубать рабочую область переустановки лопастей. Как следствие - раскрутка, или недобор мощности.
Так и знал, что в этом месте поймают за руку :confused: рано или поздно :unsure:
каюсь покусился, надо было объяснить для "самых маленьких" и такая логика мне показалась проще к восприятию. На самом деле, конечно к топливной автоматике РПО отношения не имеет, а такую трактовку я был вынужден написать, так как уже устал спорить со своими о неправильности ходившей идеи о регулировке постоянства оборотов, типа такого, что - "шаг не причем"... Надеюсь заблуждающихся больше не осталось
Убедил, соглашусь
- работы с органами управления
- поведения на критических режимах при ошибках в работе с органами управления
в остальном таки да
Разве я говорил хуже? Пардон, я ведь и сам наш инженер
Наверно я имел ввиду, что принцип моделирования в игре работы советской атоматики в данном случае (ШВ) имеет незаслуженный бонус, в виде... дополнения РПО немецким автоматом со 109-го
в результате имеем то, что имеем, но продолжаем с этим бороться! Хотя бы и такими "лекциями". А по поводу перекрутки винта у "синих" на стоянке так я совсем запутался вы об игре? Или как?
Благодарю за содержательный диалог.
С уважением, UNVP_SMERSHВыделил зеленым.Нет возражений. Только в статье, которая ПДФ, заложено пару "ошибок" специально по тексту в качестве провокаций для дальнейшего обсуждения...
По тексту топика они почти все "выплыли" и были разобраны
поэтому два варианта:
- прямая ссылка на наш сайт обязательна
- мне надо отредактировать сам файл - исходник (с этим могут быть проблемы по времени, мне сейчас даже джой в руки взять не когда...)
ЗЫ. Судя по изменениям от патча к патчу в МГ тему все таки вразумеют
Только пуля не ищет компромисса.
А если без пикирования? Просто взлетаем, набираем 10 м. высоты и вперед по гризонтали. Получается что мы просто разгоним самолет до определенной скорости и дальше спокойно полетим, так что ли выходит?
Модельки так и летают... Да вообще всё мелкое так летает. Обороты на старте задаются чуть меньше номинальных, чтоб в полёте добрать, по мере облегчения винта.
Ил-2 тоже истребитель, если вовремя подсказать где противник.
В первом приближении - да. Но потом начинаются вопросы, если мощность двигателя избыточная....то в процессе разгона до этой самой "спокойной" скорости, нам будет необходимо оборотики прибрать, аккурат в тот момент, как ускорение разгона уменьшится.
Только пуля не ищет компромисса.
Между прочем в РоФе в конце разбега и отрыве просаживаются обороты. Петровича уже клевали. Может утвержение про 0левую тягу из этой оперы? Только тяга наверно не ноль, а уменьшилась?Вы ж в РОФ летаете - что, при разгоне в горизонте бипланы с винтами постоянного шага тоже неожиданно теряют тягу и самопроизвольно ныряют в землю?
Читал, читал.... вообщем чего то не допонял....
На каких наших самолетах стоял РПО? И если РПО стоял, то нафига тогда нужен РУШ? Как я понял если установлен и отрегулирован РПО на определенные обороты, то сколько не двигай РУШ шаг винта менятся не будет, т.к. его контролирует РПО.... (интересует как было в реале)
Разделить всё по справедливости невозможно, потому что справедливости много, а всего - мало.
Насколько я понимаю РУШом не меняется шаг винта (т. е. передвигая РУШ мы не меняем угол установки лопастей) Двигая РУШ мы устанавливаем обороты которые будет поддерживать РПО.
Двигая РУШ, советский летчик изменяет таки обороты двигателя, которые, при дальнейшем неизменном положении РУШ РПО будет стараться выдержать. Однако, двигая РУШ летчик регулирует обороты мотора путем переустановки лопастей на большой шаг (заднее положение РУШ), или малый шаг (переднее положение РУШ), а выдерживание заданных оборотов мотора происходит путем автоматической переустановки лопастей на бОльший, или меньший шаг, около установленного положением РУШ значения.
Если положение РУШ соответствует условиям полета, то автомат РПО будет отрабатывать переустановку лопастей достаточно быстро, но, если положение РУШ не соответствует режиму полета, РПО может, в силу особенностей конструкции, не успевать "отрабатывать" переустановку лопастей на необходимый для режима полета угол установки. Это приведет либо к недобору мощности, либо к "забросам"/провалам оборотов ниже или выше необходимого (установленного положением рычага РУШ) значения.
Только пуля не ищет компромисса.
Если перевести на нормальный язык все эти "режим 2, режим 1", то получится:
Винт может создавать тягу направленную вперёд, для этого нужен крутящий момент, т.е. чтоб двигатель его крутил.
Винт может создавать тягу направленную назад(отрицательная тяга, торможение...), при этом от работает как вертушка от набегающего потока, и очень легко запороть двигатель высокими оборотами.
При резкой даче газа тяга возрастает, т.к. увеличивается угол атаки рабочего сечения лопастей, потом плавно уменьшается по мере роста скорости.
При резком падении мощности (убрал газ, перекрыл топливо, дал клина...) угол атаки РС лопастей уменьшится, а соответственно и тяга уменьшится, и скорость самолёта будет уменьшаться в соответствии с его сопротивлением и полученной тягой, пока не достигнет значения соответствующего тяге на новой заданной мощности с новыми заданными оборотами.
При наличии РПО обороты остаются постоянными, кроме условий резкого изменения мощности или её выхода за ограничения для этого устройства...
Т.е. работа винта маленько меняется:
При резком уменьшении газа тяга уменьшится, в соответствии с уменьшением угла атаки РС лопасти.
При резкой даче газа тяга увеличится в соответствии с увеличением угла атаки РС лопасти.
В процессе разгона\торможения, тяга уменьшится\увеличится до значения соответствующего скорости при заданной мощности. Исключение - заброс оборотов из-за несоответствия скоростей изменения режимов двигателя и поворота лопастей (РПО инертнее двигателя). Т.е. начало манёвра по скорости будет плавным.
Далее логично вытекающее из условия инертности РПО:
РПО будет задавать тягу меньше желаемой при резком увеличении скорости пикированием. Чтоб уменьшить это явление, лётчики резко затяжеляли винт, получая тот знаменитый рывок (просто РПО быстрее срабатывал подгоняемый ручкой шага).
При резком уменьшении скорости кабрированием, РПО задаст обороты меньше желаемых. А вот облегчить винт столь резко мы не можем...
А вот дальше начинается всякая фигня косвенно связанная с шагом. Плохо прописан обдув рулей, т.е. в игре эффективность рулей не меняется обдувом, меняется только подъёмная сила и кабрирующий момент крыла. В качестве доказательства попробуйте сравнить сальто назад и сальто вперёд на P-38. Угол атаки РС лопастей должен влиять на скорость потока, а значит и на эффективность рулей, т.е. при торможении винтом поведение самолёта изменится относительно нормального, обдув крыла и рулей будет меньше и под другим углом.
Слабый реактивный момент (полёт на многих самолётах становится сложным или почти невозможным на маленьких скоростях из-за большого реактивного момента), прописан только дополнительный крутящий момент от раскрутки двигателя при резкой даче газа. Затяжеление или облегчение винта на маленьких скоростях будет ощущаться по разному крутящему моменту. Резко убрав газ тоже придётся ощутить реактивный момент, точнее его внезапное отсутствие.
Ил-2 тоже истребитель, если вовремя подсказать где противник.
Покуда беседа перешла в более конструктивное русло, давайте рассмотрим один из обозначенных в обсуждаемой статье и вообще многими задаваемый вопрос: корректна ли реализация в Ил-2 асимметричной тяги при выходе из строя одного из двигателей? Не должны ли двухмоторники, действительно, при выходе из строе одного из моторов на малом шаге становиться почти неуправляемыми, валиться на крыло и требовать от лётчика титанических усилий для того, чтобы просто удерживать машину в воздухе?
Давайте посмотрим. В качестве "подопытного" мы можем взять любой двухмоторный самолёт, потому как после выключения исправного двигателя в Ил-2 механизм изменения шага винта продолжает действовать, при положении рычага РУШ "на 100%" отрабатывая "на увеличение оборотов", пока винт наконец не встанет в положение самого малого шага. Т.е. через непродолжительное время после выключения двигателя винт перейдёт в режим, на котором он "при прочих равных" (скорости, высоте полёта) создаёт наибольшую отрицательную тягу.
(Здесь я подхожу к границам дозволенного, и надеюсь на предупреждение от модераторов прежде, чем начнётся "стрельба на звук"
Итак, на высоте 2000м и скорости 280 км/ч, на карте Смоленск, у Ю-88А-4 при остановке одного из двигателей его винт на самом малом шаге создаёт отрицательную тягу... всего около 1170 Н. Прямо скажем: на фоне Ан-24 с его 4-5 тс отрицательной тяги неработающего двигателя (по SMERSH'у)... не впечатляет, даже с учётом того, что нормальная взлётная масса "Жужи" примерно соответствует весу пустого Ан-24.
Конечно, с учётом того, что другой мотор при этом выдаёт в районе 7800 Н, это тоже очень немаленький разворачивающий момент, но в основном - за счёт тяги работающего двигателя. Проще говоря, если такой самолёт способен летать на одном моторе с зафлюгированным неработающим винтом - а Ю-88 (как и большинство других средних бомбардировщиков) способен, и ещё как, некоторые экипажи на одном движке перетягивали через Ла-Манш - то без особых проблем сможет делать это и без флюгирования, даже в 'максимально неблагоприятном' случае.
Конечно, здесь у читателя наверняка возникнет вопрос, а насколько вообще адекватен в Ил-2 расчёт тяги винта, и должно появиться желание увидеть формулу, по которой этот расчёт производится. Таковую формулу с необходимыми комментариями я готов предоставить
"Каждый новый патч, как лакмусовая бумажка, выделяет из общей массы вирпилов самых криворуких и занудливых" (с) Afrikanda (ZAV)
Архив треков какого-то wannabe-Иксперта
В качестве примера посади самолет с тягой 5% или вообще 0% и 15%. Сразу почувствуешь. На мой взгляд не все так просто.Плохо прописан обдув рулей, т.е. в игре эффективность рулей не меняется обдувом, меняется только подъёмная сила и кабрирующий момент крыла.
Давайаковую формулу с необходимыми комментариями я готов предоставить
Понимаете разницу между "обдув рулей" и "обдув крыла"?
Обдув крыла есть, а вот изменения эффективности рулей не заметно...
Ил-2 тоже истребитель, если вовремя подсказать где противник.
Я как не специалист все же надеюсь что когда все дебаты закончатся уважаемые знатоки не забудут краткое резюме на тему "какие ошибки в моделировании шага винта присуствуют на текущий момент в игре"
Чтобы моделировать такие изменения эффективности рулей, нужно моделировать обтекающий эти поверхности воздушный поток, потому что в горизонтальном полёте обдуваться могут одни участки, а, скажем, в вираже - совсем другие и по-другому
"Каждый новый патч, как лакмусовая бумажка, выделяет из общей массы вирпилов самых криворуких и занудливых" (с) Afrikanda (ZAV)
Архив треков какого-то wannabe-Иксперта
А то что в случае с посадкой =) Разве это влияние только крыла? Если выставить одинаковый угол атаки вроде и летит почти одинакого, но вот без тяги это сложнее сделать. Глиссада менее резкая. Иногда вообще можно не успеть нос поднять. В Иле видимо не сам обдув моделируется. А есть некий коэффициент характерезующий чувствительность рулей. В конце концов от скорости она точно зависит. Так что на наш вопрос ответят только люди которые копались в коде.Понимаете разницу между "обдув рулей" и "обдув крыла"?
Обдув крыла есть, а вот изменения эффективности рулей не заметно...
Юссу не надо копаться в коде, он присутствовал при его написании
Я не совсем точно написал, читать нужно не "моделировать обтекающий поверхности воздушный поток", а "моделировать саму воздушную струю от винта - куда она направлена, какая скорость потока в разных её точках, под каким углом атаки ей обтекаются рули, и т.д."
"Каждый новый патч, как лакмусовая бумажка, выделяет из общей массы вирпилов самых криворуких и занудливых" (с) Afrikanda (ZAV)
Архив треков какого-то wannabe-Иксперта
Т.е от изменения тяги коэффециент чувствительности рулей не зависит? Только от скорости?
Такие тонкости есть в авиамодельных симуляторах. Изменения не столь сложные, как можно подумать. Сейчас эффективность рулей меняется при повреждении, и ничего не мешает менять эффективность рулей без повреждения, в соответствии со скоростью отбрасываемого винтом воздуха.
Ил-2 тоже истребитель, если вовремя подсказать где противник.
Вы либо невнимательно прочитали написанное выше, либо в смысл прочитанного вникнуть не захотели. Там далеко не всё так "просто".
"Каждый новый патч, как лакмусовая бумажка, выделяет из общей массы вирпилов самых криворуких и занудливых" (с) Afrikanda (ZAV)
Архив треков какого-то wannabe-Иксперта
Конечно непросто, но я ведь не требую до идеала интерференцию обсчитывать... Достаточно просто изменения чувствительности в соответствии с воздушной скоростью, и приростом скорости от обдува.
У большинства самолётов в игре влияние крыла на стабилизатор минимальное. При обдуве длинна вектора скорости изменится сильнее чем направление. РН конечно будет под более сильным влиянием изменения направления потока, но и это не заново переписывать, а лишь чуть поправить.
Ил-2 тоже истребитель, если вовремя подсказать где противник.
Материал по сабжу. Не знаю было на Сухом или не было http://vit-le-shin.narod.ru/Vish-200dpi.pdf
Я летал в Ил-2 . Тут в комнату вошла мама и сказала: "Опять кренделя выделывать! О неееет!!!!"
Ваши права
Ответить с цитированием