правильно/не правильно - 2

[RoyalFlush]

Наши меряли на номинале , какая была у кого методика х.з. но наши снимали климб и прочие параметры именно на номинальных режимах .

При этом для иностранных самолётов НИИ ВВС самостоятельно решало какой именно режим считать номиналом

То что время виража снято при 2200 об/мин видно из предыдуших постов (правая колонка таблицы):

http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...&postcount=272


А 2200 об/мин(880 л.с.) - это непрерывный режим, ниже даже 30 минутного (2300 об/мин 950 л.с.) для DB 601 A, который у нас в дальнейшем было принято считать номиналом для немецких самолётов:

http://badger.front.ru/DB601A.GIF

Более того, если посмотреть в таблице колнку "серийный вираж", то высниться что его Ме-109Е-3 делал за 71.7 / 71.6 секунд, осталось понять сколько в "серийном вираже" оборотов, 2 явно не подходит - 35 сек, а 3 дают нам цифру в 23,9 секунды на оборот...

[RoyalFlush]

По моей методике я вообще не считал еще
Замечу только что у англичан вышло 25 сек на высоте 12тыс футов
или примерно 3.600м

...

Англичане кстати меряли при 2400об

У англичан другая проблема - у них на высоте 12 000 футов при 2400 об/мин мощность дана 1200 B.H.P.

http://www.spitfireperformance.com/spit109turn.gif

Что явно за пределами возможностей любого DB 601

[RoyalFlush]

Разумеется, у меня и вышло 18,7 сек на высоте 1000м.
Для высоты 1000м мощность двигателя 1220л.с. вместо 1290л.с..
Плюс уменьшение плотности воздуха увеличит заметно радиус виража.

Вот тут вы не совсем правы, поскольку берете статическую мощность мотора, а в вираже скорость таки есть и соответственно есть рост наддува вследствии скоростного напора.

Статическая граница высотности первая М-105ПФ2 - 200 метров, однако посмотрев на график скорподъемности Як-3 нетрудно заметить что в наборе высоты первая граница высотности получается слегка выше 1 км (1300 - 1400 метров примерно):

http://badger.front.ru/103.jpg

Очевидно что скорость в вираже будет никак не ниже чем скорость в наборе высоты, что означает что взятая вами цифра мощности в 1220 л.с. для виража на высоте 1000 метров ниже реальной.

[Ivanych]

У англичан другая проблема - у них на высоте 12 000 футов при 2400 об/мин мощность дана 1200 B.H.P.

http://www.spitfireperformance.com/spit109turn.gif

Что явно за пределами возможностей любого DB 601

Во-первых, там же написано B.H.P. - говорит о чем-нить? (на всякий, напоминаю - умножить на 0,98).
Во-вторых, отнюдь не "за пределами" и не любого. Но я не о том. Англичане меряли на 1,35ата х 2400 об. (нечто среднее между "взлетным" и "5 минутным")
А на этой высоте потому, что там 6,25lbs-ный "Мерлин" как раз уравнивался по мощности с "бенцем". Что-то около 1020 л.с. и тот и другой. Ну а то, что 1200 написали ... ну ... может "бенц" 1200 выдать? Может! Ну почему бы и не написать, для вражьей-то техники. Для "Спита" вот правильно написали. Ну в текстах отчета про это все есть.

[Hammer]

Ну вроде оно... это для чрезвычайного режима Н=1 км.
Для сомневающихся привожу данные 109Е3: 2600 кг, крыло 16.4 м2 х 9.85м (удлинение эфф. 5.18) Kmax = 13, 158.5 кг/м2, мощность на 1 км - 1215 л.с.
Ну и для Як-3: 2650 кг, 14.5 м2 х 9.2 м (удл. эфф. 4.4) Kmax=12.9, 178.5 кг/м2, мощность 1250 л.с. на 1 км.

Хм всегда думал что у Як-3 площадь крыла 14,85 при размахе 9,2
удлинение 9,2^2/14,85=5,7.
Интересно где я неправ ?

Вторая - для крейсерской мощности. 943 л.с.

Для взлетного режима считать смысла мало он всего там 1 мин.

[Hammer]

Вот пересчитал для 109F-2 и 109F-4
для боевого режима
109F-2
1050л.с полетный вес 2729 кг.
Вираж 21 сек радиус 267м 287км/ч
109F-4
1200л.с. полетный вес 2870 кг
Вираж 21 сек радиус 278м скорость 300км/ч
Су ман(доп) бралось там и там 1,24
e=0,7 КПД ВИШ=0,8

[А-спид]

Во-первых, там же написано B.H.P. - говорит о чем-нить? (на всякий, напоминаю - умножить на 0,98).
Во-вторых, отнюдь не "за пределами" и не любого. Но я не о том. Англичане меряли на 1,35ата х 2400 об. (нечто среднее между "взлетным" и "5 минутным")
А на этой высоте потому, что там 6,25lbs-ный "Мерлин" как раз уравнивался по мощности с "бенцем". Что-то около 1020 л.с. и тот и другой. Ну а то, что 1200 написали ... ну ... может "бенц" 1200 выдать? Может! Ну почему бы и не написать, для вражьей-то техники. Для "Спита" вот правильно написали. Ну в текстах отчета про это все есть.

Иваныч! А ты вираж на 12000 для какой мощности считал, получив 25,4 секунды? Дл я 1200 или 1020?

[Hammer]

Вот тут вы не совсем правы, поскольку берете статическую мощность мотора, а в вираже скорость таки есть и соответственно есть рост наддува вследствии скоростного напора.

Я у Степанца в Графиках смотрел что там динамическая или статическая мощность указана незнаю.

Статическая граница высотности первая М-105ПФ2 - 200 метров

По графику у Степанца скорей 350м.

, однако посмотрев на график скорподъемности Як-3 нетрудно заметить что в наборе высоты первая граница высотности получается слегка выше 1 км (1300 - 1400 метров примерно):
http://badger.front.ru/103.jpg

Изменение границы высотности на 1 км при разнице скоростей 270 км/ч слишком нереально на мой вгляд.

Очевидно что скорость в вираже будет никак не ниже чем скорость в наборе высоты, что означает что взятая вами цифра мощности в 1220 л.с. для виража на высоте 1000 метров ниже реальной.

Даже если взять 1300л.с чего скорей всего просто небыло время виража
будет 20,5 сек до заявленных 17 сек еще очень и очень далеко.

[Ivanych]

Вот пересчитал для 109F-2 и 109F-4
для боевого режима
109F-2
1050л.с полетный вес 2729 кг.
Вираж 21 сек радиус 267м 287км/ч
109F-4
1200л.с. полетный вес 2870 кг
Вираж 21 сек радиус 278м скорость 300км/ч
Су ман(доп) бралось там и там 1,24
e=0,7 КПД ВИШ=0,8

Да, у меня почти так же получилось (я только Су(доп) поменьше брал.)

[Ivanych]

Иваныч! А ты вираж на 12000 для какой мощности считал, получив 25,4 секунды? Дл я 1200 или 1020?

Есс-но на 1020.

[А-спид]

То есть Судоп мы брем по принципу пол+потолок в квадрате?

[Ivanych]

То есть Судоп мы брем по принципу пол+потолок в квадрате?

Нет, по другому принципу.

[Hammer]

Да, у меня почти так же получилось (я только Су(доп) поменьше брал.)

Cy доп на времени несильно заметно сказывается в оснвном на радиусе виража.

[Hammer]

То есть Судоп мы брем по принципу пол+потолок в квадрате?

Читайте внимательно тред я приводил пример как расчитывал Cy ман для Спит 9 LF точно также считал для 109G-2 при известном времени 20 сек и радиусе 290м полетном 3023кг получилось Cy=1,24
Планер практически не менялся так что можно брать тоже значение и для 109F и для 109G/K

[Ivanych]

Cy доп на времени несильно заметно сказывается в оснвном на радиусе виража.

Да, на нем. Но разница тоже маленькая.

[Yo-Yo]

Хм всегда думал что у Як-3 площадь крыла 14,85 при размахе 9,2
удлинение 9,2^2/14,85=5,7.
Интересно где я неправ ?


.

Удлинение ЭФФЕКТИВНОЕ. А оно меньше, чем геометрическое.
а что 14.5, что .85 - хоть роли не играет особой... опечатка. В базе правильное значение забито.

[А-спид]

Читайте внимательно тред я приводил пример как расчитывал Cy ман для Спит 9 LF точно также считал для 109G-2 при известном времени 20 сек и радиусе 290м полетном 3023кг получилось Cy=1,24
Планер практически не менялся так что можно брать тоже значение и для 109F и для 109G/K

Кхм... Ой как все это сомнительно... Значит, у Г-2 - 20 секунд, а у Ф-4 21? Откуда дровишки? (с)? Опять же - исходя из данных одних испытаний мы рассчитываем парметр, который использхуем для проверки других испытаний...
При этом, естественно, какие хочу цифры такие и подбираю...
А вы посчитайте этот коэффициент исходя из времени вираж Г-2 в 21 секунду. А потом примение полученныйе данные к Ф-4.
А по Як-3 откуда цифра?

[Hammer]

А по Як-3 откуда цифра?

Смотри картинку которую постил Yo-Yo из самолетостроения
там Cy доп 1,2 указан

[Hammer]

Удлинение ЭФФЕКТИВНОЕ. А оно меньше, чем геометрическое.
а что 14.5, что .85 - хоть роли не играет особой... опечатка. В базе правильное значение забито.

Эффективное это A*e ?

[Yo-Yo]

Эффективное это A*e ?

Ну да. То из чего коэффициент отвала следует.

[bobby]

Все же к Ваши расчеты нужно уточнить. Во всех расчетах не учитывается КПД винта, точнее учитывается, как правило равным 85%, вот только ни кто не доказал, что он должен быть таким для всех винтов. Не учтывается разница этого КПД на максимальной скорости и скорости наивыгоднейшего виража. Коэфициетн формы крыла принимается 0,7 опять же для всех самолетов без обоснования. Влияние реактивных патрубков не учитывается. Я понимаю, что взять эти данные неоткуда, но тогда необходимо количественно оценить влияние разных значений этих коэфициентов на итоговый результат.

[Stork]

Попалась тут статья самого, пожалуй, авторитетного теоретика и практика аэродинамики В. ПЫШНОВ, генерал-лейтенант ИТС, профессор, доктор технических наук., так, для информации ... :

Истребители Яковлева прошли такой путь модификации: ЯК-1, ЯК-7Б, ЯК-9, ЯК-3. Скорости самолета возросли с 570 им/час до 650 км/час, а у последней модификации с двигателем ВК-107 1600 л. с. достигли 700 км/час (см. табл. 3).
Основным фактором повышения скорости прежде всего было уменьшение сопротивления системы охлаждения путем сокращения внешних надстроек над радиатором и улучшения системы регулирования воздушного потока через канал радиатора.
Кроме того, улучшились обводы самолета, отделке поверхности; стали целесообразнее использовать реактивный эффект выхлопа из патрубков; повысили высотность двигателей за счет лучшего применения скоростного напора набегающего потока. Эти усовершенствования быстро и эффективно были выполнены благодаря натурным исследованиям самолетов в аэродинамических трубах ЦАГИ. Аналогичные работы проводились при модификации самолетов ЛА-5, ЛА-7, ЛА-9, но только совершенствовались не радиаторы, а капоты и каналы охлаждения звездообразного двигателя АШ-82. Благодаря этому максимальную скорость удалось повысить с 570 км/час у ЛАГГ-3 и до 670 км/час у ЛА-7.
В тридцатые годы основным критерием маневренности самолетов принималась максимальная перегрузка при длительном вираже. У самолетов И-16, И-153 на малых высотах перегрузка доходила до 3–3,2, что при скорости 250–300 км/час давало время виража примерно 16–20 секунд. Самолет ЯК-1 имел перегрузку несколько ниже, скорость на маневре выше — 350–380 км/час и время виража на малой высоте около 24–26 секунд. Однако с ростом скорости полета улучшились условия совершенствования вертикальных маневров. Преимущества в маневрировании стало определяться не только максимальной перегрузкой, но и скоростью, поскольку сама по себе скорость является фактором запаса энергии.
Одним из показателей маневренности стала высота, которую может набрать самолет, если после разгона по горизонтали он перейдет в очень крутой подъем и так будет подниматься, пока скорость не станет близка к минимальной.
Подобные сравнения в конце войны проводились между отечественными и
трофейными самолетами. Наивысший результат был получен у самолета ЯК-3, поскольку он имел минимальное значение соотношения веса и мощности при максимальной скорости 650 км/час.
На заключительной стадии войны наша истребительная авиация была вооружена в основном очень маневренными истребителями ЯК-3 с запасом топлива примерно на 45 минут работы на максимальной мощности, самолетами ЯК-9У и ЛА-7 с запасом топлива на один час работы на максимальной мощности, но при несколько пониженной маневренности. Самолет ЯК-9Д имел запас топлива на 1,5 часа работы на максимальной мощности, но фактическое время полета было, естественно, больше.
Самолеты ЯК с двигателями ВК-105Ф имели максимальные скорости около 650 км/час, а с двигателями ВК-107–680–700 км/час. Скорость самолета ЛА-7 составляла около 670 км/час. Эти самолеты по своим скоростям превосходили германские истребители МЕ-109 серии G и ФВ-190. По маневренным характеристикам их преимущество было еще более значительным.

[Yo-Yo]

Все же к Ваши расчеты нужно уточнить. Во всех расчетах не учитывается КПД винта, точнее учитывается, как правило равным 85%, вот только ни кто не доказал, что он должен быть таким для всех винтов. Не учтывается разница этого КПД на максимальной скорости и скорости наивыгоднейшего виража. Коэфициетн формы крыла принимается 0,7 опять же для всех самолетов без обоснования. Влияние реактивных патрубков не учитывается. Я понимаю, что взять эти данные неоткуда, но тогда необходимо количественно оценить влияние разных значений этих коэфициентов на итоговый результат.

Не так все страшно. Во-первых, из-за постояного обмена информацией аэродинамика самолетов и винтов развивалась достаточно ровно во всех авиационных странах. Во-вторых, самое интересное, что результаты расчетов что по упрощенной методике, что с использованием Калькулятора V4, который использует для расчета характеристик винтов результаты продувок (т.е. как раз изменение к.п.д.) и имеет возможность учесть и реактивные патрубки, дают практически одни и те же результаты.
Объяснение очень простое - чувствительность параметров виража к этим входным параметрам низкая.
Например, если пренебречь реактивной тягой (дополнительной мощностью), то при расчете Сх0 получится несколько завышенное значение. Однако в той точке поляры, где определяется предельный по УА вираж, вклад собственно Сх0 уже почти на порядок меньше, соответственно меньше и ошибка. Кроме того, отказ от учета реактивной тяги приводит и к уменьшению тяги на скорости виража, что частично компенсирует изменения Сх0.

Да, и потом: даже в упрощенных расчетах никто не мешает брать на максимальной скорости один к.п.д. для расчета Сх0, а на скорости виража - другой, несколько бОльший.

[Hammer]

Да, и потом: даже в упрощенных расчетах никто не мешает брать на максимальной скорости один к.п.д. для расчета Сх0, а на скорости виража - другой, несколько бОльший.

Скорей меньший во вском случае для ВИШ-61 что в самолетостроении 85% на максимально и 80% на 300км/ч

[Yo-Yo]

Скорей меньший во вском случае для ВИШ-61 что в самолетостроении 85% на максимально и 80% на 300км/ч

Зависит от винта.