О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.

[rgreat]

Они сбивали больше потому, что имели ВОЗМОЖНОСТЬ сбивать больше, а терять при этом #меньше. Возможность, данную им своими конструкторами, обеспечившими мощным вооружением, и нашими тоже, этого самого мощного вооружения своим самолетам не давшим. Как и хорошей защиты и устойчивости к повреждениям.

Ммм...а что за мощьное вооружение такое?
Пик разгула у ЛВ это 41-42 года, в то время у большинства 109 было 2х7+1х20(или 15) или 2х7+2х20 (в этом случае в сумме только 110-120 снарядов)
Вооружение Як1, И16, и Лаггов не меньше, если не больше. Только миг отстает, да и то если без подвесок.
В будещем установка на часть 109 30мм мк108 помогла, но на яки и лагги ставили Нс-37..., и кобры не забывайте...
Подвески пушек под 109 отрицательно влияют на ЛТХ. да и их точность не на высоте.

Далее фока...в истребительной модификации несет 2х7 (потом 2х12)+2х20 (версия с 4х20 частенько у нас старалась в бой не вступать) - впролне хорошее вооружение, в ответ Ла5 (2х20).
В конце появились Ла7 и с 3х20,

Согласен что максимальное количество оружия у самолетов ЛВ было большим, однако в штатных вариантах большого разрыва нет.

Приведите пример лучшей бронезащиты на немецких самолетах. (Не на ударных и штурмовых вариантах естественно, навроде ФВ190A8/R8, а нормальных истребителей). А то бездоказательно получаеться, ди и боюсь не удасться примеры привести, кроме более раннего появления передних бронестекол.

[fon - Skokoff]

Ммм...а что за мощьное вооружение такое?


Приведите пример лучшей бронезащиты на немецких самолетах. (Не на ударных и штурмовых вариантах естественно, навроде ФВ190A8/R8, а нормальных истребителей). А то бездоказательно получаеться, ди и боюсь не удасться примеры привести, кроме более раннего появления передних бронестекол.

Хм... Пожалуйста. Один характерный пример. Рассказывал мне дед-зенитчик, как они всей ротой ходили осматривать сбитую раму - какого черта по ней лупишь-лупишь из крупнокалиберного, а она, зараза, как заговоренная? Осмотрели. Под двигателями - дюралюминиевая плита. Не броня, но пуля в ней застряет в каком-то миллиметре от уязвимой точки. И он (участник войны, его-то в симпатии к немцам заподозрить трудно!) восхищался продуманностью и надежностью немецкой конструкции.
Дальше - фоккер. Сплошная 5-мм плита за спиной, а потом еще 8мм сиденье. Итого-13мм. Плюс сзади защищен ВЕСЬ пилот, его левая рука (та, что на секторе газа) тоже под прикрытием. Маслорадиатор бронирован.
Про мессер - да, его обычная модификация не отличается сильной защитой. Только почему-то практически во всех мемуарах которые мне доводилось читать, мессера называют бронированными. То-ли немцы все-же предпочитали летать на R-версиях, то-ли вооружения Як-ов явно не хватало для обычного пилота, чтобы легко его сбить (отсюда и легенды о бронированости).
Я вот долго (пока не поиграл в Ил-2) не мог понять вычитанную в мемуарах фразу летчика о том, что "Як-9 - тот тяжеловат был, но вооружение хорошее, мощное." Где он там мощное вооружение увидел? Та же пушка и пулемет, что и на Як-1. А потом догадался - на Як-9 боекомплект пушки был 140 снарядов, а у Як-1 - 100, кажется. И этого было достаточно, чтобы пилот ощутил серьезную разницу, и так отозвался о машине. Сравните теперь с 200 снарядами у мессера, да по 300 патронов на пулемет (каждый) против наших 200.
Мессеры часто летали с подвешенными пушками, их никакое снижение характеристик не пугало - в случае чего все равно свалить можно, а вот сбивать значительно легче.

[Polar]

AlexFly
Луганского процитировать, к сожалению, не могу. На форуме это читал, но так и не нашел. Суть примерно такова, что Луганский (в 1943 или 1944г.г.) видит бой Яков с ФВ. ФВ используют вертикальный маневр, а Яки их достать не могут. Остается только им уклоняться виражами. Может кто читал? Буду благодарен за ссылку.
Юрий Гугля любит цитировать эту фразу, в книге о И-185. Найдите, процитируйте, мы ее там разберем, эту загадочную фразу.

Сравните ТТХ He.100D и Bf.109E и сделайте выводы об их боевых возможностях.
Если для вас ТТХ сводятся к 3-м цифрам – скорость, потолок, дальность, то я представляю себе ваш вывод…

1. Спасибо за информацию. Теперь буду знать - Мустанг придумали немцы. Если Polar говорит, то так оно и было.
Как вы быстро оставили бесплодные попытки аргументации и скатились к флейму.
Увы, и с флеймом у вас тоже не здорово получается – к слову, одним из главных конструкторов Мустанга был немец по национальности, бывший сотрудник Мессершмитта. Фамилию назвать или сами поинтересуетесь?

2. Если вы приведете статистику, что хотя бы 1% пилотов 2МВ доводили пикирование до скоростей волнового кризиса, то я, как и вы, буду считать этот параметр определяющим и считать Спит лучшим истребителем 2МВ. «Да у него ж волновой кризис наступал позже, чем у Р – 51D»!
Когда нечего привести по существу, начинается флейм…
Разговор о скоростях пикирования начал…кто там его начал? А! Вот: 21 Сентября 2002 в 01:18, AlexFly писал …Добавлю, что характеристики пикирования Спита просто отстойные (за исключением XIV)…. Товарища поправили, после чего означенный товарищ в лучших традициях жанра начал кричать – «характеристики пикирования ничего не значат, и чего вообще вы ко мне пристали с характеристиками пикирования!»

Статья называется «Поставить все точки над «i».
Ну вот видите – Polar тоже что-то мог забыть за эти 11 лет. Ничто не совершенно в подлунном мире.

Цитирую «ВВС Великобритании во 2МВ 1939 – 1945г.г.» Д. Ричардса и Х. Сандерса:
  «Истребитель «Спитфайр» во всех своих вариантах мало превосходил (если только он вообще имел какое – либо превосходство) по своим летно – тактическим данным лучший немецкий истребитель Фокке – Вульф 190».
И какой вывод вы делаете из этой фразы? Она крайне отягчена обоснованиями, не правда ли?

Далее в статье слова Ф. Ллойда – одного из известных английских специалистов в области авиации, - сказанные им в конце 1943 года:
  «Если английские самолеты не сравняются с самолетом FW 190 в этом отношении (имеется в виду большая скорость крена), то он всегда будет в состоянии ускользнуть от нападения».
И что?
Там же, кстати, как помнится, идет дальше по тексту, почему это не означает превосходства 190 над Спитом на горизонталях. Взялись цитировать, цитируйте до конца.

Спасибо за признание в ура – патриотизме. Теперь не удивляюсь, что отсутствие аргументов вы плавно переводите на мнимые вами политические убеждения оппонента.
Вот и пошел милый, ненавязчивый такой переход на личности. Товарисч, у кого аргументы, а у кого – нечто иное, оставим судить читателю (если у всего этого безобразия еще имеются читатели).

Читал и это. Типа сравнил Виктор ТТХ Мустанга и Доры, посчитал на калькуляторе тяговооруженность, нагрузку на крыло и т. п. и сделал вывод: «Не соперник Дора Мустангу, не соперник». Это в вашем стиле.  
Ай, и не говорите. Дурачок какой – ему нет бы посмотреть, кто Дору делал – немцы же. Арийцы, высшая раса – кому с ними тягаться.
А Бакурский зачем-то цифры какие-то приводит, что-то даже – смешно-то как – на калькуляторе считает. где уж ему до вас…

P.S. Уже в который раз хочу услышать ваше мнение об управляемости Спитфайра на высоких скоростях и скорости крена. Или молчание – знак согласия?
1. Цитаты о проблемах с управляемость Спита на высоких скоростях – в студию.
2. Скорость крена Спита ниже чем у 190. Да, согласен. И что дальше-то?
Ожидаю размахивания флажком, подачи звуковых сигналов в рожок и криков «угловая скорость крена – главный показатель маневренности истребителя!»

Badger, опять вы сели в лужу!  Проконсультируйтесь у Polar’а. Он вам объяснит, что нет ПРЯМОЙ зависимости аэродинамического сопротивления крыла от его площади. Наверняка приведет пример 109 Vs. Spit. Жду с интересом ваших следующих перлов!
Я боюсь, в луже действительно кто-то сидит…но его зовут не badger.
во-1, есть ПРЯМАЯ зависимость между площадью крыла и его сопротивлением – в том смысле, что при прочих равных больше будет сопротивление у крыла с большей площадью. Вы просто не поняли: сопротивление крыла складывается из суммы различных факторов, за счет снижения одних факторов можно понизить влияние других, и в результате выиграть в сумме.
во-2, то ли я ошибаюсь, то ли вы путаете абсолютные величины и относительные коэффициенты. Вы как считаете, Сх у какой машины больше – у Р-47 или у Bf.109? А сила сопротивления?

[Polar]

Maus
При появлении "девятки" паритет был восстановлен. Именно паритет, а не превосходство "девятки".
Нельзя ли представить доказательства того, что «девятка» не превосходила 190?

Неужели англичане не раструбили-бы на весь мир в своих мемуарах, исследованиях, статьях, книгах о том, что после выхода "девятки"-она имела значтельное превосходство над Фокой (подобно тому, как трубят про Фока vs Спит5)?
Так – трубили и трубят.

Думаю если-бы на основани только цифр, взяв карандаш и бумагу, можно было-бы абсолютно точно высчтать на что самолет способен а на что нет-не было бы необходмости проводить испытание конструкции на земле и совершать испытательные полеты, а потом отдавать его в части для войсковых испытаний.
Расчетные методы все еще несовершенны, и уж тем более несовершенны были тогда. Вы задумайтесь – современная физика не способна решать элементарные задачи. Поднимите камень, уроните его на пол – до первого удара траекторию посчитать можно, а дальше…
А проектирование самолета – это ОЧЕНЬ сложная задача. Поэтому и нужны статические испытания на прочность – что бы подтвердить расчет, и сломать конструкцию на 103…107% процентах от расчетной. Это еще хорошие цифры – бывает и 132, и 141% расчетной разрушающей нагрузки. Ну а уж 95% ... Знаю случай, когда после разрушения крыла на 97% расчетной разрушающей на фирме сменили чуть не весь отдел прочности. Хотя 97%, к слову – гораздо лучше, чем 117%.
И на усталостную прочность тоже необходимы испытания. И полеты на снятие летных характеристик –скоростных, высотных, устойчивости-управляемости и т. д. – все это тоже необходимо.
Только нужно это все только для подтверждения-уточнения летных характеристик самолета. Никакая нирвана в испытаниях не открывается. Практически все, что испытывается (даже параметры эргономики) в конечном итоге выливается в те самые простые, «чисто конкретные» цифры. В очень много цифр, которые и позволяют дать самолету всеобъемлющую оценку.
Просто характеристик много, в них надо разбираться, есть мгновенная скороподъемность, есть установившаяся, еще кое-какая есть, и т.д.

А пилот … самолета.
Вы поверьте на слово человеку, который не первый год в авиации работает – большая часть пилотов довольно посредственно разбирается в тонкостях аэродинамики, летных характеристиках и т.д., о конструкции просто не говорю. Те немногие, кто разбирается – это элита, которых холят, лелеют и знают по именам.
Не дело это строевого пилота, ему платят, что бы он за ручку держался, как предписано РЛЭ, не более того.

Ajax
Насчет мнения бритов об Эмиле(типа отстой и т.п.)
Хотел бы я знать, кто придерживался у нас такого мнения? покажите мне этого человека!

[Polar]

Лазарев Сергей Витальевич
Я хочу сказать, что положение с Ме109 в 42-44 годах было следствием #прекращения многих работ в "свете грядущих побед 3-го Рейха" над перспективными проектами" в то время, как американцы, англичане и мы усиленно колбасили новые проекты.
В то время(41-42 год) прекратили все проекты, (по распоряжения Гитлера)выполнение которых приносило бы результаты позже, чем через год.
Это не коснулось 109-го. Если мы посмотрим на 41-42, то увидим, что в 41 «встало на крыло» семейство F-2…F-4, а в 42 - линейка G-1…G-6. «Заковыка» у наших немецких визави случилась из-за застоя в двигателестроении – до 43 года единственным двигателем 109 стал DB.605A, и ухудшение аэродинамики (начиная с G-3/4) и рост массы (с G-5/6) более не сопровождался ростом мощности двигателя.

Насчет барьера в 600 км\час, так у немцев летали рекордные версии мессеров(209) и рекордная модификация 109, и Хе-100, которые поставили мировые рекорды скорости, превзойденыые только в 70-годах в Америке.
Сие не верно, но - не суть! Поскольку нас с вами не небесный эфир чистой теории интересует, не рекордные самолеты, а «всего лишь» истребители, то мы посмотрим на И-180 внимательно, а потом на МиГ-3, он же поликарповский И-200…

По двигателям. Немцы снимали с Юмо-213Ф 2060 сил без МВ-50. Этот мотор устанавливался на ФВ-190Д-13 летавшие в 26 гешвадере. Всего летало около 30 машин.
Идем дальше. 2100 hp (2300 hp with MW 50) - Это про DB 603LА , который должен был устанавливаться на Та-152С.
He 219A-6 used the 2,100 hp (1565 kW) DB 603L which was essentially a DB 603E with both MW-50 and GM-1 and a two-stage supercharger.
Меня как бы интересует сравнение DB.6xx с Мерлином, но если нас интерсуют безумные НР в общем – сравним далее по тексту.


Кстати, англичане, летавшие на МОскитах, и удиравшие от редко когда перехватывавших их немцев, в длительной работе максимального режима Мерлинов, по прибытии на базу их просто сразу же меняли двигатели. Так что, разница в максимальных режимах у немцев и англичан по зловредности одинакова, ведь законы физики одинаковы как для третьего Рейха, так для Британской Империи.
Законы физики действительно для всех одинаковы, просто в приведенном вами примере речь идет совершенно о другом – предельные, максимальные режимы работы двигателей лимитированы по времени, по превышении которого в двигателе – по разным причинам – начинаются не очень хорошие вещи, влияющие на его характеристики. Перегретый движок лучше выбросить сразу, ресурс здесь совершенно не при чем.

То есть, полет на максимальной мощности на сверх форсированном двигателе есть одинаково убийственен что для Роллс-Ройс, что для Даймлер-Бенц.
Неверно. Полет на максимальной мощности сверх ограничения по времени действительно убийственна для любого двигателя, но при эксплуатации двигателя в пределах регламентированных ограничений период его эксплуатации определяется межремонтным и назначенным ресурсами, о разнице в коих…см. выше.

Кстати, из книги про английских асов, узнал, что Спитфары не могли преследовать пикировавшие мессеры и фоккеры, и таким образом, даже израильские пилоты в 1949 году уходили на чешских С-199\198 от Египетских спитфайров. #А уход в пикировании был стандартным приемом немцев.
Да, немцы отрывались в пологом пикировании…если у них был запас высоты, конечно. А если его не было – тут вспомним про величину просадки на пикировании, что вынуждало делать немецких летчиков затянутый вывод из пике – Спит имел хорошую мишень.
Про «египетские» Спиты вспомним, что это были «пятерки» с пылевыми фильтрами…и даже не Абукиром…

Но все равно, в 42-43 году англичане еще отставали по двигателям. По абсолютной мощности, да многим параметрам.
Это ваши слова, не более того. Теперь давайте отмахнемся от красивых фантазий о лучших немецких самолетостроителях, и посмотрим в лицо фактам. А факты у нас таковы:
Пока в конце 40-го – начале 41 году немцы возятся с DB-601E с мощностью в 1350 л.с., англичане запускают в серию Мерлин 45 мощностью 1470 лошадей. В 1942 году – немцы наконец удается запустить в серию 605А с мощностью 1475 л.с., у англичан – Мерлин 51 в 1565 лошадей. В 43 немцы вымучивают 605АМ и 605АС с мощностью в 1800 л.с.(только с впрыском метанола) - и то, кое-где пишут, что в серии эти двигатели были только в 44, а британцы имеют Мерлины 63…70 мощностью от 1650 до 1770, и Грифоны XI с 1850 лошадями, в 44 немцы получают 605 с кучей индексов, упирающийся в 2050 л.с. (только с впрыском метанола) и ресурсом от 15 до 30 часов, а англичане снимают с Грифона 65 2050 л.с. без «всяких этих глупостей», и ресурсом для первых двигателей в жалкие 100 часов.
Если нас интересуют двигатели помощнее, то Нэпир Сэйбр II давал нам 2400 л.с. (в каком году – помните?), а Сэйбр VII выдавал…3055 л.с. на 3 850 оборотов!

Так что, повторюсь, немецкие двигатели не превосходили английские, а совсем наоборот.

А кстати, могу еще вспомнить, что англичане сделали Сейбр на Темпест и Тайфун. И там могло быть много лошадей. Что ж вы не привели эти двигатели?
Они кстати, взрывались на взлете....
Во-1, повторюсь, меня главным образом интересуют Мерлины и DB 600-ой серии 109-х.
Во-2, при «общем» разговоре о двигателях см. выше.
Во-3, загадочные фразы «они взрывались на взлете» есть не более чем пустые слова, ибо показателем надежности является наработка на отказ. У вас есть такая цифра по «Сейбрам»?
А то ведь я так тоже могу написать:
«Двигатели DB.605A были ужасом, ибо они убивали своих пилотов. Так, например, именно эти двигатели заставили погаснуть «звезду Африки», Ханса-Йоахима Марсейля, погибшего в результате отказа двигателя» #и т.д., и т.п.

Так неудивительно. Такие тепловые нагрузки и мощность ознаменовали конец поршневых двигателей в истребительной авиации.
Это если вы говорите о немецких двигателестроителях. А вот советские создали АМ-42 с 2000 л.с., М-71Ф – 2200 л.с.. Англичане создали – см. выше.
Про американские «звезды» я просто умалчиваю скромно. Да, эти люди умели давать мощность с двигателей воздушного охлаждения…

[mishgun]

2 polar
" и ресурсом от 15 до 30 часов"

так можно все таки источник?

[Polar]

2 polar
" и ресурсом от 15 до 30 часов"
так можно все таки источник?

Извольте:
Jane's fighting aircraft of World War II,  London, Studio edition, 1995.

[mishgun]

"Это если вы говорите о немецких двигателестроителях...."

в одном из последних номеров"История Авиации" в статье про Ме410 читал , что с 603 можно было снять 2700л.с чему не позволяли пресловутые температурные проблемы т.к у всей 600 й серии была "сухая "гильза  цилиндра и велись работы по усовершенствованию двигателя. сейчас у меня его временно нет и точнее процитировать не могу.
был кстати еще Jumo 222 (2500 л.с. стоял летом 1944 г на He-219 KZ+RZ), который правда как и ВК-107 страдал "детскими болезнями". Уверн если бы не тот хаос , который творился в немецкой промышленности , а главное если бы это было нужно (на что ставить то ? кроме проекта Хейнкеля Р-1076 с 603N и все того же He-219 с Jumo222 чето в голову ничего не приходит) все  довели бы до ума . Но к тому времени все отчетливо понимали ,что наступает эра реактивов, поэтому все силы брошены туда.

[AlexFly]

А как на счет cross sectional area

Просьба привести русский перевод. Боюсь ошибиться с ответом.

[AlexFly]

Дайте цитату что большинство Bf-109K-4 развивало
605 км/ч А то что некоторые - так некоторые серийные Ла-7 развивали 612 км/ч, как мы уже выяснили.

Обобщенные данные приводятся в справочниках. Данные Шаврова и Грина я привел.  

[AlexFly]

AlexFly
Юрий Гугля любит цитировать эту фразу, в книге о И-185. Найдите, процитируйте, мы ее там разберем, эту загадочную фразу.

Спасибо. Нашел. Оказалось, что цитата не Луганского, а Ворожейкина . То – то не мог никак найти цитату в книге «На глубоких виражах. Итак http://il2.sukhoi.ru/i185/history03.shtml:
"В порядке аргументации обратимся к книге А. В. Ворожейкина "Последние атаки", в которой описываются последние бои в 1945 г. на Як-9 летчиков 728 ИАП (того самого, в котором проходили войсковые испытания И-185 в конце 1942 г.). "В мертвой хватке крутятся Яки с "фоккерами". Самолеты противника на вертикалях лучше наших... На глаза попались истребители противника. Они окружили один Як и вот-вот прикончат его. Используя свое единственное преимущество - виражи, тот отчаянно крутится, делая хитрые выкрутасы..." Вот так! Самый массовый истребитель наших ВВС в 1945 г. (!) в бою с FW-190 имеет единственное преимущество - виражи[10]".
[10] Исключение составлял Як-3, имевший действительно хорошие, но никак не выдающиеся летные данные на небольших высотах. Но из-за малой мощности мотора ВК-105ПФ-2 (1240 л.с.) самолет имел довольно слабое вооружение (20-мм пушка и один-два 12,7-мм пулемета с малым боезапасом), слабую бронезащиту (сняли и переднее бронестекло), небольшую дальность полета. Даже доведя взлетный вес Як-3 до 2660 кг, не удалось получить скорости более 650 км/ч. И только установка ВК-107 (1700 л.с.) на Як-3 и Як-9У позволила получить скорость порядка 700 км/ч. Однако на фронт поступило лишь небольшое количество Як-9У. Жду разбора.

Если для вас ТТХ сводятся к 3-м цифрам – скорость, потолок, дальность, то я представляю себе ваш вывод…

Я не говорил, что сводятся к 3-м цифрам, но говорил, что ТТХ для меня существует вкупе с историей боевого применения ЛА.

к слову, одним из главных конструкторов Мустанга был немец по национальности, бывший сотрудник Мессершмитта. Фамилию назвать или сами поинтересуетесь?

Буду рад получить информацию. А может, если копнуть глубже и не немец? А вдруг еврей?

Разговор о скоростях пикирования начал…кто там его начал? А! Вот: 21 Сентября 2002 в 01:18, AlexFly писал …Добавлю, что характеристики пикирования Спита просто отстойные (за исключением XIV)…. Товарища поправили, после чего означенный товарищ в лучших традициях жанра начал кричать – «характеристики пикирования ничего не значат, и чего вообще вы ко мне пристали с характеристиками пикирования!»

От своих слов (те, что в начале, а крика не было ) не отказываюсь, но напомню, что вы уперлись в скорость волнового кризиса. Жду ваших доказательств, что эта характеристика в бою важнее, чем разгон на пикировании.  

Там же, кстати, как помнится, идет дальше по тексту, почему это не означает превосходства 190 над Спитом на горизонталях. Взялись цитировать, цитируйте до конца.

А я говорил о превосходстве 190 – го на горизонталях вообще? Только о паритете на высоких скоростях. Смысл моих высказываний был в том, что лучшая горизонтальная маневренность (на бумаге) Спитфайра на практике не реализовывалась. Он просто не успевал за 190 – м. Ну читайте же лучше. Я же упоминал (как и испытатели НИИ ВВС) про вялость Спита при маневрировании. Вот этого вы не заметили, а может не хотели… Цитировать до конца? Так дальше там высказывается россиянин В. Бакурский.

Ай, и не говорите. Дурачок какой – ему нет бы посмотреть, кто Дору делал – немцы же. Арийцы, высшая раса – кому с ними тягаться.
А Бакурский зачем-то цифры какие-то приводит, что-то даже – смешно-то как – на калькуляторе считает. где уж ему до вас…

В очередной раз отсутствие аргументов вы переводите на мнимые вами политические убеждения оппонента.  

1. Цитаты о проблемах с управляемость Спита на высоких скоростях – в студию.
2. Скорость крена Спита ниже чем у 190. Да, согласен. И что дальше-то?
Ожидаю размахивания флажком, подачи звуковых сигналов в рожок и криков «угловая скорость крена – главный показатель маневренности истребителя!»

М. Спик, «Асы союзников», стр. 90:
«При умеренных скоростях полета, т. е. менее 400км/ч, скорость вращения у Спитфайра составляла более 90град/сек и позволяла полностью использовать преимущество самолета в маневренности. Но при увеличении скорости истребителя соответственно возрастала нагрузка на элероны и вращение замедлялось, а на скорости 640км/ч (вспомните скорость Спитов IX – n, скорость волнового кризиса – прим. AF) выполнить его вообще было чрезвычайно трудно, так как элероны становились практически неподвижными». Далее идет сравнение со 109 – м, там все еще хуже. Если интересует, то наклацаю.

Там же стр. 25, текст к рис. 2:
Способность к развороту обычно измерялась числом перегрузки (G) и напрямую зависела от угла крена.
М. Спик, «Асы Люфтваффе», стр. 158, текст к рис. 15:
«Для борьбы с более маневренным противником на горизонталях можно было использовать преимущество в скорости крена истребителя. «Бочка» в обратную сторону от направления виража давала возможность преследователю срезать угол преследования. Это, однако, была палка о двух концах. Американские «Тандерболты» часто применяли этот маневр против немецких Bf.109».

во-1, есть ПРЯМАЯ зависимость между площадью крыла и его сопротивлением – в том смысле, что при прочих равных больше будет сопротивление у крыла с большей площадью. Вы просто не поняли: сопротивление крыла складывается из суммы различных факторов, за счет снижения одних факторов можно понизить влияние других, и в результате выиграть в сумме.
во-2, то ли я ошибаюсь, то ли вы путаете абсолютные величины и относительные коэффициенты. Вы как считаете, Сх у какой машины больше – у Р-47 или у Bf.109? А сила сопротивления?

Правильно, вы сами сказали «в том смысле, что при прочих равных больше будет сопротивление у крыла с большей площадью». Но мы то говорим о конкретных самолетах с отличными профилями крыла, формами в плане и т. п., а не о теоретической концепции в общем «при прочих равных». Не так ли?
Я не просто понял, я знаю, «что сопротивление крыла складывается из суммы различных факторов, за счет снижения одних факторов можно понизить влияние других, и в результате выиграть в сумме».
Badger же, вопреки своей «пунктуальности», пустился в обобщения, касаясь аэродинамики конкретных ЛА. Типа крыло больше, значит и сопротивление больше. Да еще и отказывается признать свою ошибку…
За неимением точных данных могу предположить, что Cx P – 47 и 109 – го может быть одинаков (относительный коэффициент), а вот сила сопротивления чему не уточните?

[rgreat]

Хм... Пожалуйста. Один характерный пример. Рассказывал мне дед-зенитчик, как они всей ротой ходили осматривать сбитую раму - какого черта по ней лупишь-лупишь из крупнокалиберного, а она, зараза, как заговоренная? Осмотрели. Под двигателями - дюралюминиевая плита. Не броня, но пуля в ней застряет в каком-то миллиметре от уязвимой точки. И он (участник войны, его-то в симпатии к немцам заподозрить трудно!) восхищался продуманностью и надежностью немецкой конструкции.

Ну о бронировании рамы я ничего не знаю, тут очень даже можеть быть что вы правы, по откликам раму было очень трудно сбить...но ведь рама это не истребитель, не правда ли.

Дальше - фоккер. Сплошная 5-мм плита за спиной, а потом еще 8мм сиденье.
Итого-13мм. Плюс сзади защищен ВЕСЬ пилот, его левая рука (та, что на секторе газа) тоже под прикрытием. Маслорадиатор бронирован.

Цитата из "ТАКТИКА ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ 1943г."

Самолет ФВ-190 имеет следующее расположение бронирования: спереди летчик защищен мотором и козырьком кабины из бронестекла толщиной 60 мм, расположенным под углом 30 градусов. Носовое кольцо капота “НАКА”, закрывающее масляный радиатор, сделано из брони толщиной 5 мм, а прилегающая часть капота—из брони толщиной 3 мм.

Бронированная спинка сиденья летчика по высоте ниже уровня плеч, толщиной 8 мм. Бронеспинка вогнута для помещения спинного парашюта. Сзади бронеспинки, от уровня плеч до пола кабины, по всему сечению фюзеляжа установлена бронированная плита толщиной 5 мм с вырезом против места нахождения парашюта. Сзади плеч и головы летчика установлен бронированный подголовник толщиной 12 мм. Для защиты летчика сбоку и снизу брони нет.

Снизу, под полом кабины летчика, установлено два протестированных бака по всей ширине фюзеляжа, начиная от педалей и назад, общей длиной 1,9 м. Общая емкость обоих бензобаков—520 л.

Самолет ФВ-190 имеет много уязвимых мест. Особенно слабо прикрыт броней летчик при атаках сбоку даже при небольших ракурсах, совершенно открыты бензобаки, расположенные под полом кабины летчика. Уязвимой является передняя часть капота мотора, где расположены маслобак и маслорадиатор. В передней же части кольца “НАКА” работает на очень больших оборотах вентилятор, подающий воздух для принудительного охлаждения мотора. Вывод из строя маслосистемы или вентилятора неизбежно приводит к сгоранию или заклинению мотора.

Сзади летчика в фюзеляже помещается пульт управления электрооборудованием самолета, вывод из строя которого ведет к прекращению стрельбы из оружия.

Прилагаю еще отрывок интервью с пилотом P-40 и Spitfire J.F. Edwards'ом на тему 190:

Prophet: Tell me about the FW190 and something you noticed about the damage it took.

Stocky: In Italy I had run out of cannon and chasing a 190 on the deck I fired one burst and he went on fire.

Prophet: One burst of?

Stocky: of 303s

Prophet: And a Focke-Wulfe 190 goes on fire?

Stocky: Very quick. They go on fire pretty quick. 109s didn’t flame. It might go on fire but it would go out. But the 190 went on fire and stayed on fire. It went on [fire] quite quickly. It was easier to set afire. A lot of guys said that. I mentioned that to a number of people, like Rod Smith in Vancouver. He said he noticed that too. A lot of this depends on speed. Particularly if it’s diving, if it’s diving and chunks start coming off it just tears apart. And opposite to that is almost into a stall and you hit them with harmonization they just sort of explode. And that was the thing to think about you might have 4, 6 guns there and 2 cannon... But when you’re hitting you’re hitting with a number of shells...The majority of times if there’s any deflection at all then you’re always shooting behind; Until they brought the gunsights. But to me, I never liked the gunsights because I was brought up without it. The Kittyhawk had a ring and bead on the nose, right on the fuselage. And you needed that for ground strafing. But they had a gunsight that tracked itself and all very well if you’re just tracking an aircraft and there’s no one around. But they’re tracking you as well and you can’t concentrate on a thing like that. Guys like Beurling didn’t need that.

Отсюда видно что эффективность бронирования 190 далека от идеальной. И, видимо, даже ниже чем у 109.

Я вот долго (пока не поиграл в Ил-2) не мог понять вычитанную в мемуарах фразу летчика о том, что "Як-9 - тот тяжеловат был, но вооружение хорошее, мощное." Где он там мощное вооружение увидел? Та же пушка и пулемет, что и на Як-1. А потом догадался - на Як-9 боекомплект пушки был 140 снарядов, а у Як-1 - 100, кажется. И этого было достаточно, чтобы пилот ощутил серьезную разницу, и так отозвался о машине.

Там 2 7мм Шкаса заменили на 1 12мм УБС, по эффективности УБС значительно сильней.
Хотя возможно что подразумеваеться Як-9Т (судя по цитате).
А по боеприпасу, на на одном яке не было меньше 120 снарядов к пушке, по крайней мере штатно. А на некоторых моделях было и по 140.

Сравните теперь с 200 снарядами у мессера, да по 300 патронов на пулемет (каждый) против наших 200.

Это миф. 200 "снарядов" было у 109Ф-2 у которого вместо Mg-151/20 стояла просто #Mg-151 (15мм тяжелый пулемет).
У 109Ф4 и далее боеприпас составлял 140 снарядов (это при тщательной укладке). Хотя по некотрорым данным говорят 150.
У Як-9(Д) и Як-3 боезапас УБС составлял 250 патронов на ствол.
200 патронов имел Як-9ДД (версия с очень увеличеным (за счет ЛТХ и вооружения) запасом топлива), кроме того 12мм пулеметы на 109 появились на год позже чем на Яках и Лаггах.
ЛаГГи и МиГи имели еще больший боезапас.
Опятьже не будем упоминать попытки экстремального облегчения самолета, когда снимали все что было можно, включая бронеспинки и радио.

Мессеры часто летали с подвешенными пушками, их никакое снижение характеристик не пугало - в случае чего все равно свалить можно, а вот сбивать значительно легче.

Дело в том что подвески сильно повышают не толкьо массу, но и аэродинамическое сопротивление, и как следствие - снижают скорость. Поэтому убежать на 109 с подвескими - затруднительно, в отличие от стандартного. Могу поискать отзывы немцев, жалующихся что подвески ставили из в заведомо проигрышное положение в бою и применялись вынужденно, для атак бомбардировщиков. Вроде на сухом эта цитата уже проскакивала.
Кстати не так давно был спор на тему того были ли вообще в широком применении на 109 30мм подвески кроме эксперементальных вариантов. Это вопрос очень спорный.

[badger]

Обобщенные данные приводятся в справочниках.

Какая у вас светлая  и наивная вера с справочники. Никто неможет сказать точно сколько самолётов произвели немцы в 45, но уж в справочниках по вашему мнению точно указаны "обобщенные данные" об их скорости. Можно пример такого справочника и цитату из него говорящую что взята именно некая обобщенная цифра, и как уважаемый автор сумел её вывести?

Данные Шаврова и Грина я привел. #

Вы не привели цитату из Шаврова и Грина, где бы уважаемый авторы утверждали что это обощеные данные. Потому пока что запищем что эта "обощенность" существует лишь в вашем воображении.


Более того - я бы заметил что ваш тезис о "обобщенности" не в вашу пользу, поскольку вы уже забыли в пылу спора, что Шавров приводит цифры  тоже на номинале, что означает что "обобщенный" Ла-7 Шаврова делает "обобщенный"  Bf-109K-4 Green'а как минимум на 20 км/ч.

[Лазарев Сергей Витальевич]

Это не коснулось 109-го. Если мы посмотрим на 41-42, то увидим, что в 41 «встало на крыло» семейство F-2…F-4, а в 42 - линейка G-1…G-6. «Заковыка» у наших немецких визави случилась из-за застоя в двигателестроении – до 43 года единственным двигателем 109 стал DB.605A, и ухудшение аэродинамики (начиная с G-3/4) и рост массы (с G-5/6) более не сопровождался ростом мощности двигателя.

Насчет барьера в 600 км\час, так у немцев летали рекордные версии мессеров(209) и рекордная модификация 109, и Хе-100, которые поставили мировые рекорды скорости, превзойденыые только в 70-годах в Америке.
Сие не верно, но - не суть! Поскольку нас с вами не небесный эфир чистой теории интересует, не рекордные самолеты, а «всего лишь» истребители, то мы посмотрим на И-180 внимательно, а потом на МиГ-3, он же поликарповский И-200…

По двигателям. Немцы снимали с Юмо-213Ф 2060 сил без МВ-50. Этот мотор устанавливался на ФВ-190Д-13 летавшие в 26 гешвадере. Всего летало около 30 машин.
Идем дальше. 2100 hp (2300 hp with MW 50) - Это про DB 603LА , который должен был устанавливаться на Та-152С.
He 219A-6 used the 2,100 hp (1565 kW) DB 603L which was essentially a DB 603E with both MW-50 and GM-1 and a two-stage supercharger.
Меня как бы интересует сравнение DB.6xx с Мерлином, но если нас интерсуют безумные НР в общем – сравним далее по тексту.


Кстати, англичане, летавшие на МОскитах, и удиравшие от редко когда перехватывавших их немцев, в длительной работе максимального режима Мерлинов, по прибытии на базу их просто сразу же меняли двигатели. Так что, разница в максимальных режимах у немцев и англичан по зловредности одинакова, ведь законы физики одинаковы как для третьего Рейха, так для Британской Империи.
Законы физики действительно для всех одинаковы, просто в приведенном вами примере речь идет совершенно о другом – предельные, максимальные режимы работы двигателей лимитированы по времени, по превышении которого в двигателе – по разным причинам – начинаются не очень хорошие вещи, влияющие на его характеристики. Перегретый движок лучше выбросить сразу, ресурс здесь совершенно не при чем.

То есть, полет на максимальной мощности на сверх форсированном двигателе есть одинаково убийственен что для Роллс-Ройс, что для Даймлер-Бенц.
Неверно. Полет на максимальной мощности сверх ограничения по времени действительно убийственна для любого двигателя, но при эксплуатации двигателя в пределах регламентированных ограничений период его эксплуатации определяется межремонтным и назначенным ресурсами, о разнице в коих…см. выше.

Кстати, из книги про английских асов, узнал, что Спитфары не могли преследовать пикировавшие мессеры и фоккеры, и таким образом, даже израильские пилоты в 1949 году уходили на чешских С-199\198 от Египетских спитфайров. #А уход в пикировании был стандартным приемом немцев.
Да, немцы отрывались в пологом пикировании…если у них был запас высоты, конечно. А если его не было – тут вспомним про величину просадки на пикировании, что вынуждало делать немецких летчиков затянутый вывод из пике – Спит имел хорошую мишень.
Про «египетские» Спиты вспомним, что это были «пятерки» с пылевыми фильтрами…и даже не Абукиром…

Но все равно, в 42-43 году англичане еще отставали по двигателям. По абсолютной мощности, да многим параметрам.
Это ваши слова, не более того. Теперь давайте отмахнемся от красивых фантазий о лучших немецких самолетостроителях, и посмотрим в лицо фактам. А факты у нас таковы:
Пока в конце 40-го – начале 41 году немцы возятся с DB-601E с мощностью в 1350 л.с., англичане запускают в серию Мерлин 45 мощностью 1470 лошадей. В 1942 году – немцы наконец удается запустить в серию 605А с мощностью 1475 л.с., у англичан – Мерлин 51 в 1565 лошадей. В 43 немцы вымучивают 605АМ и 605АС с мощностью в 1800 л.с.(только с впрыском метанола) - и то, кое-где пишут, что в серии эти двигатели были только в 44, а британцы имеют Мерлины 63…70 мощностью от 1650 до 1770, и Грифоны XI с 1850 лошадями, в 44 немцы получают 605 с кучей индексов, упирающийся в 2050 л.с. (только с впрыском метанола) и ресурсом от 15 до 30 часов, а англичане снимают с Грифона 65 2050 л.с. без «всяких этих глупостей», и ресурсом для первых двигателей в жалкие 100 часов.
Если нас интересуют двигатели помощнее, то Нэпир Сэйбр II давал нам 2400 л.с. (в каком году – помните?), а Сэйбр VII выдавал…3055 л.с. на 3 850 оборотов!

Так что, повторюсь, немецкие двигатели не превосходили английские, а совсем наоборот.

А кстати, могу еще вспомнить, что англичане сделали Сейбр на Темпест и Тайфун. И там могло быть много лошадей. Что ж вы не привели эти двигатели?
Они кстати, взрывались на взлете....
Во-1, повторюсь, меня главным образом интересуют Мерлины и DB 600-ой серии 109-х.
Во-2, при «общем» разговоре о двигателях см. выше.
Во-3, загадочные фразы «они взрывались на взлете» есть не более чем пустые слова, ибо показателем надежности является наработка на отказ. У вас есть такая цифра по «Сейбрам»?
А то ведь я так тоже могу написать:
«Двигатели DB.605A были ужасом, ибо они убивали своих пилотов. Так, например, именно эти двигатели заставили погаснуть «звезду Африки», Ханса-Йоахима Марсейля, погибшего в результате отказа двигателя» #и т.д., и т.п.

Так неудивительно. Такие тепловые нагрузки и мощность ознаменовали конец поршневых двигателей в истребительной авиации.
Это если вы говорите о немецких двигателестроителях. А вот советские создали АМ-42 с 2000 л.с., М-71Ф – 2200 л.с.. Англичане создали – см. выше.

То, что вы называете громкими словами "застой" в двигателестроении, на самом деле не очень соотносится с реальностью. В то же время, которое вы описываете словом "застой" выпускались и Юмо-211, и БМВ-801, велись работы над ТРД, и наверняка еще много других проектов, типа ДВ-606.
Вот сравните его с Сейбром, и посмотрите, что англичане долго-долго доводили свой Сейбр, а немцы сумели все равно сделать более мощный двигатель более быстрым и экономичным путем.
Помните, сколько времени англичане работали над Сейбрами? А они все равно были склоныы к воспламенению.
Получается, что никакого застоя и не было. А просто Вам так удобней писать.
Кроме того, немецкие двигатели по удельным характериситикам превосходили английские.
Так, топливная эффективность на стороне ДВ, удельная масса- на единицу мощности практически равняется с английскими,

Возьмите, к примеру, топливную эффективность, которая была выше у немцев. А это означает, что объем баков можно сделать меньше. Это означает, что вес топлива будет меньше, или дальность полета- больше при том же топливе.
Топливная эффективность - это главный бич советских двигателистов сейчас, и очень важный показатель для ДВС. Так вот, англичане добивались мощности ценой невысокой топливной эффективности.
А это был их шедевр - Мерлин!
Кроме того, англичан был просто необходим более мощный двигатель, так как Спитфайр ведь был довольно архачиной конструкции, не очень выгодной в всовом отношении, поэтому, им нужен был более мощный мотор.
Здесь, с данной позиции, Вам интересно сравнивать ДВ-60х.х, с Мерлинами, потому что Мерлин - это был один из лучших англиских двигателей времен войны.
Учтите также, что в развале блока цилиндров в ДБ-60х.Х стояла пушка, а в мерлине - нет.


Посравнивайте еще и звезды, БМВ-801 с Бристоль Пегасус.
И учтите, что для Англии к середине войны Фокке-Вульфы 190 были скорей основными противниками, чем Мессершмитты. Поэтому, сравнивайте звезды также. Здесь картина будет не такая веселая, и хорошая для Вас.
Сравнивайте также и ЮМО-213А-Е-Ф, а не только ДВ серию с мерлинами.
Пока немцам "хватало" даймлер - бенцов, они выпускали истребители с ними, перестало хватать - начали делать  с Юмо-213.

Так что, Ваши высказывания насчет превосходства англичан в двигателестроении несколько надуманы.

Про американские «звезды» я просто умалчиваю скромно. Да, эти люди умели давать мощность с двигателей воздушного охлаждения…

И только. Зато у американцев не было ТРД. Звезды звездами, на Тандерболт они хороши, а вот дальше американцы работали на немецких достижениях, в области ТРД и планеров. Ф-86\84 с кого катали?

[fon - Skokoff]

Это миф. 200 "снарядов" было у 109Ф-2 у которого вместо Mg-151/20 стояла просто #Mg-151 (15мм тяжелый пулемет).

Не знаю - миф или нет, но в том же НАСТАВЛЕНИИ (от 1943 года) сказано:

Вооружение. На истребителе Bf.109F установлено два пулемета и одна пушка, на истребителе Bf.109G - три пушки и два пулемета, - все для стрельбы только вперед. Количество боеприпасов на истребителе Bf.109F по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на пушку, на истребителе Bf.109G - по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на центральную пушку и по 140 снарядов на крыльевые пушки.

Наверное, у нас в 1943 мифы писали? Специально, чтобы арийцев прославлять?

Дальше, по бронированию. Его эффективность напрямую оценить сегодня довольно трудно - у каждого свое мнение. Не буду приводить данные на уровне "я где-то слыхал", но отмечу известный факт. Хартмана сбивали 7 раз. И каждый раз после этого он возвращался в строй, летал и сбивал. Среди его коллег было МНОГО таких как он, один эксперт (больше 100 побед) даже получил кличку "парашютист" - его сбивали 14(!) раз. Теперь приведите мне пример ХОТЬ ОДНОГО нашего аса (чтобы стал ГСС), да и вообще пилота, кто бы выдержал хотя-бы 5 прыжков или вынужденных посадок, и при этом не погиб, или не остался калекой, а вернулся бы в строй и продолжал сбивать.
Что, нету таких? Правильно, нету. А почему? Может, потому что тупые немцы летать не умели?
А все потому, что надежное бронирование, цельнометаллическая конструкция, надежный фонарь с устройством аварийного сброса СОХРАНЯЛИ ЖИЗНЬ своим пилотам там, где наши самолеты этого не делали. Кто там говорил о преимуществах дерева над металлом при каких-то там условиях? Ну-ка, попробуй со ста метров на скорости 200 км/ч пузом по пашне в фанерном корыте проехать. И сразу все фантазии на эту тему отобьет!
Скольких Покрышкиных и Кожедубов мы не досчитались, когда они, потенциальные асы, учились на своих ошибках, и вместо того, чтобы вернуться в небо и СБИВАТЬ НЕМЦЕВ оставались калеками на всю жизнь или гибли от травм, сгорали в запертой фонарем кабине, или таранили бомберы в отчаянной попытке сбить врага, поскольку одной пушки и пулемета не хватало, чтобы его уничтожить!

[badger]

на истребителе Bf.109G - по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на центральную пушку и по 140 снарядов на крыльевые пушки.

Наверное, у нас в 1943 мифы писали? Специально, чтобы арийцев прославлять?

Если я правильно помню то суть прикола в том что в ящик 200 помещалось, по крайней мере на ранних моделях, но если 200 туда запихать - был велик риск что заклинит ленту Потому и заряжали 135-145 Наши большого опыта с 109 не имели, тонкостей таких не знали, потому и написали столько, сколько вмещалось

Дальше, по бронированию. Его эффективность напрямую оценить сегодня довольно трудно - у каждого свое мнение. Не буду приводить данные на уровне "я где-то слыхал", но отмечу известный факт. Хартмана сбивали 7 раз. И каждый раз после этого он возвращался в строй, летал и сбивал. Среди его коллег было МНОГО таких как он, один эксперт (больше 100 побед) даже получил кличку "парашютист" - его сбивали 14(!) раз. Теперь приведите мне пример ХОТЬ ОДНОГО нашего аса (чтобы стал ГСС), да и вообще пилота, кто бы выдержал хотя-бы 5 прыжков или вынужденных посадок, и при этом не погиб, или не остался калекой, а вернулся бы в строй и продолжал сбивать.
Что, нету таких? Правильно, нету. А почему? Может, потому что тупые немцы летать не умели?
А все потому, что надежное бронирование, цельнометаллическая конструкция, надежный фонарь с устройством аварийного сброса СОХРАНЯЛИ ЖИЗНЬ своим пилотам там, где наши самолеты этого не делали.

Во первых вы ошибаетесь про Хартмана - его сбивали только 6 раз, 7-ой он сам прыгнул из исправного самолёта, наши такой привычки не имели. Во вторых - вы удивитесь но значительное количество наших асов вообще не прыгало с парашютом в годы войны ни разу - на память сразу: Евстегнеев, Покрышкин, Кожедуб, Скоморохов, Луганский - ну не получалось  у них блин, хоть ты тресни  Видимо у немцев спецальная подготовка была, как быстро и правильно довести ситуацию до парашюта, а наши, сиволапые, неучами воевали

Кто там говорил о преимуществах дерева над металлом при каких-то там условиях? Ну-ка, попробуй со ста метров на скорости 200 км/ч пузом по пашне в фанерном корыте проехать. И сразу все фантазии на эту тему отобьет!

Это простите, у вас фантазии, причём довольно странного характера. Что 3 мм фанеры - что 0.5 мм дюралюминия вас не спасут если на камень наскочите А не наскочите - всё ок будет. А при ударе в препятствие не спасала даже бронекоробка Ил-2, даже если она выдержит - оборвуться ремни и башкой в лобовое.

Скольких Покрышкиных и Кожедубов мы не досчитались, когда они, потенциальные асы, учились на своих ошибках, и вместо того, чтобы вернуться в небо и СБИВАТЬ НЕМЦЕВ оставались калеками на всю жизнь или гибли от травм, сгорали в запертой фонарем кабине, или таранили бомберы в отчаянной попытке сбить врага, поскольку одной пушки и пулемета не хватало, чтобы его уничтожить!

Сколько дешёвой патетики.

[fon - Skokoff]

Сколько дешёвой патетики.

Столько же, сколько у барсука упрямства и нежелания считаться с фактами. Если ты и впрямь думаешь, что при аварийной посадке 3мм фанера защитит не хуже 0.5мм дюраля (кстати, откуда цифра в 0.5мм? Почему не 1мм и не 3мм?) - то с тобой все ясно.
Покрышкина, кстати, сбивали. Зенитки. Насколько я помню, два раза и в начале войны. Повезло ему, не гробанулся, но глаз чуть не потерял. Кожедуба почти доконала зенитка, уже таранить колонну собирался, когда пламя потоком сорвало. Скоморохов - тот уже прыгать собирался, но вдруг вспомнил, что забыл пристегнуть парашют, и еле дотянул до дома. Повезло им. А сколько таких, которым не повезло? Так что не надо бросаться словами, сначала не мешает почитать мемуары тех, на кого ссылаешься.
Еще раз повторяю - потому и сбивали их мало, что тех кого МНОГО сбивали - уже не летали. И асами не становились. И немцев не били. А вот немцы - наоборот. Выживали, поганцы, и вновь воевали. Это, наверное, от убогости их машин, и крутости наших. Наши Як-и, наверное, заранее делались с расчетом - если не ас, и случайно подставился под очередь - сжечь стервеца заживо, чтоб неповадно было. Пущай не мешает настоящим асам плодиться, которые не подставляются!

[Лазарев Сергей Витальевич]

Столько же, сколько у барсука упрямства и нежелания считаться с фактами. Если ты и впрямь думаешь, что при аварийной посадке 3мм фанера защитит не хуже 0.5мм дюраля (кстати, откуда цифра в 0.5мм? Почему не 1мм и не 3мм?) - то с тобой все ясно.
Покрышкина, кстати, сбивали. Зенитки. Насколько я помню, два раза и в начале войны. Повезло ему, не гробанулся, но глаз чуть не потерял. Кожедуба почти доконала зенитка, уже таранить колонну собирался, когда пламя потоком сорвало. Скоморохов - тот уже прыгать собирался, но вдруг вспомнил, что забыл пристегнуть парашют, и еле дотянул до дома. Повезло им. А сколько таких, которым не повезло? Так что не надо бросаться словами, сначала не мешает почитать мемуары тех, на кого ссылаешься.
Еще раз повторяю - потому и сбивали их мало, что тех кого МНОГО сбивали - уже не летали. И асами не становились. И немцев не били. А вот немцы - наоборот. Выживали, поганцы, и вновь воевали. Это, наверное, от убогости их машин, и крутости наших. Наши Як-и, наверное, заранее делались с расчетом - если не ас, и случайно подставился под очередь - сжечь стервеца заживо, чтоб неповадно было. Пущай не мешает настоящим асам плодиться, которые не подставляются!

Настоящий иссследователь истории военной авиации должен как можно более беспристрастным, и держать глаза широко открытыми, дабы видеть все как есть. Эмоции, к сожалению, мешают ИЗУЧАТЬ.

[naryv]

Знаю случай, когда после разрушения крыла на 97% расчетной разрушающей на фирме сменили чуть не весь отдел прочности. Хотя 97%, к слову – гораздо лучше, чем 117%.

Я так понимаю что 97% лучше чем 117% потому что 117% - это перетяжелённый самолёт(правильно?) а что по Вашему лучше 97% или 103%?
Это я без всякой иронии спрашиваю, просто интересно.

[badger]

Столько же, сколько у барсука упрямства и нежелания считаться с фактами.

Фактов пока не вижу, вижу вашу буйную фантазию, которая конечно впечатляет, но не настолько что бы считать её плоды фактами

Если ты и впрямь думаешь, что при аварийной посадке 3мм фанера защитит не хуже 0.5мм дюраля (кстати, откуда цифра в 0.5мм? Почему не 1мм и не 3мм?) - то с тобой все ясно.

Я знаю что вам всё ясно, потому что вам всё ясно вне зависмости от реальных фактов А насчёт почему не 3 - потому что такой гроб не полетит.

Покрышкина, кстати, сбивали. Зенитки. Насколько я помню, два раза и в начале войны.

Первый раз зенитки, второй раз истребители. Оба раза высоты что бы прыгать с парашютом у него не было. Но он выжил.

Повезло ему, не гробанулся, но глаз чуть не потерял.

Есть такая поговорка - везет тем кто везет.

Кожедуба почти доконала зенитка, уже таранить колонну собирался, когда пламя потоком сорвало.

Правильно, потому что прыгать над вражеской территорией не хотел. Или в этом тоже плохая система сброса фонаря виноватата?

Скоморохов - тот уже прыгать собирался, но вдруг вспомнил, что забыл пристегнуть парашют, и еле дотянул до дома.

Да? Ну посмотрим:

Началась схватка. Одного "мессера" я уже взял было на прицел, вот-вот сражу его. Он скользнул вниз. Я за ним. Выходя из пикирования, снова начинаю накладывать на него перекрестие прицела. И тут чувствую удар, скорее резкий толчок, от которого машина сама по себе рванулась вверх. Обуздать ее никак не удается. Она упрямо [269] лезет ввысь, теряя скорость, а затем клюет носом и камнем летит к земле. Стараюсь справиться с непокорным самолетом. Но все мои усилия ни к чему не приводят. Земля приближается с невероятной быстротой. Что делать? Прыгать!

— Керим, я покидаю самолет, бери управление боем на себя...

И тут на какое-то мгновение в эфире воцарилась тишина. Видно, товарищи не поняли, что со мной случилось. Ведь мне еще ни разу не приходилось пользоваться парашютом. Даже когда зениткой была разворочена плоскость, отбито одно колесо, я все же сумел благополучно приземлиться.

Когда все увидели, что мой "лавочкин" действительно неуправляем, посыпались всевозможные советы. Только мне было не до них, я уже начал отстегивать привязные ремни. И вдруг слышу крайне встревоженный голос:

— Скоморох, Скоморох, внизу немцы, немцы внизу! Это подполковник Александр Самохин — заместитель командира штурмовой дивизии. Хотя он часто бывал на НП, мы никогда с ним не встречались, но почти каждый день переговаривались по радио и прониклись друг к другу уважением.

Меня будто током ударило. Попасть в плен?! Нет, только не это!

— Скоморох, внизу немцы, ты слышишь меня? — спрашивает Самохин.

— Вас слышу, все понял, — ответил я, а про себя подумал: "Спасибо, друг!"

В считанные секунды промелькнула вся моя недолгая жизнь... Мысленно представил встречу с фашистами...

А земля все ближе, ближе... Конец?! Из последних сил борюсь с неповинующейся машиной.

Внезапно замечаю, что самолет уменьшает угол пикирования. Ручку — на себя! Сектор газа — вперед. Обороты — максимальные. Истребитель начинает переходить в горизонт. Ура! Еще не все потеряно.

— Ребята, прикройте, еще есть шанс! — передаю по радио.

Когда самолет снова стал набирать высоту, я убрал газ, ручку управления подал вперед. В какой-то точке, потеряв скорость, самолет снова переходит в пикирование. Повторяется все сначала, но уже с меньшей, более [270] пологой амплитудой. Отлично! Правду говорят, что безвыходных положении не бывает.

Приноровился управлять машиной — амплитуда становится все более пологой. В окружении боевых друзей держу курс домой.

Самохин предупреждает ребят;

— "Мессерами" не увлекайтесь, надежно прикрывайте ведущего!

А внизу Дунай. Вот он уже остается позади. Тут наши войска. Можно бы и покинуть самолет, да жалко. Он меня не подвел, считай, выручил из беды. Как же я его брошу? Нет, этому не бывать. "Ковыляю" дальше. Вот и аэродром. Выпускаю шасси.

Снижаюсь до двухсот метров. Машинально, по привычке, выпустил щитки — "лавочкин" сразу как бы вспух. Я похолодел. Но тут же взял себя в руки, добавил газку. На большой скорости прохожу над летным полем, потихоньку уменьшаю обороты, проскакиваю почти весь аэродром, шлепаюсь на краю бетонки, вкатываюсь прямо в кювет, становлюсь "на попа". Машина стоит на лопастях и коке, не качается. Что же делать? Вылезти не решаюсь — "лавочкин" непременно завалится, может произойти беда. Нет, буду ждать.

Казалось, прошла вечность. Наконец прибежал техник, приехала полуторка. В кузов, выложенный матрацами, осторожно опустили хвост самолета.

На аэродроме я вылез из кабины и долго не мог прийти в себя — не верилось, что остался жив и невредим.

Что же случилось? Оказалось, зенитный снаряд попал прямо в хвостовое оперение, отбил левую часть руля глубины, повредил правую. Я летел, как поется в американской песенке, "на честном слове и на одном крыле".

Скоморохов Николай Михайлович
Боем живет истребитель

Повезло им.

Правильно. Везло.

А сколько таких, которым не повезло?

Много. Очень много.

Так что не надо бросаться словами, сначала не мешает почитать мемуары тех, на кого ссылаешься.

Забавно, вы ошиблись в трёх случаях из трёх, но бросаете мне упрёки в том что я не читал мемуары

Еще раз повторяю - потому и сбивали их мало, что тех кого МНОГО сбивали - уже не летали. И асами не становились. И немцев не били. А вот немцы - наоборот. Выживали, поганцы, и вновь воевали. Это, наверное, от убогости их машин, и крутости наших. Наши Як-и, наверное, заранее делались с расчетом - если не ас, и случайно подставился под очередь - сжечь стервеца заживо, чтоб неповадно было. Пущай не мешает настоящим асам плодиться, которые не подставляются!

Вся проблема в том что бы завтра кто-то мог стать Покрышкиным и Кожедубом, сегодня надо не дать взять немцам Москву и Сталинград.  И даже такой Як, какой вы расписали, был намного лучше чем И-16 с М-25 ранних серий. И летчик который шёл в бой на Яке знал что кто-то встречал немцев на таком вот изношеном И-16 несколько месяцев назад. Суть не в том что фонари не сбрасывались, летали тогда просто с открытыми фонарями. Суть в том что надо было остановить врага любой ценой. Люди воевали не как немцы - на "кто станет более самым-самым крютым асом.

[fon - Skokoff]

Суть в том что надо было остановить врага любой ценой. Люди воевали не как немцы - на "кто станет более самым-самым крютым асом.

Блин, да што я? Разве я толкую о том, что наши пилоты в чем-то виноваты? Или о том, что немцы сильнее и моральнее? Да ни хрена подобного! Для меня наш пилот в сто раз сильнее и ценнее всякого там ганса пивнопузого. Тем более обидно, что гробились там, где враги выживали. И ругаю я не пилотов, а Як-и, а заодно всю коммуняцкую шайку.
По поводу Як-ов да и вообще всей нашей авиации. По сей день, даже во времена СССР налет наших пилотов был в разы меньше натовцев. И не только из-за экономии. В основном - из-за качества техники. Чтобы заставить наше корыто лететь, нужно день под ним на пузе лазить, настраивая, подтягивая и проверяя. Наши вот, в мемуарах хвалились - мол, какие немцы чванливые: с техником не общаются, только приходят, садятся в кабину и летают, все остальное их не волнует. А наши - ну такие, прям, душки! И с техником машину готовят, и матчасть изучают, и крылья им полируют... А ведь это приговор! Немцу достаточно просто сесть в кабину, и лететь. А нашему - сначала все это настроить и подтянуть, чтобы не подвело. Кто там сравнивал жигули с мерседесом? В этом плане - самое точное сравнение. И поэтому Хартман имеет в разы больше боевых вылетов, чем Покрышкин и Кожедуб ВМЕСТЕ ВЗЯТЫЕ. Потому, что кроме как летать и сбивать у него других занятий не было. Не его профиль. И на уборку картошки там военных отродясь не гоняли. А стрелять учили.
Если бы наши асы летали столько, сколько немцы, у них бы счет не меньше был. Но одно дело, что тебя не сбили в 100 боях, а вот чтобы в 800-х... Тут уже просто нечеловеческое везение нужно. Хартмана вот сбивали в среднем один раз на 100 боев. Вполне нормальная статистика, учитывая что наши асы как раз около ста боев и проводили, и сбивали их, в среднем, 1-2 раза. Выдержали бы они на наших самолетах 6-8 вынужденных приземлений? Ответ известен.

[fon - Skokoff]

Я знаю что вам всё ясно, потому что вам всё ясно вне зависмости от реальных фактов А насчёт почему не 3 - потому что такой гроб не полетит.

)) Кто-то, помниться, недавно доказывал, что Пе-2 - хороший самолет (и я, кстати, в основном с ним соглашался). Теперь, оказывается, это гроб. Ну-ну... ))

[badger]

)) Кто-то, помниться, недавно доказывал, что Пе-2 - хороший самолет (и я, кстати, в основном с ним соглашался). Теперь, оказывается, это гроб. Ну-ну... ))

А что  - весь Пе-2 был из 3-мм дюралюминия сделан? Или как это связано?

[badger]

Блин, да што я? Разве я толкую о том, что наши пилоты в чем-то виноваты? Или о том, что немцы сильнее и моральнее? Да ни хрена подобного! Для меня наш пилот в сто раз сильнее и ценнее всякого там ганса пивнопузого. Тем более обидно, что гробились там, где враги выживали. И ругаю я не пилотов, а Як-и, а заодно всю коммуняцкую шайку.

Уж не знаю кого вы там ругаете, но грязъю обливать наших пилотов при этом у вас здорово получается.

По поводу Як-ов да и вообще всей нашей авиации. По сей день, даже во времена СССР налет наших пилотов был в разы меньше натовцев. И не только из-за экономии. В основном - из-за качества техники.

Во времена СССР? Налёт в разы меньше? Скажем так - я глубоко в этом сомневаюсь.

Чтобы заставить наше корыто лететь, нужно день под ним на пузе лазить, настраивая, подтягивая и проверяя.

Странно, я читал что до 5 вылетов в день пилоты делали наши.

Наши вот, в мемуарах хвалились - мол, какие немцы чванливые: с техником не общаются, только приходят, садятся в кабину и летают, все остальное их не волнует.

Не читал такого.

А наши - ну такие, прям, душки! И с техником машину готовят, и матчасть изучают, и крылья им полируют...

Про то что летчики вместе с техниками обслуживают самолёты - первый раз слышу. Боюсь что это опять ваша неумеренная фантазия.

А ведь это приговор!

Вы о чём?

Немцу достаточно просто сесть в кабину, и лететь. А нашему - сначала все это настроить и подтянуть, чтобы не подвело. Кто там сравнивал жигули с мерседесом? В этом плане - самое точное сравнение.

Ни разу не читал что бы пилот при живом технике что-то подтягивал и настраивал. Боюсь у вас опять фантазия разыгралась не в меру.

И поэтому Хартман имеет в разы больше боевых вылетов, чем Покрышкин и Кожедуб ВМЕСТЕ ВЗЯТЫЕ. Потому, что кроме как летать и сбивать у него других занятий не было. Не его профиль. И на уборку картошки там военных отродясь не гоняли. А стрелять учили.

Хартманн имеет в разы больше вылетов в первую очередь потому что летать было некему у немцев.

Если бы наши асы летали столько, сколько немцы, у них бы счет не меньше был. Но одно дело, что тебя не сбили в 100 боях, а вот чтобы в 800-х... Тут уже просто нечеловеческое везение нужно. Хартмана вот сбивали в среднем один раз на 100 боев. Вполне нормальная статистика, учитывая что наши асы как раз около ста боев и проводили, и сбивали их, в среднем, 1-2 раза.

Я не помню что бы немцы шибко радовались тому что им приходиться столько летать.

Выдержали бы они на наших самолетах 6-8 вынужденных приземлений? Ответ известен.

Действительно - ответ известен. Покрышкин на наших самолётах выдержал 2 вынужденых приземления и не считал что обязательно должен был умереть при этом. Немецких асов покалечившихся при вынужденных посадках найти не проблема тоже кстати.

[fon - Skokoff]

Да? Ну посмотрим:

Скоморохов Николай Михайлович
Боем живет истребитель
.

Нет у меня, к сожалению, времени сейчас делать поиск по мемуарам, но я помню то, о чем читал сам. Что-ж, возможно я ошибся, и спутал Скоморохова со Степаненко (около 40 побед, воевал на Як-ах, несколько раз был сбит, последний раз под Сталинградом). Меняет ли это общую картину? Вряд-ли.