Так все таки есть официальные результаты или "неофициальные" сведения о официально принятых решениях?
И кем все таки выполнялся маневр ухода- пилотом или автопилотом?
Так все таки есть официальные результаты или "неофициальные" сведения о официально принятых решениях?
И кем все таки выполнялся маневр ухода- пилотом или автопилотом?
Если ты хочешь знать как я получил лицензию я тебе отвечу - сдав несколько экзаменов и все только на отлично и хорошо
Ну, я - все на "отлично"
Давайте вернемся в тему. Катастрофу МД можете обсудить еще где-нить.
http://www.mk.ru/numbers/2263/article78623.htm
Спустя месяц после катастрофы пассажирского самолета авиакомпании “Армавиа”, унесшей жизни 113 человек, чиновники так и не озвучили причины этой трагедии. Все неофициальные версии сводятся лишь к одной — вине пилотов. Однако расшифровки бортовых самописцев, оказавшиеся в распоряжении “МК”, говорят о том, что виновных в гибели людей нужно искать на земле.
Прошло уже три недели с тех пор, как во Франции были расшифрованы “черные ящики” с разбившегося 3 мая под Сочи авиалайнера “А-320”. Данные расшифровок французские специалисты передали в Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Официального объяснения причин катастрофы из МАК до сих пор так и не прозвучало, но все неофициальные версии сводятся в основном к ошибке пилотов.
“МК” удалось увидеть расшифровки бортового самописца. Анализ данных, проведенный нашими экспертами, показывает, что “человеческий фактор” нельзя считать единственной причиной трагедии.
СПРАВКА "МК"
Самолет “А-320” армянской компании “Армавиа”, выполнявший рейс из Еревана в Сочи, упал в Черное море в ночь на 3 мая на подлете к Адлеру. Погибло 113 человек.
Для начала уточним: “ящиков” было два.
Один записывал переговоры пилотов (картины трагедии они не проясняют — стандартный набор слов, в основном на армянском языке, по-русски лишь иногда слышится обращение “брат”. — Авт.).
Второй ящик фиксировал показания приборов в полете. С точки зрения специалистов, это — гораздо более ценная информация. О ней и пойдет речь.
Итак, авиалайнер “А-320” вылетел по маршруту Ереван — Сочи. Когда он пролетал возле Тбилиси, грузинские диспетчеры предупредили экипаж, что в Сочи плохая погода, и поинтересовались, хватит ли им топлива, если придется лететь обратно. Летчики ответили, что топлива вполне хватит, чтобы вернуться в Ереван.
На подлете к аэропорту “Адлер” местный диспетчер сообщил командиру экипажа, что нижний край облачности над аэродромом — 70 м, а в Адлере посадка разрешается при высоте облаков в 100 м. Командир экипажа Григорий Григорян должен был принять решение: садиться или лететь обратно.
Право выбора у него было, он считался опытным пилотом, “личный минимум погоды”, при котором ему разрешалось сажать самолет в облаках, составлял 60 м. К тому же облака были рваными, с просветами, местами поднимались гораздо выше 70 м. И самолет пошел на посадку.
В этот момент как раз и началось развитие критической ситуации. Отследим ее по рисунку и показаниям “черных ящиков”.
* * *
Точка “1” (22 ч. 11 мин. 43 сек.): Командир включает кнопку “уход на второй круг”. Самолет в этот момент находится на высоте 300 метров над уровнем моря, шасси и закрылки выпущены, так как он готовился к посадке.
Точка “2” (22 ч. 11 мин. 45 сек.): “А-320” в автоматическом режиме начинает разворот с одновременным набором высоты.
Буквально через секунду неожиданно отключается 2-й автопилот. До этого на расшифровке записи идут две параллельные линии: “автопилот №1” и “автопилот №2”, и вдруг линия “автопилот №2” обрывается.
Одновременно с этим магнитофон фиксирует скачки и в показаниях других приборов. Происходит “заброс по тангажу” — то есть самолет задирает нос. Он словно спотыкается, наткнувшись на большой камень.
Пилоты и пассажиры в этот момент должны были ощутить легкую перегрузку, их слегка вжало в кресла.
Еще через секунду самолет начинает кренить. В положении с выпущенными закрылками крен не должен составлять более 15 градусов. Однако приборы показывают, что он увеличился до 25.
При этом “заброс по тангажу” (нос вверх) — больше 21 градуса. Это — слишком большой угол тангажа, еще чуть-чуть — и самолет может свалиться в море. Вертикальные перегрузки, которые ощущают пассажиры и экипаж, в это время увеличиваются — до 1,258 G. (То есть человек весом 100 кг становится тяжелее на 25 кг. — Авт.)
Точка “3” (22 ч. 12 мин. 05 сек.): Командир экипажа отключает автопилот и берет управление самолетом на себя. Он, видимо, понимает, что с автопилотом что-то случилось, и начинает развиваться нештатная ситуация, которая требует его вмешательства.
Приборы фиксируют, что командир толкает ручку от себя, пытаясь опустить нос самолета и выровнять машину. Одновременно он выводит ее из крена. Это ему удается. Крен уменьшается с 25 до 6,3 градуса, а “заброс по тангажу” (нос вверх) — с 21 до 3,9 градуса. Самолет набирает высоту с 300 до 500 метров. То есть можно сказать, что на этом этапе с нештатной ситуацией летчик справился.
Однако ему по-прежнему требуется развернуться на 180 градусов. Причем сделать это надо быстро, так как впереди пусть невысокие, но все-таки горы. Чтобы выполнить этот маневр, летчик снова уводит машину в крен, теперь уже он это делает специально. Новый крен тоже великоват — 20 градусов (должен быть не более 15), но, похоже, командир идет на него сознательно, чтобы увести самолет от гор.
А вот дальше, по мнению специалистов, ситуация начинает развиваться странно. Приборы показывают, что пилот еще больше увеличивает крен, теперь уже до 35 градусов — это в 2 раза превышает допустимую норму. Вероятно, он старается как можно энергичнее развернуться, чтобы выйти на обратный посадочный курс.
Точка “4” (22 ч. 12 мин. 39 сек.): В кабине замигала лампочка “ЦСО” (центральный сигнальный огонь), предупреждая, что крен слишком велик. Чтобы погасить ЦСО, но оставить крен для быстрого разворота, командир начинает убирать выпущенные закрылки. Без закрылков разрешенный крен самолета — 30 градусов. (Это, кстати, подтверждает версию о том, что летчик на такой большой крен идет осознанно. — Авт.).
Правда, в этот момент пилот мог частично потерять ориентировку. Ведь несколько секунд назад все его внимание было сосредоточено на том, чтобы справиться с нештатной ситуацией, возникшей из-за отказа автопилота. Возможно, он отвлекся, и теперь ему показалось, что самолет летит уже гораздо ближе к горам, чем это было на самом деле, потому он и увеличивает крен, чтобы поскорее от них отвернуть.
Из-за такого большого крена самолет начинает снижаться. Через пару секунд в кабине загорается лампочка “Опасное сближение с землей”. И она уже не мигает, а горит постоянно — что является серьезным предупреждением экипажу.
Похоже, в этой ситуации второй пилот Арман Давтян занервничал. Ему не нравятся большие крены, незапланированное снижение, и он вмешивается в управление самолетом.
Как это возможно?
Дело в том, что в кабине самолета на центральном пульте, расположенном между двумя пилотами, есть тумблер, переключающий управление самолета либо на командира, либо на правого летчика. Тумблер может находиться и в нейтральном положении, при котором в действия командира имеет возможность вмешаться правый летчик, и наоборот. Именно такое вмешательство и зафиксировано на пленке самописца.
Вмешавшись, правый летчик начинает бороться с креном. Самолет в этот момент фактически слушается и того, и другого пилота, пытаясь как бы суммировать их команды. А команды поступают прямо противоположные: командир жмет ручку управления на себя, а правый пилот — от себя. Причем приборы показывают, что действия правого пилота более уверенные. Самолет начинает его слушаться и даже постепенно выправляется.
Однако высоту машина продолжает терять. Это происходит потому, что в этот момент закрылки все еще продолжают убираться (такую команду дал командир, пытаясь сохранить разрешенный крен в 30 градусов. — Авт.). Самолет с убранными закрылками сразу теряет 30% своей подъемной силы. И с вертикальной скоростью 20 метров в секунду, опустив нос ниже горизонта на 12 градусов, он падает.
Точка “5” (22 ч. 13 мин. 00 сек.): столкновение с водой.
…Но в этой картине катастрофы не все так однозначно.
К примеру, по словам специалистов, в расшифровках, переданных французской стороной, почему-то отсутствуют данные о положении рулевых поверхностей — элеронов (подвижные части крыла, которые, отклоняясь вверх-вниз, создают нужный крен. — Авт.). Нет также и данных о руле высоты.
Вероятно, записи этих параметров не сохранились, а возможно, их почему-то не пожелали показать. Однако без них точной картины катастрофы не нарисуешь. Наверное, потому вместо точных причин катастрофы от официальных лиц до сих пор звучат лишь всевозможные предположения. И, как правило, все они напрямую или косвенно винят в трагедии экипаж и оправдывают технику.
Однако далеко не все специалисты согласны с такими выводами.
Best wishes.
Проанализировать трагедию “А-320” с точки зрения пилота, не раз садившегося и взлетавшего в Адлере, “МК” попросил летчика-испытателя Александра АКИМЕНКОВА:
— Экипажу просто не хватило высоты, поскольку столкновение с водой произошло уже на выводе самолета в горизонтальный полет. Если бы в этот момент закрылки не были убраны, то летчики наверняка справились бы. Однако считаю, что неадекватные действия экипажа спровоцированы техникой!
— Неожиданным отключением автопилота?
— Да.
— А почему в данных “черных ящиков” фиксируется работа двух автопилотов? Разве их на самолете два?
— Возможно, это два дублирующих канала одной системы, которые фиксируются на приборах как “автопилот №1” и “автопилот №2”. Может быть, второй автопилот каким-то образом был завязан на управление или имел ограничители по крену, забросу и т.д. Об этом точно должны знать специалисты-расследователи. В любом случае очевидно, что именно тогда, когда отключился “автопилот №2”, начала развиваться нештатная ситуация. До этого летчики, похоже, спокойно обсуждали проблему погоды, посадки или ухода на другой аэродром. Самолет шел в автомате, и вдруг начали развиваться крен и тангаж. Потребовалось срочное вмешательство командира, но к нему он оказался не готов. Поскольку был вне контура управления самолетом.
— То есть не успел правильно оценить положение самолета в пространстве?
— В общем-то да. Ведь даже настройка человеческого глаза на то, чтобы увидеть показания прибора, занимает 0,4 сек. И эти показания еще требуется оценить. А на приборном экране таких показаний несколько. Их нужно совместить друг с другом, чтобы понять свое положение в пространстве. Командиру на все эти действия не хватило времени. Полагаю, что произошло это потому, что экипаж не имел навыков по выводу самолета из сложного положения. Впрочем, как и все остальные пилоты гражданской авиации. Такие тренировки в обязательном порядке проходят лишь военные летчики, гражданских летчиков по такой программе не готовят.
Причем в данном случае правый пилот оказался более адекватен к нештатной ситуации — на показаниях приборов у него довольно ровные показатели управляющих действий. Видимо, пока командир боролся с креном и тангажом, правый пилот, наблюдая за ним, имел больше шансов правильно оценить обстановку.
— Но почему так случилось? Ведь командир экипажа был опытным пилотом?
— Самолет “А-320” имеет ряд новаторских конструктивных особенностей, которые иногда вместо того, чтобы помогать в пилотировании, лишь мешают пилоту принять верное решение в критической ситуации. Например, боковая тензоручка управления самолетом. Она находится слева от командира и справа — от правого пилота. Человеку, согласно его психофизиологии, удобнее пользоваться ручкой, расположенной прямо перед ним.
Такие ручки собирались использовать и на наших, отечественных самолетах, но потом от них отказались. Лично я участвовал в исследованиях такой ручки еще в 80-х годах на самолете-лаборатории “Су-15”. Все участники этих исследований дали категорически отрицательное заключение по этой ручке.
На “А-320” есть и еще ряд технических особенностей, которые у меня вызывают много вопросов и сомнений в их целесообразности.
— Выходит, нельзя винить в этой трагедии только пилотов?
— Конечно, нет. Да вы спросите у летчиков, они вам расскажут, что на европейских самолетах проблемы с автопилотом случаются не впервые. Однако приостанавливать их эксплуатацию никто и не собирается, как это, к примеру, сделали недавно с нашими российскими “Ил-96” из-за ситуации, которая и яйца выеденного не стоила.
Особо хочу подчеркнуть, что среди нас, летчиков, нет самоубийц. И если гибнет экипаж, уводя за собой на тот свет сотни пассажиров, то виноватых нужно искать среди оставшихся жить на земле.
* * *
На днях во Франции на основе данных расшифровки бортовых самописцев “А-320” будет проведено моделирование полета и авиакатастрофы авиалайнера.
В нем будут участвовать представитель России — председатель Технической комиссии Международного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы “А-320” Леонид Каширский и замначальника инспекции по безопасности полетов ГУГ Армении Гагик Галстян.
Моделирование полета представляет собой сопоставление звуковых и технических параметров, которые помогут воссоздать полную модель полета разбившегося самолета. Как считают специалисты, спустя три-четыре дня МАК вынесет свое окончательное заключение о причинах трагедии.
Best wishes.
У земли, на маленькой предпосадочной скорости, да еще с хорошим креном убирать закрылки?! Да простят меня профессионалы, чрезмерно смелое решение...Сообщение от dets
suum quique
Я тоже об этом подумал сразу..
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
Я знаю Денис, помню даже в одном жарком споре ты показывал копии документов
Давайте вернемся в тему. Катастрофу МД можете обсудить еще где-нить.Кто то там даже изменился после этого перед тобой
Согласен возвращаемся к топику
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
у мк есть авиационные эксперты! мля! пусть хотя бы анекдоты печатают нескучные для начала.
Александр АКИМЕНКОВ в природе существует? и если да то кто он на самом деле? и если он имеет какое-то отношение к этому интервью и к авиации то по какой же это причине он делает выводы: он не летал никогда на а320, не имеет допуска к материалам.
GORY Пермская авиагруппа. ...не гони, на пень наскочишь!
Акименков наверняка существует.
Схема происшествия выглядит правлоподобно - слишком уж много подробностей и все стыкуется с тем, что мы уже знаем.
suum quique
вообщето - Они развернулись на Ереван и получив информацию об улутшение метеоусловий от адлерского диспечера повернули обратно.Когда он пролетал возле Тбилиси, грузинские диспетчеры предупредили экипаж, что в Сочи плохая погода, и поинтересовались, хватит ли им топлива, если придется лететь обратно. Летчики ответили, что топлива вполне хватит, чтобы вернуться в Ереван.
На подлете к аэропорту “Адлер” местный диспетчер сообщил командиру экипажа, что нижний край облачности над аэродромом — 70 м,
We'll take you to the future. We've been there before © Locheed-Martin Corp.
2 =FPS=Altekerve
убирать механизацию в крене и развороте нормальн е явление и в принципе в этой процедуре нет ничего страшного. а вот то что была грубо нарушена технология работы экипажа - прямая вина экипажа.
GORY Пермская авиагруппа. ...не гони, на пень наскочишь!
Кто может сказать, убрали ли они сразу шасси и дали ли максимал двигателям?
А в чем нарушение технологии было (я полный дилетант в этом деле)?
А разве САУ при автоматическом уходе на второй круг не убирает шасси, не переводит механизацию во взлетный режим и не сама поддерживает нужный скоростной режим? И вообще разве не САУ ограничивает крен, тангаж угловые скорости по крену, тангажу. Я думал что у самолета с такой автоматикой пилот по сути задает изменение углового положения самолета в пространстве ручкой (то есть устанавливает желаемое направление полета, если не рулит "автопилот")и устанавливает изменение скорости, а все остальное делает САУ.
Угу. САУ еще и диспетчеру докладывает, и кофе разносит.
нет, конечно...
Хм, с кофе - это понятно, стюардесса гораздо приятние.
А вот с остальным - не понятно. Автодросселирование - не новость, системы ограничения параметров полета - вроде как есть. Так что наличие такого режима пилотирования - вполне разумная вешь (по-моему).
Наc за это по рукам бьют :old:
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
убрали ли они сразу шасси и дали ли максимал двигателям?Это шо за кнопка ?Командир включает кнопку “уход на второй круг”.
Может при ее "нажатии" а.п. делает уборку шаси и вывод двигателей на максимум ?
и еще вопрос - Насколько влиает ливень на эффективност трд ?
на 737 видел ест переключатель на панели запуска который включается при сильных осадках (чтота вроде - подается постаянно искра (cont) чтоб пламя не сорвало. ), есть ли подобная фишка на 320 ?
We'll take you to the future. We've been there before © Locheed-Martin Corp.
При нажатии этой кнопки двигатели выводятся на соответствующий режим (рассчитывается компом) и флайт-директор задает положительный угол тангажа для набора высоты. Если в этот момент самолет летел на автопилоте, соответственно автопилот переводит самолет в набор высоты. Больше она ничего не делает.
Ho, ho, ho, ho, ho! Let's see who's been naughty, and who's been naughty.
Имеет место прирост тяги.и еще вопрос - Насколько влиает ливень на эффективност трд ?
Какая, к черту, искра???на 737 видел ест переключатель на панели запуска который включается при сильных осадках (чтота вроде - подается постаянно искра (cont) чтоб пламя не сорвало. ),
Это же не ДВС!
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Какая, к черту, искра???
Это же не ДВС!
А при запуске спичкай поджыгают камеру сгорания штоли ?
We'll take you to the future. We've been there before © Locheed-Martin Corp.
Ты чё, на airwar эту тему не читал?
А при запуске спичкай поджыгают камеру сгорания штоли ?
Конечно спичкой, техник спичку по команде КВС вбрасывает, бааальшую такую спичку.
Если серьезно, то поджигают не камеру сгорания, а топливо. Специальными камерами сгорания - воспламенителями.
Пар от дождя ни как не гасит пламя в камере сгорания.
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
с поджогам камеры Я конечно по ламерски выразилсяЕсли серьезно, то поджигают не камеру сгорания, а топливо. Специальными кмерами сгорания - воспламенителями.
видел в разрезе реальные АИ-24, АИ-25, Д-30 и НК-8-2у и насколько припоминаю какрас свечи там и стоят на камере.
Пар от дождя ни как гасит пламени в камере сгоранияThe procedures also indicate that in moderate to heavy rain, the engine start switches should be set to the continuous ignition setting.
We'll take you to the future. We've been there before © Locheed-Martin Corp.
Свечей в камере сгорания нет.с поджогам камеры Я конечно по ламерски выразился
видел в разрезе реальные АИ-24, АИ-25, Д-30 и НК-8-2у и насколько припоминаю какрас свечи там и стоят на камере.
Видел гораздо больше движков, по АИ-25 даже курсак писал, даже не один.
Это при ЗАПУСКЕ двигателя, дольше должны проработать воспламенители.The procedures also indicate that in moderate to heavy rain, the engine start switches should be set to the continuous ignition setting.
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
737 LimitationsЭто при ЗАПУСКЕ двигателя, дольше должны проработать воспламенители
Engine ignition must be on for: Takeoff, Landing, Operation in heavy rain and Anti-ice operation
http://www.b737.org.uk/limitations.htm
We'll take you to the future. We've been there before © Locheed-Martin Corp.
Ну, JT8D - ой-ой-ой какой старичек...
Но, больше на перестраховку похоже.
Ну, летают самолеты в дождь, летают.
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Ваши права
Ответить с цитированием