В Черном море разбился самолет A-320

[DjaDja_Misha]

Что-то не хочеться на Аэрбасах с их крутой автоматикой летать...

"26 июня 1988 г. А320-311. Франция, демонстрационный полет на авиашоу.
Выполняя серию пролетов над полосой на малой высоте, пилот слишком снизился и не успел
перевести двигатели на взлетный режим. Попытка приподнять машину на ручном управлении
была блокирована автоматикой по причине превышения максимального угла
Атаки. Самолет столкнулся с деревьями и сгорел. Погибло 3 человека.

14 февраля 1990г. А320-231, Индия, посадка. Неправильный выбор экипажем процедуры
посадки (режим свободного снижения, вместо управления вертикальной скоростью).
Экипаж потерял «чувство машины» и не отреагировал на предупреждение радарной системы
о малой высоте полета. Погибло 92 человека.

20 января 1992 г. А320-111. Франция, посадка. Неверно установленная система режима полета
привела к слишком быстрому снижению, что было не замечено экипажем. Экипаж
ошибочно установил скорость снижения 3300 фут/мин (16 метров секунду) вместо угла
снижения 3,3 градуса. Погибло 87 человек.

14 сентября. 1993г. А32-211. Польша, посадка. Легкое касание полосы бортовой
компьютер не идентифицировал как посадку, посему отказался включить реверс и
спойлеры, самолет не остановился на полосе и был разрушен. Погибло 2 человека.

23 марта 1994г. А310-304. Россия. Катастрофа в районе Междуреченска. Официальное
заключение возлагает всю вину на случившееся на командира экипажа, который позволил
своему 16-летнему сыну управлять самолетеом (следует читать: посидеть в кресле
и потрогать штурвал). При этом самолет вошел в 90-градусный крен, опустил нос,
при попытке выровнять полет потерял скорость, сорвался в штопор и разбился.
Погибло 75 человек.

26 апреля 1994г. А300В4-622К. Япония, посадка. Пилот перепутал процедуры, случайно
включив режим ухода на второй круг. Экипаж отключил автоматическое управление
двигателями и снизил тягу. Произошел конфликт процедур, в результате стабилизатор
перевелся в крайнее положение, соответствующее режиму крутого подъема. Самолет
потерял скорость и упал на ВПП.
Погибло 264 человека.

30 июня 1994г. А330-321. Франция, показательный полет. Самолет разбился при демонстрации
процедуры взлета с отказавшим двигателем. В ходе симуляции отказа
двигателя произошла неожиданная (для экипажа, состоящего из летчиков-испытателей)
смена процедуры на режим набора высоты, в котором не была предусмотрена защита по
предельному углу атаки.
Погибло 7 человек.

31 марта 1995 г. А310-324. Румыния, взлет. Сразу после взлета была включена
процедура набора высоты. Мощность левого двигателя снизилась, в то время как правый продолжал
давать тягу отрыва, в следствии отказа системы автоматического управления мощностью.
В результате асимметрии тяги самолет вошел в крен, не предусмотренный стандартной
процедурой подъема (но легко парируемый в ручном режиме: в конце концов, самолеты
Airbus сертифицированы для полета при полностью отказавшем двигателе). Когда крен
Достиг 170 градусов, самолет столкнулся с землей.
Погибло 60 человек.

16 февраля 1998г. А300-622R. Тайвань, посадка.А300-622R принадлежащий тайваньской
авиакомпании China Airlines, пытался в дождь и туман зайти на посадку в международном
аэропорту Тайбэя. Автопилот отключился или по какой-то причине был отключен
экипажем. Приняв решение уйти на второй круг, пилоты настолько «пертянули» штурвал,
что угол атаки достиг 40 градусов. Аэробус набрал 300 метров высоты, естественно потерял
скорость, вошел в пикирование, «влетел
на рисовое поле, где взорвался».
Погибло 196 человек на борту самолета и 7 человек на земле.

11 декабря 1998г. А310-204. Таиланд, посадка. В условиях плохой видимости самолет не
смог набрать высоту после третей попытки посадки и упал на рисовое поле. Отказ
двигателя или нехватка запаса мощности.
Погиб 101 человек.

23 января 2000г. А310-304. Кения, взлет.
Упал в Атлантический океан через 3 минуты после взлета.
Отказ двигателя и/или автоматики.
Погибло 169 человек.

23 августа 2000г. А320-212. Бахрейн, посадка.
При попытке уйти на второй круг машина упала в море.
Вероятный отказ автоматики.
Погибло 143 человека."

[MAX-137]

....

16 февраля 1998г. А300-622R. Тайвань, посадка.А300-622R принадлежащий тайваньской
авиакомпании China Airlines, пытался в дождь и туман зайти на посадку в международном
аэропорту Тайбэя. Автопилот отключился или по какой-то причине был отключен
экипажем. Приняв решение уйти на второй круг, пилоты настолько «пертянули» штурвал,
что угол атаки достиг 40 градусов. Аэробус набрал 300 метров высоты, естественно потерял
скорость, вошел в пикирование, «влетел
на рисовое поле, где взорвался».
Погибло 196 человек на борту самолета и 7 человек на земле.
....
23 августа 2000г. А320-212. Бахрейн, посадка.
При попытке уйти на второй круг машина упала в море.
Вероятный отказ автоматики.
Погибло 143 человека."[/I]

Как-то уж очень похоже на то, что произошло с Сочинским А-320...

[DjaDja_Misha]

А наши авиапортовские, иркутске спецы, говорят про похожесть со случаем:

"26 апреля 1994г. А300В4-622К. Япония, посадка. Пилот перепутал процедуры, случайно
включив режим ухода на второй круг. Экипаж отключил автоматическое управление
двигателями и снизил тягу. Произошел конфликт процедур, в результате стабилизатор
перевелся в крайнее положение, соответствующее режиму крутого подъема. Самолет
потерял скорость и упал на ВПП.
Погибло 264 человека."

Нашего иркутского от 11 июля.
Кстати, этот список мне дал техник нашего аэропорта.

[POP]

А наши авиапортовские, иркутске спецы, говорят про похожесть со случаем:


Нашего иркутского от 11 июля.
Кстати, этот список мне дал техник нашего аэропорта.

А сгоревший Иркутский похож на вот этот:

14 сентября. 1993г. А32-211. Польша, посадка. Легкое касание полосы бортовой
компьютер не идентифицировал как посадку, посему отказался включить реверс и
спойлеры, самолет не остановился на полосе и был разрушен. Погибло 2 человека.

Но это всё домыслы досужие.

[NuFunnya]

Мне этот больше кажется похожим, если говорить об Иркутске.

14 сентября. 1993г. А32-211. Польша, посадка. Легкое касание полосы бортовой компьютер не идентифицировал как посадку, посему отказался включить реверс и спойлеры, самолет не остановился на полосе и был разрушен. Погибло 2 человека.

PS К тем, кто, может, знает больше, - скажите, есть ли новая информация по катастрофе? Читал, что на этой неделе должны были дать окончательные результаты, чуть ли не с компьютерным моделированием последних минут полета.

[DjaDja_Misha]

PS К тем, кто, может, знает больше, - скажите, есть ли новая информация по катастрофе? Читал, что на этой неделе должны были дать окончательные результаты, чуть ли не с компьютерным моделированием последних минут полета.

В Иркутсикх авиационных кругах об этом глухо молчат.
(По словам того ж техника.Еесли что-то бы проскочило у них, Он бы сразу мне рассказал).
Бум ждать официала.

[denokan]

Автопилот там, походу дела не взбрыкивал. Взбрыкивал кое-кто другой.

[POP]

Автопилот там, походу дела не взбрыкивал. Взбрыкивал кое-кто другой.

Позже.
А самое начало, после кнопки.

[Серж]

Нет кнопки уход на А320, нету! Если пилот не понимает логики работы автоматики, он рано или поздно споткнётся именно на процедурах. Посему это на самолёте и есть главное. Технология должна соблюдаться НЕУКОСНИТЕЛЬНО!!! Крутые перцы все лежат в канавах. И если включил MAN TOGA SRS то и нех дёргаться, жди перехода в другой режим
э потом убирай механизацию. А самый умный и горячий справа парень ещё и подбавил жару. В такой ситуации к сожалению у экипажа было очень мало шансов. Не знают что делать, не знают, что сделали, не знают как из этого выйти.

[POP]

Нет кнопки уход на А320, нету! Если пилот не понимает логики работы автоматики, он рано или поздно споткнётся именно на процедурах. Посему это на самолёте и есть главное. Технология должна соблюдаться НЕУКОСНИТЕЛЬНО!!! Крутые перцы все лежат в канавах. И если включил MAN TOGA SRS то и нех дёргаться, жди перехода в другой режим
э потом убирай механизацию. А самый умный и горячий справа парень ещё и подбавил жару. В такой ситуации к сожалению у экипажа было очень мало шансов. Не знают что делать, не знают, что сделали, не знают как из этого выйти.

Так, а теперь по-подробнее, без спецтерминов, доходчиво для ламера тоже самое повторить можно?

[Серж]

Тогда объясни как надо объяснять. Ибо уже я не могу понять, как ещё доходчивее объяснить то.

[MAX-137]

Тогда объясни как надо объяснять. Ибо уже я не могу понять, как ещё доходчивее объяснить то.

Позвольте тоже включиться - я тоже как раз из интересующихся ламеров.

Серж,
объясните пожалуйста:
1. Что означает режим MAN TOGA SRS?
2. Почему при нем нельзя выпускать механизацию?
3. Как осуществляется переход на следующий режим (пилот или автоматика)?
4. Что конкретно сделал правак?

СПАСИБО!

[POP]

Тогда объясни как надо объяснять. Ибо уже я не могу понять, как ещё доходчивее объяснить то.

Нет кнопки "уход".
Какие действия должны быть когда автопилот ведёт машину по глиссаде и поступает команда диспетчера?
Чего там могли такого накрутить, что хвалёная автоматика вырубила один канал автопилота и задрала самолёт на критические углы?
Или это тоже чушь, как и кнопка?
Знаешь, с точки зрения дилетанта, автоматика, требующая в таком случае переключить 50 тумблеров и крутануть 20 ручек, причём в строго определённом порядке, иначе...., достойна смерти.
Разворот производится на автопилоте? или всёже за штурвал нужно держаться?
Ограничения на углы крена в автопилоте заложены?
Если да, то почему возникла ситуация с двойным превышением допустимого угла?
При переходе на ручное управление автоматика никак не вмешивается в управление?
Т.е., либо всё в статье - полная отсебятина журналиста (тогда по пунктам)
Либо факты правильные (положение самолёта, его состояние), а выводы неверные - предложи логичный вариант событий, вписывающийся в факты.
Причём не когда они вдвоём тягали управление в разные стороны, а когда им пришлось - не думаю, что это была просто прихоть- отрубить автоматику.

[Серж]

поясни термин "хвалёная автоматика" пожалуйста. если думаеш, что бравые парни придя на эрбас садятся в кресла и хохочут от безделья, то очень грубо ошибаешся. по пунктам разложит только коммисия по расследованию. и по секундам тоже. я же могу только робко догадываться, причём из материалов этой бредовой статьи, что было и что получилось. а выкладывать здесь инструкцию по настройке мсдю по фазам полёта уж точно не имеет смысла. бо как погибшим уже всё равно.

[POP]

поясни термин "хвалёная автоматика" пожалуйста.

Это, я думаю, в рекламных роликах эрбаса посмотреть можно.
А если серьёзно, то автоматика предназначена, в первую очередь, для того, чтобы свести к минимуму человеческий фактор в сложной ситуации(а лучше - недопустить такой).
Т.е. главное её назначение и характеристика - ДУРАКАУСТОЙЧИВОСТЬ.
Если же она вместо того, чтобы сделать жизнь экипажа проще создаёт дополнительные трудности и проблемы....

если думаеш, что бравые парни придя на эрбас садятся в кресла и хохочут от безделья, то очень грубо ошибаешся.

Не думаю.
Но и не думаю, что весь полёт мечутся по кабине с талмутом в руках, щёлкая бесчисленными тумблерами или все поголовно имеют квалификацию, позволяющую вручную вывести из подобной ситуации самолёт.
Точнее - думаю, что таких - единицы.

я же могу только робко догадываться, причём из материалов этой бредовой статьи, что было и что получилось. а выкладывать здесь инструкцию по настройке мсдю по фазам полёта уж точно не имеет смысла. бо как погибшим уже всё равно.

Выкладывать инструкции никто и не просит - да и бесполезно, просят своими словами описать причины того, что получилось.
В чём бредовость статьи?
В кнопке?
Ну так это и есть "своими словами" "выполнили необходимые действия(далее по инструкции)"- прочти это так. Если неправильно выполнили и автоматика повела самолёт в гибельную ситуацию, то автоматика - ГАВНО! и оспаривать это бессмысленно, а если выполнили правильно - тем более.
Погибшим-то всёравно, а вот живым - нет.

[NuFunnya]

"Есть такое мнение" (с), что автоматика - это не "нажал и полетел". Автоматика позволяет быстро и эффективно выводить отдельные элементы системы на необходимые режимы и синхронизировать действия каждого элемента между собой в соответствии с ситуацией. Ситуация задается человеком посредстом ввода информации в систему. Средство ввода - "тумблеры и кнопочки". Ну и еще, я думаю, ряд дополнительных систем ввода (основные параметры положения ВС в пространстве и еще что-нибудь).
Если нарушить процедуру ввода информации в любую систему (не только ВС), то результат будет неверен априори. Это примерно как считать формулу 5+5*5 не по правилам, а линейно. Например, на калькуляторе. А потом обвинить его в "тупости".
Система _автоматически_ (потому и автоматика) выполняет некие функции, то есть преобразовывает входящую информацию в нечто (на ВС - в команды элементам самолета) в соответствии с заложеными алгоритмами. Она не телепат и будет выполнять действия на основании входящей информации. Команду "уход на второй круг" она может получить только от человека, никакая железка не подскажет ей такое решение.

Вот такое ИМХО. Специалистом в авиации не являюсь, но что такое автоматизация и работа информационной системы представляю себе в достаточной степени. А так как эти законы универсальны, то и в данном случае они работают.

[POP]

"Есть такое мнение" (с)

естественно!
никто и не требует "нажал и полетел", но откровенно ошибочные требования выполняться просто не должны. на это в любой автоматике и существуют блокировки и ограничения.

[Серж]

2 MAX-137
MAN TOGA режим работы автомата тяги при уходе на второй круг
SRS режим выдерживания скорости V2+10. при нём убирать механизацию запрещено, т.к. в этом режиме отсутствует программа разгона скорости в зависимости от статуса самолёта.
чтобы перешла на другой режим необходимо на высоте уменьшения режима установить руды в CLMB или APP и по программе разгоняться и убираться.
по курсу при уходе фиксируется фактический трэк, чтобы выполнялась схема ухода, она должна быть проверена заранее и подключён режим NAV
что сделал второй лётчик - к коммисии. статья вряд ли может быть объективным источником, но если он вмешался грубо в управление да ещё и убрал механизацию без команды - бог ему судья.

[Серж]

2 NuFunnya
спасибо, совершенно верно. автоматика позволяет систематизировать алгоритмы, но для этого их надо знать всё же.
про многочисленные тумблеры и всё остальное: чесное слово, просто кабину посмотрите, если ещё и почитаете где-нить п о гласскокпит и тёмную кабину (это концепция построе ия такая) - вопросов по теме может и не остаться.
а лучшей защитой от дурака, к сожалению, остаётся фонарный столб.

[Серж]

кстати в критических ситуациях заданные режимы отключаются (их всего две: террэйн и сталл).управле ие передаётся пилоту. считается, что пилот справится лучше и что характерно, точнее автоматики. а потом опять подключит заданные режимы.

[Olsiv]

т.е. в теории можно предположить, что ввели в систему команду ухода на второй круг и, например добавили сами тяги до взлётной. Алгортм работы выполнен не правильно.
Автоматика чтобы держать параметры в заданных пределах вывела самолёт на большие углы атаки, но всё же не критические.
Люди в кабине не поверив автоматике стали грубо вмешиваться в управление и далее по нарастающей (уборка механизации на малой скорости)
Это теоритические рассуждения, к конкретному случаю отношения не имеют.

[MAX-137]

rbc.ru

А-320 разбился из-за неадекватных действий командира экипажа

Причиной катастрофы армянского лайнера А-320, произошедшей 3 мая под Сочи, стали неадекватные действия командира лайнера.
К такому заключению пришли члены Авиационного межгосударственного комитета (АМК) после подведения итогов расследования гибели армянского лайнера.

В результате расследования стало ясно, что в процессе посадки лайнер, находившийся на высоте 340 метров, прекратил снижение и начал осуществлять разворот вправо с одновременным набором высоты. В ходе разворота после короткого набора высоты командир лайнера отключил систему автопилота и в условиях полной потери контроля над горизонтальной и вертикальной наклонностями начал сажать самолет.

На фоне неадекватных действий командира экипажа полностью отсутствовал контроль над параметрами, необходимыми для осуществления посадки со стороны второго пилота. Кроме того, выяснилось, что дальнейшие действия экипажа были не скоординированы и недостаточны для вывода самолета из процесса снижения.

Согласно заключению АМК, сбоя двигателей и технических систем лайнера зарегистрировано не было, уровень топлива в баках был достаточен для благоприятного окончания полета, сообщили сегодня агентству АРКА в главном управлении гражданской авиации Армении (ГУГА).

Отметим, что через некоторое время после катастрофы владелец компании "Армавиа" Михаил Багдасаров заявил, что командир потерпевшего в районе Сочи авиалайнера А-320 действовал образцово. Анализируя полную аудиозапись разговора между работниками аэропорта Адлер с экипажем погибшего лайнера, М.Багдасаров пришел к преждевременному, как теперь оказалось, выводу, что "образцовыми" нельзя назвать действия диспетчера, который вел самолет.

По словам М.Багдасарова, диспетчер отправил командира корабля на второй круг в то время, когда тому до посадочной полосы оставалось всего около 200 метров.

Лайнер А-320 компании "Армавиа" потерпел катастрофу над Черным морем в ночь на 3 мая при заходе на посадку в аэропорт города Сочи. Все находящиеся на борту самолета 113 человек, включая экипаж, погибли. В числе погибших оказались 26 граждан России, одна гражданка Украины, остальные - граждане Армении.

По факту катастрофы прокуратурой Краснодарского края было возбуждено уголовное дело по ч.3 ст.263 Уголовного кодекса РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц).

[dim77]

горизонтальной и вертикальной наклонностями

это кто такие наклонности придумал ?

[worm]

это кто такие наклонности придумал ?

Наверное, крен и тангаж - это слишком сложно.

[Туча]

Наверное, крен и тангаж - это слишком сложно.

Для простых людей которым посвещен сей пресс релиз - да.