Кое-какие данные о МиГ-29 и Су-27 можно почерпнутьhttp://www.sergib.agava.ru/review/ru...volga_xxvi.htm. А о колоколе - http://sergib.al.ru/review/aerouzel/error/bell.htm. Спасибо Geo
[ 07-07-2002, 16:40: Сообщение отредактировано: Flanker ]
Кое-какие данные о МиГ-29 и Су-27 можно почерпнутьhttp://www.sergib.agava.ru/review/ru...volga_xxvi.htm. А о колоколе - http://sergib.al.ru/review/aerouzel/error/bell.htm. Спасибо Geo
[ 07-07-2002, 16:40: Сообщение отредактировано: Flanker ]
Есть кое-какая информация по режимам радара Ф-15C - от Mud Hen, журналиста, который написал книгу по Ф-15E. Нужно?
Крах капитализма неизбежен (с) марксисты
Крах социализма неизбежен (с) я
Жалко, что ботами нет времени заниматься - мог бы привести точные данные по некоторым вертолетам. Однако они - второстепенный элемент... Остается надеяться, что летать они будут (хотя бы визуально) более-менее реально, а не выдергиваться из земли и т.д., как во многих самолетных и вертолетных симах...
Так, по мелочи, про устойчивость Су-27 и МиГ-29 на минимальных скоростях (при заходе на посадку):
"Су-27УБ планировал на 240 км/ч, но держался в воздухе устойчивей, чем МиГ-29 на 250 км/ч."
http://www.sergib.agava.ru/review/ru.../deck_viii.htm
Еще со старого форума (сейчас, видимо, недоступен):
Мнение о Ф-2 командира эскадрилии Су-27 Липецкого авиацентра!
Сегодня у меня в гостях был командир эскадрилии Су-27-х Липецкого инструкторско-исследовательского авиационного полка подполковник Сушков Юрий Александрович. Встречались специально для того чтобы дать оценку 2-му фланкеру. В общем он дал добро на публикацию мнения от его имени на форуме, кроме того на следующей неделе или через неделю он будет у меня ночью- поговорит с вирпилами в чате на ру авиэйшн в реальном времени, или по роджеру! (сообщу заранее на форуме) И сказал что хочет полетать по сети с кем- нибудь в паре и т.д.
В общем вот первое мнение:
В целом здорово. Есть несоответствие оборотов двигателя режиму полета. (при 82 процентах самолет не должен набирать скорость, т.е должен поддерживать ее примерно постоянной, что в симе не просматривается). В режиме больших углов атаки (конкретно- на колоколе) самолет ведет себя совершенно не так. Конкретно- колокол выполняется с интенсивным вводом на угол кабрирования 70 градусов, затем обороты понижаются, и скорость снижается до 200 км/ч. Все крены выравниваются еще до выхода на 200 км/ч т.к затем самолет по крену практически не управляется. Потом главное выдержать угол кабрирования, обороты выводятся на приблизительно 80 процентов, и ручка находится в фиксированном положении. Так вот- в симе после выполнения всех этих процедур самолет после колокола сваливается в штопор, чего быть не должно. Кстати при выполнении колокола должен использоватся разнотяг двигателей (он объяснял как, но я не въехал, спросите в реале). Далее, не понятно какую скорость показывает прибор, и какая индецируется на ИЛС ( если на приборе приборная а на илс истинная- то на скоростях до 800 (дальше не пробовали) индикация не верная! Приборная должна быть меньше истинной, разница тем выше, чем выше высота. В Симе наоборот. Если на Илс- приборная а на приборе истинная- то разница в показаниях слишком велика. Есть некоторые отличия в индикации на ИЛС и МФД как в навигационных так и в боевых режимах полета. Например указатель типа оружия в реале справа а не слева, в режиме навигации на МФД не отражаются ориентация полос, и вообще в режиме навигации там отражается что-то типа мини ИЛС (крен, скорость, тангаж и высота).А сам МФД используется в основном для боевых режимов. А навигация осуществляется по НПП. В реале директорные планки на НПП в режиме посадки начинают работать примерно с 40 км. В симе- меньше. В боевых режимах не отражается его название на ИЛСе ( БВБ, ДВБ, и т.д). В целом флайт- модель очень похожа, несколько медленно снижается скорость при уменьшении оборотов. Щиток на Су-27 в реале более инертный (долго выходит, длго убирается), и эффективность его в симе несколько выше. Да, в реале шасси можно выпустить и на 600 например (теоретически) - сим этого не позволяет. (На самом деле их выпускают где-то на 450-500 км/ч.).
Понравились режимы работы по земле. Правда пробовали тоько с S-13. Управляемое оружие еще не тестировали. Есть тоже некоторые отличия правда, но несущественные. Например, цель при работе нурсами также нужно захватывать чтобы начал работать дальномер.
Режимы воздушного боя близки к реальным. Пробовали и с пушками и с ракетами. Летал он только против АИ. Реально режим шлема используется редко в БВБ, в связи с необходимостью надевать нашлемный указатель и использовать дополнительное оборудование. В оновном используется строб (кольцо) ( в симе режим 4) которое кнюпелем наводят на цель и производят захват. Кнюпель работает не правильно по вертикали ( если нажимать вверх- то строб должен идти вверх, но это можно изменить в настройках.). Да, не мало важно, Сушкову показалось что тяга Су-27 несколько завышена, про АИ даже и говорить нечего. В реале на форсажном режиме самолет выводится на угол кабрирования около 60 градусов со скоростью около 300 и на этом угле летит без набора скорости. (речь шла о пилотажных режимах, т.е. заправка меньше 4-х тонн.). Вот в общем первые впечатления. Сушков даже выразил желание спочно приобрести комп!
Вот такие дела. Да чуть не забыл. Сим слишком легко выходит на критические режимы по углу атаки. На Сухом стоит ограничитель на САУ- при угле атаки 24 градуса он срабатывает причем срабатывает САУ тем раньше, чем интенсивнее темп взятия ручки на себя.
Да, в англоязычном и-нете просили не публиковать. Отнеситесь с уважением к этой просьбе плз.
==============================================
По-моему, интересен вопрос о наборе высоты при уге тангажа 60 градусов и скорости 300 км/ч, загрузка топливом - 4 тонны. Думаю, неодходимо учесть, что с увеличением скорости тяга двигателя
увеличивается. И я сделал бы чтобы на той же высоте с той же загрузкой и в том же режиме полета, но при скорости не 300, а 500 км/ч набор высоты проходил уже с небольшим набором скорости.
Где-то в форумах читал, что мощность двигателей с увеличением оборотов растет непропорционально: чем выше обороты, тем сильнее увеличивается тяга с их увеличением. Т.е. грубо говоря увеличение оборотов с 60 прорцентов до 80 (20) дает прибавку к тяге, равную прибавке к тяге при увеличениии оборотов с 80 до 90 (10). Цифры, к сожалению, с потолка, но главное показать тенденцию.
А теперь один из основных вопросов. Сравнительные маневренные характеристики F-15C и Су-27.
Недавно на форумах выложили очень интересные данные, которые мне кажутся очень правдоподобными:
==========================================
2 Degtyarev:
Информация из брошюры для летного состава:
Сравнение маневренных хар-к Су-27 и F-15 (+...%-выигрывает Су-27,-..%-выигрывает F-15 )
Кратковременное энергичное маневрирование :
Nу расп Wфор дельтаWфор
1)Н=4000-7000м +30% +30% +4-5гр/сек
Vпр=300-600 км/ч
2) Н=4000-7000 м
Vпр=600-800 км/ч РАВНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
3) Н=200-4000м
Vпр=300-600 км/ч +30% +30% +6-8 гр/сек
4)Н=200-4000м
Vпр=600-1050 км/ч РАВНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
5) Н=200-7000м
Vист>1050 км/ч РАВНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
ПО длительному установившемуся маневрированию
Ny пред Wуст дельта Wуст
1)Н=4000-7000м РАВНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
Vпр=300-600 км/ч
2) Н=4000-7000 м РАВНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
Vпр=600-800 км/ч
3) Н=200-4000м +10% +10% +2гр/сек
Vпр=300-600 км/ч
4)Н=200-4000м
Vпр=600-1050 км/ч -10% -10% -1.5 гр/сек
5) Н=200-7000м -15% -15% -1.5гр/сек
Vист>1050 км/ч
Разгон и энергетическая скороподьемность
дельта Nx расп дельта Jx расп дельта Vy энергетическая
при Ny=1-5 при Ny=1-5 при Ny=1-5
)Н=4000-7000м РАВНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
Vпр=300-600 км/ч
2) Н=4000-7000 м РАВНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
Vпр=600-800 км/ч
3) Н=200-4000м -0.15 -5км/ч за -(10-20) м/сек
Vпр=300-600 км/ч 1 секунду
4)Н=200-4000м -0.1 -4км/ч за -(10-20) м/сек
Vпр=600-1050 км/ч 1 секунду
5) Н=200-7000м -0.05 -2 км/ч за -15м/с
Vист>1050 км/ч 1 секунду
===============================================
Теперь почему я считаю, что эти данные правдоподобны.
В этих данных мы видим значительное преимущество в угловой скорости Су-27 над F-15 при выполнении неустановившихся разворотов (т.е. разворотов с потерей скорости) на небольших скоростях (300-600 км/ч) – 30 процентов. Мне кажется, что это преимущество Су-27 образуется в значительной степени за счет наличия у него носков крыла, которых нет на F-15. Ведь, насколько я знаю, носки особо благотовроно влияют на аэродинамику именно на небольших скоростях при полете на больших углах атаки. Кстати говоря, предположительно и болтанка (неизбежная при полете в этих режимах) на Су-27 должна быть меньше – из-за ноаличия ЭДСУ и опять же носков крыла. Как трусит F-15 при выполнении неустановившихся разворотов можно посмотреть здесь (осторожно, там 15 метров):
http://www.brazd.ru/video/usa/f15_gp_4.avi
Время 1мин 39 сек – 1мин 42 сек.
С увеличением скорости в вираже угол атаки уменьшается (иначе неизбежен выход на запредельную перегрузку). На скоростных режимах с небольшими углами атаки носок не играет большой роли. И в вышеприведенных данных это хорошо видно – на скоростях свыше 600 км/ч преимущество Су-27 нивилируется. А при выполнении установиишихся виражей на высоких скоростях (600-1050 км/ч) преимущество и вовсе переходит к F-15.
А вообще пилотаж F-15 можно посмотреть тут:
http://www.airshows.net/f15/video/f1545k-2.rm
Правда, качество убогое. Много бы я дал, чтобы заполучить этот ролик в нормальном качестве!
Что касается скороподъемности, то хотя по всем источникам для Су-27 она составляет 300 м/с, а для F-15 –275 м/с, в вышеприведенных данных мы видим некоторое преимущество F-15 над Су-27 в диапазоне высот 200 – 4000 м. И равные возможности на больших высотах.
Я лично склоняюсь к тому, что F-15 действительно должен иметь небольшое преимущество в скороподъемности. Исходя из банальных табличных данных Су-27 весит 16380 кг, тяга – 2х12500=25000, тяговооруженность –1.53; F-15С весит 12970, тяга 2х10600=21200 тяговооруженность –1.63. И вооще, Су-27 помассивнее будет.
Также, судя по равной скороподъемности на больших высотах, движки F-15 с высотой теряют тягу немножко быстрее, чем движки Су-27.
Ну, все, заканчиваю на сегодня свои излияния.
P.S. Может выложить здесь в форумах таблицу ТТХ и ЛТХ F-15, для обсуждения и дополнения «всем миром»? Натащить туда как можно больше информации с разных сайтов, каую только можно достать?
Картинки из "Альбома по конструкции истребителя МиГ-29".
Сорри за размер, но как-то переделывать сейчас некогда, выкладывать где-то еще тоже не могу.
2Петрович, тебе объяснять что за графики не надо? #
2Voice
Мужик около МиГ-29К назвал числа, не соответствующие графикам, но если бы мне выбирать кому верить - то откуда беруться графики - я знаю, откуда берутся слова мужика - не очень... Правда тут вопрос в загрузке, атмосферных условиях, и т.д. Графики построены по числу М, но перевести в км/ч - через скорость звука (V=M*a, #a=20,1*sqtr(T), где Т - в Кельвинах, у земли 28
И еще: Су-27 с 300 кг топлива - это в строевой части предпосылка, у испытателей - может и норма, только учти, что аварийный остаток у него - 550 кг топлива, а ты его предлагаешь на форсажи вывести.
А по поводу инфы от немцев - приведенные тобой числа по РД-33 - это перевод его паспортных данных, с переводом некоторых величин в фунты (с русского на английский т.е.)
Крайний раз редактировалось Gering; 11.07.2002 в 01:16.
а вот еще предыдущая страница альбома
Круто. Графички интересейшие.
Сейчас некогда детально в них разбираться, но навскидку скажу: конечно, данные могут расходиться с данными от мужика, ведь эти графики для самолета с ракетами и неизвестно каким количеством топлива.
А я мужика спрашивал о состоянии без ракет и наименьшим (насколько это возможно) количеством топлива.
Да, самолет скорее всего Су-27. Gering, ты точно с Су-27 с МиГ 29 не перепутал? На графиках максимальная скороподъемность - вроде 300 м/с, а у МиГ-29 - 330...
И вообще, Петрович, как тебе эти графички?
По-моему с них пользы больше тебе, чем от всех моих предыдущих излияний!
2Gering
А эти графики, случаем, не с грифом?
2 Flanker:
Такие графики с грифом быть не могут, т.к. МиГ-29 продается за рубеж.
2 voice_from_.ua:
Польза есть ото всего.
Порой, сопоставляя графики с разных страниц одного и того же тех.описания, создается впечатление, что их разные конторы рисовали. Так что, информация об ЛТХ в 99% случаев бывает противоречивой, и лишь в 1% случаев данные сходятся. Наша задача - найти в этой авиации (читай - бардаке) истину. Так что, нужна СТАТИСТИКА всего, чего токо можно.
Кстати, на представленных графиках:
Во-1, речь идет об энергетической скороподъемности.
Во-2, 330 м/с там есть. Внутри области "300".
2 LiSiCin:
Режимы радара F-15 - не надо. В LockOn'е радар F-15 делается на основе ~60 страничного дизайн-документа, с полным описанием всех режимов работы ИЛС и МФД.
2 All:
Еще пара месяцев в таком режиме "дОбычи информации" - и я как в том мультике, про золотую лань(?), которая золото копытами выбивала, закричу - "хватит, хватит!.."
Неее, "я требую продолжения банкета!"
Удачи!
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
Это хорошо, что без грифа
Теперь интересно посмотреть на такие же графики Су-27
Почему сообщения отображаются в таком неудобоваримом форматировании? Всё растянуто в ширину непомерно. Просьба к администраци: пофиксите, пожалуйста, енто безобразие.
Да, про 330 м/с я лохонулся маленько. Там же написано, что это про самолет с ракетами. Сушка с ракетами фиг бы 300 м/с дала. Так что МиГарь это, точно.
Еще что касается вопроса об изменении мощности движков и расхода в зависимости от высоты и скорости полета. Не знаю, Петрович, есть ли у тебя подобные графички. Просто в свое время на Авиабазе выкладывали эти графики для движка, "почти такого, какой устанавливается на JSF". Это, конечно, не РД-33, но общую тенденцию изменения этих параметров для ТРДДФ проследить думаю будет полезно. Так что выкладу-ка я их до кучи.
Еще
А это, я так понимаю, характеристика бесфорсажного режима:
Еще
Мне думается, что считаете Вы не очень правильно, по крайней мере, относительно Ф-15. Я согласен, что пустой самолет (без топлива и ракет) весит примерно 29000 lbr., (1кг=2.25 lbr) однако, понятно, что в воздухе он имеет топливо и ракеты. Ф-15С имеет примерно 14000 lbr. топлива во внутренних баках и как правило 1...3 ПТБ, 4000 lbr. Про конформные баки я не говорю, поскольку ими пользуются для особых случаев, хотя они и не особенно мешают в полете. При возникновении опасности логично предположить, что ПТБ сбрасывают и самолет вступает в бой только с internal fuel. Предполжим также, что Сперроу/Амраам он использовал до вступления в маневренный бой. Стало быть у него осталось 4 ракеты БВБ. Предположим их вес 500 кг. Итого вес самолета вступающего в бой можно оценить как 19600 кг. Тяга одного PW-F-100-220( c цифрововым контролем) около 10650 кг. Таким образом, путем подсчета, можно увидеть, что реальная тяговооруженность Ф-15С вступающего в бой прмерно 1.09, существенно ниже чем 1.63, которые Вы указали. Правда, на последние самолеты устанавливался PW-F-100-229, более тяговитый. Думаю, что похожая картина и с Су-27. Его нормальная взлетная масса явно более 16380 кг... Думаю, что предложенный мной подход все же более логичен, чем Ваш...Я лично склоняюсь к тому, что F-15 действительно должен иметь небольшое преимущество в скороподъемности. Исходя из банальных табличных данных Су-27 весит 16380 кг, тяга – 2х12500=25000, тяговооруженность –1.53; F-15С весит 12970, тяга 2х10600=21200 тяговооруженность –1.63. И вооще, Су-27 помассивнее будет.
voice from .ua>Я лично склоняюсь к тому, что F-15 действительно должен иметь небольшое преимущество в скороподъемности. Исходя из банальных табличных данных Су-27 весит 16380 кг, тяга – 2х12500=25000, тяговооруженность –1.53; F-15С весит 12970, тяга 2х10600=21200 тяговооруженность –1.63. И вооще, Су-27 помассивнее будет.
Baz>Мне думается, что считаете Вы не очень правильно, по крайней мере, относительно Ф-15. Я согласен, что пустой самолет (без топлива и ракет) весит примерно 29000 lbr., (1кг=2.25 lbr) однако, понятно, что в воздухе он имеет топливо и ракеты. Ф-15С имеет примерно 14000 lbr. топлива во внутренних баках и как правило 1...3 ПТБ, 4000 lbr. Про конформные баки я не говорю, поскольку ими пользуются для особых случаев, хотя они и не особенно мешают в полете. При возникновении опасности логично предположить, что ПТБ сбрасывают и самолет вступает в бой только с internal fuel. Предполжим также, что Сперроу/Амраам он использовал до вступления в маневренный бой. Стало быть у него осталось 4 ракеты БВБ. Предположим их вес 500 кг. Итого вес самолета вступающего в бой можно оценить как 19600 кг. Тяга одного PW-F-100-220( c цифрововым контролем) около 10650 кг. Таким образом, путем подсчета, можно увидеть, что реальная тяговооруженность Ф-15С вступающего в бой прмерно 1.09, существенно ниже чем 1.63, которые Вы указали. Правда, на последние самолеты устанавливался PW-F-100-229, более тяговитый. Думаю, что похожая картина и с Су-27. Его нормальная взлетная масса явно более 16380 кг... Думаю, что предложенный мной подход все же более логичен, чем Ваш...
Ну тогда давайте путем подсчета увидим, какова же будет реальная тяговооруженность вступающего в бой Су-27
Поехали. Вес пустого Су-27 пусть будет 16380 кг. Предположим, топлива у него тоже 14000 lbr. 14000/2.25=6200 кг. Пусть у него тоже останется 4 ракеты БВБ общим весом 500 кг. Итого 16380+6200+500=23080 кг. Тяга 2 АЛ-31Ф равна 25000 кгс. Считаем тяговооруженность 25000/23080=1.083. Получаем тяговооруженность такую же, как и у Ф-15. Только вот Ф-15 имеет преимущество в возможной длительности маневрирования - его движки по 10650 кгс выжрут 6200 кг топлива медленнее, чем движки Су-27 по 12500кгс. (Расходы кг/кгс х ч у них примерно одинаковы).
Для восстановления паритета необходимо долить в Су-27 еще топлива. Но тогда он проиграет в скороподъемности за счет увеличившегося веса!
Если у Су-27 быстрее вырабатывается топливо, следовательно, он становится легче и маневреннее.
Или я не прав?
Eagle Dynamics Dev Team
Я с этим вовсе не спорю. Просто при Вашем начальном подсчете была поделена тяга двигателей на сухую массу самолетов. В моем предыдущем посте не содержится утверждения, что Су более тяговооружен, чем Ф-15. Наверное с Ф-100-229 (12900 кг) Ф-15 имеет и разгонные характеристики близкие к Су-27. Кстати, новые Ф-100-232 выдают тягу ок. 14500 кг. Правда неясно установят ли их когда-либо на Ф-15, ведь его производство уже завершено. Думаю и Су-27 не стоит на месте, как там с модернизацией движков? Кстати, вопрос: почему он имеет такую высокую сухую массу? Почти на 25% больше Ф-15.Только вот Ф-15 имеет преимущество в возможной длительности маневрирования - его движки по 10650 кгс выжрут 6200 кг топлива медленнее, чем движки Су-27 по 12500кгс. (Расходы кг/кгс х ч у них примерно одинаковы).
Для восстановления паритета необходимо долить в Су-27 еще топлива. Но тогда он проиграет в скороподъемности за счет увеличившегося веса!
Эта цитата от сюда http://www.af.mil/news/factsheets/F_15E_Strike_Eagle.html подтверждает, что у Ф-100-220, видимо, были проблемы с преемистостью (об этом пишет Ильин) на начальном этапе. Но сегодня, насколько мне известно американцы переоснастили все ВВСные самолеты на движки DEEC(digital). Было бы интересно сравнить такой вариант Ф-100 с АЛ-31Ф...F-15E pilots can accelerate from idle power to maximum afterburner in less than four seconds, a 40 percent improvement over the previous engine control system. Faster engine acceleration means quicker takeoffs and crisper response while maneuvering. The F100-PW-220 engines can produce 50,000 pounds of thrust (25,000 each) and the F100-PW-229 engines 58,000 pounds of thrust (29,000 each).
Baz>Я с этим вовсе не спорю. Просто при Вашем начальном подсчете была поделена тяга двигателей на сухую массу самолетов.
Вне всякого сомнения, тяговооруженность в конкретной боевой ситуации может варьироваться в зависимости от загрузки самолета, и тут преимущество может быть как у Су-27, так и у F-15C в зависимости от обстоятельств.
Но мой первоначальный подсчет указывает на изначальное потенциальное преимущество F-15 перед Су-27 в тяговооруженности.
>Наверное с Ф-100-229 (12900 кг) Ф-15 имеет и разгонные характеристики близкие к Су-27.
Насколько я знаю, F100-PW-229 устанавливается только на F-15E, который имеет вес 14500 кг (в отличие от 12970 кг F-15C) со всеми вытекающими отсюда для тяговооруженности последствиями.
>Думаю и Су-27 не стоит на месте, как там с модернизацией движков?
Муть полная. С одной стороны, на борт 711 в бытность его Су-37 были утсановлины движки, являющиеся модификацией АЛ-31Ф, но имеющие тягу по 14500 кгс. Но теперь на борт 711 опять поставили обычные АЛ-31Ф по 12500.
Есть информациия, что на Салюте проходит заводские испытания АЛ-13Ф с тягой 13500 кгс. Уж эти-то точно могут пойти в серию после испытаний.
>Думаю и Су-27 не стоит на месте, как там с модернизацией движков? Кстати, вопрос: почему он имеет такую высокую сухую массу? Почти на 25% больше Ф-15.
Потому что он здоровенный. А F-15 так вообще ближе к МиГ-29 по размерам:
OlgerdЕсли у Су-27 быстрее вырабатывается топливо, следовательно, он становится легче и маневреннее.
Или я не прав?
Это весьма сомнительное преимущество.
Ваши права
Ответить с цитированием
