Закон сохранения энергии.

[Maximus_G]

2 SilverFox:
я просто предложил думать о скорости, предполагая что так проще добраться до сути.

А по сути - Nelgeron объяснил хорошо.

[SilverFox]

2 SilverFox:
я просто предложил думать о скорости, предполагая что так проще добраться до сути.

А по сути - Nelgeron объяснил хорошо.

Я с его ответом согласен.. Хотелось бы подчеркнуть векторность скорости и значит так просто без потерь с однго направления на на другое энергию не перебросишь. А вес он всегда в одном направлении действует. Я это еще по ссылке на Нуль высказал и о бОльших скоростных затратах также.

[Nelgeron]

В симе довольно часто приходится корректировать расчёт скольжением - получается довольно эффективно. Правда по причине некоторой специфики крен приходится давать до 45, в реале на 52-м достаточно было и 15...20.

[-comm-]

В симе довольно часто приходится корректировать расчёт скольжением - получается довольно эффективно. Правда по причине некоторой специфики крен приходится давать до 45, в реале на 52-м достаточно было и 15...20.

Вы о каком самолете говорите?
Облетывал ЛА-5ФН, ЯК-3 и P-39Q-10.
ИМХО, скольжение не получается на ЛА-5ФН и ЯК-3 при крене более 15-20 градусов, направление не выдерживается. На P-39Q-10 крен можно держать до 30 градусов.

[-comm-]

К сожалению, треки не могу посмотреть
У меня версия 2.04.

[Nelgeron]

Например крен вправо - РН влево, самолёт при этом летит несколько боком, угол между продольной осью самолёта и вектором воздушной скорости от 5 до 20. РВ корректируешь траекторию и ловишь глиссаду, согласованно элеронами и РН удерживаешь направление, наддувом держишь скорость. Чем существенней корректировка расчёта по высоте, тем больший крен приходится давать и тем больший угол между вектором скорости и продольной осью самолёта. При способе исправления расчёта на посадку скольжением капот смотрит в сторону от полосы и для выдерживания заданного направления необходимо креном и рысканием так подобрать положение самолёта, чтобы быть всё время в створе полосы.

[-comm-]

Например крен вправо - РН влево, самолёт при этом летит несколько боком, угол между продольной осью самолёта и вектором воздушной скорости от 5 до 20. РВ корректируешь траекторию и ловишь глиссаду, согласованно элеронами и РН удерживаешь направление, наддувом держишь скорость. Чем существенней корректировка расчёта по высоте, тем больший крен приходится давать и тем больший угол между вектором скорости и продольной осью самолёта. При способе исправления расчёта на посадку скольжением капот смотрит в сторону от полосы и для выдерживания заданного направления необходимо креном и рысканием так подобрать положение самолёта, чтобы точка начала выравнивания визуально не смещалась по горизонтали.

Это все теория, и не новость.

Теперь попробуйте взять ЛА-5ФН. Высота, скажем, 3000. Крен на скольжении 30 градусов. Дымы включены. Скольжение до высоты 100. Трек пишется.
После полета включаем трек, и наслаждаемся прямой траекторией.

[Apache]

Кстати забыл указать, может это не существенно. Если идти по указанной на рисунке красной траектории, то прямо впритык хватает плюхнуться в начале полосы. Т.е. , получается, самая энергоемкая верхняя траектория, затем средняя, и потом нижняя.

[-comm-]

Кстати забыл указать, может это не существенно. Если идти по указанной на рисунке красной траектории, то прямо впритык хватает плюхнуться в начале полосы. Т.е. , получается, самая энергоемкая верхняя траектория, затем средняя, и потом нижняя.

Хоть убей, не пойму, чего тестируешь

Кстати, уверен на 99,99 %, что в твоих схемах по горизонтальной оси не пройденное расстояние.
Так что мы "мусолим"? Поведай

[Apache]

Хоть убей, не пойму, чего тестируешь

Кстати, уверен на 99,99 %, что в твоих схемах по горизонтальной оси не пройденное расстояние.
Так что мы "мусолим"? Поведай

Да ладно, проехали.

Если так есть, значит так есть. Будем летать по верхней траектории, а нижнюю использовать для гашения скорости, конечно я не спорю что скольжением гасить лучше.