Сообщение от Avenger
Так, присмотрели, что результаты всем известны.
Так, присмотрели, что результаты всем известны.
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
это да
NO REGRET
Правый предположительно работал с картой на МФИ, а левый-папа-разговаривал с дочерью, которая хотела идти в пассажирский салон.
С уважением, Сергей
С уважением, Сергей.
МФД,(многофункциональный дисплей) все же наверное....По моему по ихнему это вообще HSI Horisontal Situation Indicator, но это его не оправдывает, поскольку у 310, да и у всех "glass cocpit" самолетов, есть дублирующие аналоговые приборы. Основные конечно, но авиагоризонт там точно есть. И потом, я конечно не знаю, но крен у самолета всетаки чувствуется? Хотя в последнем не уверен.
С уважением, Андрей
NO REGRET
Насчет индикатора или дисплея спорить не буду- не знаю.
А оправдывать экипаж- это было бы глупо с моей стороны. А крен можно и не почувствовать, это правда.
Самое хреновое же в том, что они до своего конца так и не поняли, что с ними произошло.
С уважением, Сергей
С уважением, Сергей.
Все равно не понимаю как там все это произошло.
Вот его приборы
http://images.airliners.net/open.fil...=4&tbl=COCKPIT
http://images.airliners.net/open.fil...=3&tbl=COCKPIT
Аналоговый авиагоризонт там присуствует.
Если выключился режим LNAV (как впрочим и VOR и HDG) автиопилота и самоль начал входить в вираж, то несомненно начинает падать скорость, так как по вертикали автопилот всетаки удерживает самоль. Через какоето время скорость падает до критики и в этом случае срыва не произойдет, так как просто отобьет и второй канал автопилота, режимы ALT VNAV VS. В этом случае самолет опустит нос и тут конечно возможно всякое. Проблема все в том, что на это нужен довльно большой промежуток времени как мне кажется. Поэтому отмаза о том тчо правак типа карту на HSI изучал не катит.
ПО мне так просто пацан крутанул штурвал будь здоров, отрубился автопилот, а он все крутил..... и докрутился...
NO REGRET
Не положено, и все тут.
А было бы, не было бы - это уже другой вопрос.
Ему деньги платят за выполнение инструкций, а не за катание своих детей на месте пилота.
Тот самый русский Борис...
И тем не менее какого хрена мальчик делал на месте пилота???
Нет уж господа, все подобные инструкции написаны кровью, и вот вам еще один пример.
Тот самый русский Борис...
Да с этим невозможно спорить. Бордель в чистом виде.
Mortui vivos docent
Ответ: Переговоры экипажей погибших кораблей...
Я слышал эти записи...и видел компьютерную реконструкцию полётов. (Все пилоты СЗ УГАН проходят подготовку "Человеческий фактор...", поэтому им знакома эта тема - не дадут соврать).
На аэробусе командир практически уговаривал (тон - полушёпот) самолёт выйти в нормальное положение, так как они, практически петли крутили на нулевой скорости (не берусь утверждать, что реконструкция - истинная). На Тушке - полная бравада в разговоре - и не заметили катастрофическое положение самолёта. Я хочу повторить мысль некоторых лиц - пилоты не научены работать в усложнённой обстановке (штопор, сваливание и пр.) Я совсем не осуждаю, что в кабине находились дети или кто-то ещё, я недоволен тем, что пилотов учат летать только "блинчиком" и не уделяют внимания настоящему пилотажу! Проблемы разного уровня (разгильдяйство и навыки в технике пилотирования), но их все надо решать.
А что, пассажирские самолеты типа Ту или Аэробуса способны на пилотаж? Для них сам пилотаж это уже аварийная ситуация. Как и штопор.
Так неужели современных пилотов не учат поведению в аварийных ситуациях?
Русские варвары врывались в кишлаки, аулы, стойбища, оставляя после себя города, библиотеки, университеты и театры.
Правила - тут.
Пилотировать самолет в сложных пространственных положениях - нет, не учат.
Мало того, АГ пассажирских самолетов - и наших, и иностранных несколько десятков лет делаются с индикацией "вид с самолета на землю". Штука в том, что почти идеальная на малых значениях крена и тангажа, на больших эта индикация способно ввести пилота в заблуждение. Как это не раз было
Mortui vivos docent
Неправда ваша, на всех военных самолетах, в т.ч. на всех истребителях именно такая индикация.
Индикацию, где "ходит горизонт" (обратной называется вроде) в наших ВВС и на наших ГА советского периода вообще не использовали.
А ВОТ на всех западных самолетах (в т.ч. и на боингах с аирбасами) используют именно эту индикацию.
Спорить о преимуществах и недостатках той или иной индикации я не буду, скажду лишь, что и на той и на другой пилотируют ИСТРЕБИТЕЛИ, в т.ч. ночью и в СМУ. Так что не аргумент.
Отнюдь.
В ГА СССР с начала 70-х годов случился повсеместный переход именно на АГ с индикацией "вид с самолета на землю". Тот самый "ходячий горизонт"
Учите матчасть, как бы банально это не прозвучало.
Спорить действительно бессмысленно, так как в НИИ АиКМ проведена не одна большая исследовательская работа, где доказано преимущество прямой индикации над обратной.Спорить о преимуществах и недостатках той или иной индикации я не буду, скажду лишь, что и на той и на другой пилотируют ИСТРЕБИТЕЛИ, в т.ч. ночью и в СМУ. Так что не аргумент.
Именно поэтому наши ВВС до сих пор летают, используя "вид с земли на самолет".
А не в ВВС (не в государственной авиации) нет таких терминов ЛП, ПЛП...
Mortui vivos docent
- Даже на Ан-225 можно бочку сделать...Вот петлю - нельзя...
Действительно так. И, видимо, ничего здесь не поменяется - система уже устоялась...Я совсем не осуждаю, что в кабине находились дети или кто-то ещё, я недоволен тем, что пилотов учат летать только "блинчиком"
2 FilippOk:
Учат. Очень хорошо учат, но в основном: пожары, отказы, разгерметизации и т.п.
А вот как по АГ самолет из крутого пикирования с креном 60° - не учат (точнее учат, но только в училище, на Як-18Т).
Гражданский баклажан - штука хрупкая и привередливая на критических режимах, очень много ограничений (перегрузка не более 3, приборная не более 700, скольжения у многих сильно ограничены (не знаю точно, но можно предполагать), движки медленно на режим выходят и т.п).
ОДНАКО
Любой самолет проходит комплекс испытаний на предельные режимы, в т.ч. и на сваливание. И ничиго - на испытаниях такого рода я что-то не помню, что бы гражданские самолеты бились. О чем это говорит? О том, что летчики-испытатели имеют необходимый набор знаний и опыта (ОПЫТА) для того, что бы не предпринимать ошибочных решений.
Тот же аэробус помоему (хотя могу путать), полет ночной, там летчики не могли разобраться в какой стороне земля (потеря ориентировки), хотя АГ перед глазами, но они не знали (и не могли знать, т.к. это не входит в программу подготовки) как читать показания АГ в этом случае. И из сваливания пытались выводить дачей оборотов (самолет с низкорасположенными двигателями).
ИМХО тренажерная программа обязательно должна включать отработку техники пилотирования при выводе самолета из сложного пространственного положения и критических режимов полета.
Была бы такая программа - многих катастроф можно было бы избежать. Но тренажеры (скорее всего) этого делать не позволяют, а никто и не заморачивается, что бы позволяли. И вины летчиков тут нет - систему вообще тяжело менять, особенно если об этом мало кто задумывается.
Не берусь утверждать как это в других авиакомпаниях, но...
Авиакомпания Сахалинские Авиатрассы
Самолёт Боинг-737-200
Экипажи регулярно вывозили в Сиэтл на полёты с американскими инструкторами и на тренажер. В обязательном порядке. Так вот на полётах они там в Сиэтле в учебном центре Боинга выполняли бочки и сваливания на Б-737!!!
Сейчас Саша (мой сосед в Южно-Сахалинске, командир на Боинге) переехал в Москву и работает командиром Б-737-300 в Трансаэро. Он рассказывает, что ребят, которые отобраны для Б-747, тоже возили в Сиэтл и они там тоже учились как эту дуру выводить откуда только можно...
Но подозреваю, что Экипажи Як-40 или Ту-154 никогда в жизни не штопорили... Оттого и грустно...
У меня друг рассказывал, что во время очередного вылета, перед самым его выпуском, они с инструктором крутили бочки и штопорили на Як-40. Сразу после вылета ленту МСРП или подстерли или заменили, что-то в этом роде. А рассказывал он это сразу после вылета, по морде - не врет. Глаза пьяно-шальные такие! Говорит на штопор Як-18 совсем не похоже!
Не буду говорить, где и когда было, незачем это
Кстати от многих пилотов слышал, Як-40, в плане пилотажа - суперсамолет. На второй круг - с высоты выравнивания могет (мож врут)
Насчет Ту-154 нам препод в академии в Алмате, сам он бывший командир Ту-154, рассказывал, что что Ту-154 на критических режимах ведет себя паршиво, а из штопора не выходит совсем. При сваливании не просто опускает нос, как другие типы, а происходит это с одновременным заваливанием на правое (по-моему) крыло. При незнании этой особенности запросто можно в штопор угодить, два экипажа так и разбилось...
Тащился он по маленькой Тушке, говорит на 1-м двигателе, после отказа второго, после взлета с полной загрузкой набрал высоту и ушел на второй круг...
Крайний раз редактировалось CAPILATUS; 17.07.2005 в 14:04.
Еж - птица гордая, пока не пнешь - не полетит!
Чесслово, впервые слышу о том, что тренажер тяжелого самолета вообще дает такие режимы... Интересно... Видать практика совсем не повсеместная...
И тем не менее такое случается. Еще в бытность свою работы в одной авиакомпании разговаривал с командиром (сам, кстати, при этом сидел в правой "чашке" Боинга 737-200 по дороге в Питер и не будучи при этом штатным пилотом этой авиакомпании, причем, даже попилотировать довелось-но сейчас не об этом) так вот он мне рассказывал, как на тренажере в Афинах они крутили на "двухсотке" бочки. И режимы сваливания опробывали, "щупали" что называется. Причем, по собственной инициативе. А практика действительно не повсеместная. И не могу сказать, что это-хорошо. ИМХО.
Теперь, когда я слышу слово "культура", моя рука сама тянется к пистолету. (С)
Ту-154 тоже уходит на второй круг с высоты выравнивания.
Ту-154 из штопора выводили на испытаниях. При передней центровке после сваливания проблем с выходом не было, при более задних (так как раньше стабилизатор ставился всегда на 5.5) - только с противоштопорным парашютом (Мезох)
http://fsfi.avia.ru/reviews/review23.shtml
Я тоже не могу понять - что это за пилоты были в А310, которые прохлопали развитие ситуации. Просто очень трудно поверить, что так все и было.
Дык, дорого. И нецелесообразно как бы. Пилотам же не положено в такие ситуации попадать. Сильно сомневаюсь, что большинство отечественных авиакомпаний горят желанием потратить несколько миллионов на обучение пилотов на дорогущих тренажерах навыкам, которые с вероятностью 99% им никогда не понадобятся. Тем более научить 1 раз мало, нужно эти навыки регулярно освежать. Убыток. Бузинесс.
Крайний раз редактировалось Biotech; 17.07.2005 в 16:01.
И эта точка зрения имеет место, но сейчас компьютерные технологии позволяют удешевить этот процесс. Даже играя в Ил-2 можно получить какие-то навыки и применить их на своём типе в случае необходимости.
Кстати, на тех же тренажерах бобика учат не из штопора выводить - а прекращать начинающееся сваливание.
Или - выход из-за неожиданно резко изменившегося положения в воздухе - например, при попадании в спустную струю 747 (такой убоищный самолетик появляется перед носом, а потом тебя переворачивает). 737 как пушинка реагирует на внешние возмущения.
Или - тангаж резко увеличился - тогда просто штурвалом в крен до 90 градусов, а после того, как нос опустится ниже линии горизонта - вывод.
Самое трудное - не вывести самолет из штопора - а РАСПОЗНАТЬ, что твой большущий лайнер находится в штопоре.
Теоретически все знают действия по выводу самолета из сваливания. Но, почему-то (прости меня, Господи), когда дело доходит до вывода - тянут штурвал НА СЕБЯ, что есть сил. И бьются.
Хотя, то же РЛЭ Ту-154 не с бухты барахты пишет рекомендации по выводу. - Полностью быстрым движением отдать штурвал от себя, а на Ту-154м еще и движки на взлетный, после разгона безопасной скорости плавно, с перегрузкой 1.2-1.3 вывести самолет из пикирования. При правильных действиях потеря высоты составляет не более 650 метров.
Не более 650. А под Иркутском они примерно с 850 начали...
Ваши права
Ответить с цитированием