Пара необычных случаев из моей лётной практики

[Lt.AK]

Ну, раз пошла такая пьянка - расскажу и я историю...
Бостонская область, аэропорт Вустер, несколько часов назад тому. Первый в жизни соло кросс-кантри. Цель – аэродром Конкорд, милях в 70. С инструктором я уже туда летал, заблудиться там практически невозможно – рядом торчат купола то ли радаров ПВО, то ли какой-то станции слежения. Белые такие, видны миль с 30..40. Берешь два лаптя левее – и вот он аэродром.
А самолет незнакомый, я обычно на другом летаю. Ну да Цессна – она и в Африке Цессна.
Взлетел, залез на 3500 (футов, естессно) – упс, земли не видно... А с земли так хорошо смотрелось, да и метео “миллион на миллион”. Ладно. Помянул синоптиков незлым тихим словом и пошел помаленьку вниз. На 3000 уже что-то видно – так, на милю-две в сторону, не больше. Ниже уже не хочется, 2500 – эшелон для встречного траффика. Ладно, останемся пока здесь.
Строго говоря, VFR уже накрылся медным тазом, и пора думать, как унести ноги с наименьшими потерями. Но такой облом в первом полете – обидно же... Какая разница, какой аэродром искать – Вустер или Конкорд? Решено – идем дальше по маршруту.
Сличаю карту с местностью. Ничего похожего. Задумался, глянул на компас, потом на другой (их в кабине два) – и почувствовал себя неуютно.
Один показывает 330 градусов. Второй 10.
Хорошо помню, что перед взлетом я их согласовывал. За 15 минут один успел уйти на 40 градусов. Вопрос – какой именно?
Встает извечный российский вопрос – что делать? Вариант первый – выходить на связь с Boston Approach и сдаваться – в смысле, просить navigation guidance. Вариант второй – идти строго на юг. Даже с такой ошибкой я рано или поздно упрусь в хайвей 90, он же Mass Pike, а дальше уже просто.
Решаю еще немного пройти по старому курсу и попробовать определиться. Гор вокруг нет, топлива хватает – пуркуа бы и не па...
И тут внизу появляется аэродром. А на стоянке крупными белыми буквами написано название.
Чувствую, как крыша начинает медленно меня покидать. Ничего подобного на маршруте и близко не было. Шарю по карте – сначала вдоль маршрута, потом все дальше в стороны. Что?? Вот здесь??? М-м-мать... Двадцать миль и тридцать градусов влево от маршрута. Ладно что не вправо – вперся бы прямо в воздушное пространство аэропорта Манчестер.
Чем хорош любой аэродром? На каждой полосе нанесены цифры, указывающие посадочный курс. Прохожу над полосой, по новой выставляю компасы и понимаю, наконец, который из них глючит. Точнее, глючат оба, но один в разумных пределах, а вот второй просто болтается как цветок в проруби.
Дальше неинтересно, дальше – как всегда :-)
Lessons learned:
1. Не летай на незнакомой технике. По крайней мере на той, в которой не уверен.
2. Не верь синоптикам.
3. И самое главное – всегда держи в кармане GPS :-)

что там у тебя за компасы которые "выставлять" нужно? или ты про heading indicators и иже с ними речь ведешь? Согласно 14 CFR 91.205 (b)(3) у тебя на борту должен был быть магнитный компас который указывает на магнитный север и ничего гадать не нужно.

[RB]

что там у тебя за компасы которые "выставлять" нужно? или ты про heading indicators и иже с ними речь ведешь? Согласно 14 CFR 91.205 (b)(3) у тебя на борту должен был быть магнитный компас который указывает на магнитный север и ничего гадать не нужно.

Как по мне обычный precessed heading indicator и человек который никогда не пользовался компасом. Все мы там были пока нас IFR не учили

P.S. Убили шасси на моем любимом Arrow (козлы) :mad: Теперь говорят после ремонта no more touch and go.

[Snafu]

что там у тебя за компасы которые "выставлять" нужно? или ты про heading indicators и иже с ними речь ведешь? Согласно 14 CFR 91.205 (b)(3) у тебя на борту должен был быть магнитный компас который указывает на магнитный север и ничего гадать не нужно.

Вот именно. Этот магнитный компас и болтался как цветок в проруби. Сломан был. А я на стоянке выставил по нему heading indicator, а на полосе не проконтролировал. Вот и получил два нерабочих компаса, да плюс IFR. Неприятно было.
Обратно проще - прошел по VORам, как по ниточке. А вот туда ничего подходящего не было.

[RB]

Вот именно. Этот магнитный компас и болтался как цветок в проруби. Сломан был. А я на стоянке выставил по нему heading indicator, а на полосе не проконтролировал. Вот и получил два нерабочих компаса, да плюс IFR. Неприятно было.
Обратно проще - прошел по VORам, как по ниточке. А вот туда ничего подходящего не было.

На то он и компас что бы болтаться Кстати как ты IFR получил? Видимость упала меньше 3 миль и нижняя кромка опустилась ниже 2000 футов?

[Snafu]

На то он и компас что бы болтаться Кстати как ты IFR получил? Видимость упала меньше 3 миль и нижняя кромка опустилась ниже 2000 футов?

Да там не кромка, а какая-то непонятная дымка была. С земли ее не видно, а вот наоборот... С 3500 земли не видно совершенно, с 3000 - на милю-две, ниже - чуть получше. На 1500, в принципе, видно нормально, но там уже куча препятствий вокруг. У меня аэродром на 1000, а 2000 - высота круга. Вот и думай - VFR это или уже IFR

[Lt.AK]

Да там не кромка, а какая-то непонятная дымка была. С земли ее не видно, а вот наоборот... С 3500 земли не видно совершенно, с 3000 - на милю-две, ниже - чуть получше. На 1500, в принципе, видно нормально, но там уже куча препятствий вокруг. У меня аэродром на 1000, а 2000 - высота круга. Вот и думай - VFR это или уже IFR

не надо путать VFR и IFR с VMC и IMC...

да и инструктор твой не обсудил с тобой погоду перед тем как ты вылетел?

[Snafu]

да и инструктор твой не обсудил с тобой погоду перед тем как ты вылетел?

Обсудил, конечно, а что толку? По METAR все нормально, с земли тоже все прекрасно видно, а вылетал я в тот день самым первым. А понятие “разведка погоды” в здешних пампасах отсутствует как класс - не ДОСААФ, чай :-)
Нас больше ветер беспокоил - миль 10..12 и градусов под 70 к полосе. Что интересно - в пункте прибытия (всего-то 70 миль на север) - почти полный штиль, причем со всех сторон сразу. Висит полудохлый колдун, а в ста метрах - дым костра ему навстречу :confused: А аэродром нерегулируемый, то есть садится народ как бог на душу положит, в том числе и встречными курсами. Мол, внимание всем, иду на полосу 17, левым кругом, кто не спрятался - я не виноват

[Snafu]

Уж не знаю, куда лучше - сюда или в "байки"
Вчера утром. Курсант впервые в своей молодой жизни собирается лететь соло кросс-кантри. Инструктор проверяет флайт-план, погоду, NOTAMs - ну и адекватность курсанта применительно к полетному заданию.
Инструктор - А вот, скажем, радио у тебя отказало - твои действия?
Курсант (четко, уверенно, без пауз) - Транспондер на 7500, визуально встраиваюсь в круг, на траверзе вышки качаю крыльями, далее смотрю на наземные сигналы и действую в соответствии с ними.
Инструктор (задумчиво глядя на мобилу на поясе курсанта) - А просто на вышку позвонить - религия не позволяет?

[RB]

Уж не знаю, куда лучше - сюда или в "байки"
Вчера утром. Курсант впервые в своей молодой жизни собирается лететь соло кросс-кантри. Инструктор проверяет флайт-план, погоду, NOTAMs - ну и адекватность курсанта применительно к полетному заданию.
Инструктор - А вот, скажем, радио у тебя отказало - твои действия?
Курсант (четко, уверенно, без пауз) - Транспондер на 7500, визуально встраиваюсь в круг, на траверзе вышки качаю крыльями, далее смотрю на наземные сигналы и действую в соответствии с ними.
Инструктор (задумчиво глядя на мобилу на поясе курсанта) - А просто на вышку позвонить - религия не позволяет?

Если курсант поставит транспондер 7500 то звонить и беспокоится ему уже не надо. Его отэскортирует пара F-16 :old:

[RB]

to Snafu: Вот я тебе расскажу не байку а быль . Летел я на Piper-e из Василия KVIS в Паломар KCRQ. Не вдаваясь в причины поломки я остановлюсь на главном мы потеряли "радио". Первым делом возникло чувство что возможно что нибудь случится еще . После быстрой проверки наши опасения разделялись (хотя транспондер не работал тоже и squawk 7600 был бесполезен ). Стабилизировав снижение я сошел с воздушной трассы и стал по карте искать ближайший аэропорт. При этом пришлось смотреть во все стороны на возможный траффик поскольку место было оживленное.

К счастью я был не одни в самолете. У моего товарища в сумке была переносная радиостанция . Он попытался связаться на частоте подхода а затем башни ближайшего аэропорта но тщетно - мы могли слышать а нас нет. Я продолжал снижаться с 11000 футов мы снизились до 5000 (сотовый телефон на этих высотах не работает). а мой товарищ соответственно пытаться "достучаться" до ATC. Наконец на расстоянии 4 миль и высоте 3000 футов нам удалось связаться с башней. Из за шума мотора было очень плохо слышно радиостанцию громокость которой была на максимуме .Телефон в этой обстановке не было слышно вообще. Специального наушника для телефона и рации у нас не было поэтому после некоторых попыток зажать оба уха и позвонить мы это дело бросили.

Далее все как в сказке. После минуты общение мы наконец стали разбирать что говорят они а они что говорят мы . Сели без проблем


На следующее утро я закал по интернету свою собственную рацию с которой и летаю по сей день. Она находится со мной в быстро доступном месте и не было еще ни одного полета в который я ее не взял.

Рация или телефон?
1) В экстремальной ситуации легче и проще найти частоту чем номер телефонa.
2) Частоту намного легче ввести в рацию чем номер телефона в телефон
3) Если не удается найти подходящую частоту ближайшего аэродрома то можно попробовать связаться c FSS 122.20 или на аварийной частоте 121.50. С телефоном этого сделать быстро и эффективно не возможно

Думаю трех пунктов достаточно.. Будете летать купите себе радио. Не врите попробуйте позвонить в похожей ситуации по телефону

[Dankin]

Если курсант поставит транспондер 7500 то звонить и беспокоится ему уже не надо. Его отэскортирует пара F-16 :old:

Наверное, очепятка взамен 7600 при потере связи. Но 7500 тоже сильно.

[RB]

Вспомнил такой случай ..Собрались мы с приятелем полетать. Самолет только что прошел сто часовую инспекцию, все вроде в порядке ..

Сделали преполетный осмотр все в норме а моему приятелю все неймется.
Я уже сел в самолет а он все ходит гусем вокруг мотора то там глянет то сям . Потом не выдержал и открыл правую половина капота, а там дрель электрическая лежит ! Ну как чувствовал что что-то не так


Механик потом долго извинялся и краснел за содеянное

[mel]

Я вот сейчас думаю, что при внимательном подходе к делу можно большинства неприятностей избежать. Вот месяц назад у меня такой случай. Взлетаю, всё делаю как обычно, но самолёт бежит дольше обычного - не взлетает. Я ещё ручку на себя - самолёт нехотя оторвался, но скорости нет. Инструктор схватил ручку и немного отпустил от себя. Говорит, если бы не сделал этого, самолёт плюхнулся бы обратно на полосу. Я насторожился, налёт уже приличный, такого не было. Дальше набор вялый, первый разворот я вообще делаю в горизонте (скорости нет), чего не бывало. Сделал пару кругов, вроде самолёт раскочегарился. Я успокоился. Сильный ветер - посадка без закрылок на повышенной скорости. В очередной раз сел кривовато, немного боком, при посадке с закрылками это было-бы почти незаметно, но на большой скорости самолёт чувствительно тряхнуло. Даю полный газ - и вдруг самолёт со страшной силой затрясся. Полный газ, высокая скорость, а самолёт опять тяжело взлетает. Педали по ногам бьют как колотушкой. Приборы в норме. Тут уж инструктор взял управление на себя, дошёл до 1разворота - сразу на 180 градусов, пролетел обратно чуть дальше среза полосы и на посадку. Открываем капот - одна из двух тяг подачи топлива почти оторвалась. Работали только 2 цилиндра из 4. Конструкция такова, что эти тяги трутся о противопожарную перегородку двигателя. Одна тяга со временем размохратилась и при грубой посадке волокна разорвались. Обдумывая этот полёт позже, я даже вспомнил, что на рулении к старту самолёт еле тащился, хотя раньше его приходилось сдерживать тормозами.
Да, высока ценность предчувствий и мелочей в авиации, но оценить это можно только с опытом.

[RB]

to mel :


А какой самолет? Прогон двигателя (runup ) перед взлетом делали ?

[mel]

-

[mel]

Итальянский Tecnam Golf P-96. Перед взлётом мы только свечи проверяем на 3800 об/мин. На максимум не выводим (> 5000). Техники обычно на максимуме проверяют перед самым первым полётом. Но теперь я сам это делаю.

[DeCreator]

Лично у меня необычных случаев из летной практики не было - ну если не считать того, что в училище комэска взял меня по случаю моего ДР на сложный пилотаж в зону, оставив ком.звена (злиться?) на земле, а я блаженно улыбаясь, прошляпил до второго разворота то, что штекер ЗШ неплотно защелкнулся - ни я его не слышал, ни он меня.
Случай был с курсантом одного зарубежного отделения - которые на Ми-24 летали. Заход на посадку, уже практически на гашении скорости машина - и тут в эфире вопли дикие вперемешку с ругательствами сдавленными. Машину дико колбасит - все, кто были рядом с полосой, замерли - еще чуть-чуть, рубанет рулевым винтом бетон. Потом выравнивается чудом, садится более-менее нормально.
А ситуэйшен прост - инструктор наш, на пару-тройку выпусков раньше; курсант - "дитя гор" из ближнего зарубежья, ессно летать не умеет, как и большинство нас в то время; инструктор нервничает и на заходе не выдерживает, высказывая все что думает о задней кабине и пилоте в целом. Тот вспылил моментом, бросил нафик управление; инструктор тоже бросил...

P.S. хотя не, вспомнил - уже в полку когда был, первый мой зимний вылет - взлетели, полет по кругу, заход на посадку - и в момент после четвертого, полосу становится все хуже видно, потом совсем исчезает из вида. Закрывается туманом. Взгляд в стороны - все остекление в тумане, сплошная белая тьма вокруг. Голос ком.звена - все спок, управление взял.. смотрю на приборы, уклонились чутка от курса. Заходил уже он - т.к. у меня опыта полетов по приборам не было, мог только наблюдать то, о чем рассказывали на теор.подготовке.
А оказалось - концентрация теплого воздуха от заходящих ранее бортов - закристаллизовалась в тонкую, несколько метров, пленку. И в нее мы и влетели, т.к. шли по стандартной глиссаде.
РП им орал так, что и без радиосвязи слышно было а КДП далековато стоит, кто на Троекуровке был - может прикинуть..

[RB]

Итальянский Tecnam Golf P-96. Перед взлётом мы только свечи проверяем на 3800 об/мин. На максимум не выводим (> 5000). Техники обычно на максимуме проверяют перед самым первым полётом. Но теперь я сам это делаю.

Ну у нас процедуры похожие. Как правила все выявляется либо на прогоне двигателя либо разгона по полосе. В обоих случаях можно вернуться назад или прервать взлет. Но это конечное если проблема с двигателем грубо выражаясь уже случилась . В воздухе совсем другое дело против этого никто не застрахован к сожалению.