Во многих источниках приводятся данные по испытаниям именно серийных самолётов , даже серийный номер приводится , если данные самолёта-эталона то это оговаривается , без вооружения и с неполной заправкой данные не снимаются . Не гоните волну флейма Алекс .
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Не такая уж это туфта. Вообще, знаете почему мы все это обсуждаем? Потому, что практически все, что писалось при совке про ту войну нужно подвергать сомнению. Почитайте Яковлева, с его "Записками"! Вся советская литература была написана в том же стиле - общие фразы, лозунги о роли КПСС, и очень мало фактов и цифр. И стандартный приемчик - берется худшая модификация немецкого изделия, и сравнивается с лучшей своей. И на этом основании делается вывод - смотрите, мол, как все круто! Вот, например, не так давно уважаемый badger по моей просьбе выложил картинки (источник, правда, неизвестен) с диаграммами высота-мощность по двигателям. Усомнился я помнится, что BMW-801 уступал в мощности АШ-82. А на графиках - действительно, уступает. Все хорошо, только на графиках сравнивается АШ-82ФН 1943 года с BMW-801А выпуска, кажется, 1941 года. А ведь на А-3 и старше стояли модификации D, Dg и еще какие-то. Как вот с ними быть? Воевать ведь приходилось именно с ними, а не с тем куцым двиглом, чьи данные представлены на графике. И так - ВО ВСЕМ!!! Достоверной инфы в совковых источниках найти практически невозможно, ну а западная к нам не очень любезна. Нам с вами приходится расплачиваться за брехню, которой нас потчевали 50 лет. Если бы честно сказали - ребята, вот такие и такие были цифры, в этом мы уступали, а в этом мы все-таки драли немцев. Так нет же, врали как только могли, а теперь, когда вранье стало явным, невольно ставишь под сомнение ВСЮ информацию, которая есть о советской технике, даже если она, возможно, и правильная.Во многих источниках приводятся данные по испытаниям именно серийных самолётов , даже серийный номер приводится , если данные самолёта-эталона то это оговаривается , без вооружения и с неполной заправкой данные не снимаются . Не гоните волну флейма Алекс .
А как же "самолет 22"?Во многих источниках приводятся данные по испытаниям именно серийных самолётов , даже серийный номер приводится , если данные самолёта-эталона то это оговаривается , без вооружения и с неполной заправкой данные не снимаются . Не гоните волну флейма Алекс .
Das ist Fantastisch! (c)Das Deutsche Volk
naryv
Я так понимаю что 97% лучше чем 117% потому что 117% - это перетяжелённый самолёт(правильно?) а что по Вашему лучше 97% или 103%?
Верно!
А требуется никак не меньше 100. Была такая школа прочнистов, которая считала, что лучше усилить 97% до 102…103%, чем пытаться облегчить машину со 107%. Действительно, проще усилить, только школа эта кончилась вместе с халявными деньгами на статиспытания.
Ajax
Дык, я именно БРИТОВ и имел в виду
А то поглядишь Discovery, так Spit I был убером из уберов...
Ну, вы сравнили…у них и Харрикейн – такой убер…В журналюг и проч. предлагаю не стрелять, убогие они…
mishgun
Уверн если бы не тот хаос , который творился в немецкой промышленности , а главное если бы это было нужно (на что ставить то ? кроме проекта Хейнкеля Р-1076 с 603N и все того же He-219 с Jumo222 чето в голову ничего не приходит) все довели бы до ума .
Мне нравится эта незамутненная вера в гений немецких инжинеров. «захотели бы – довели». Они много чего хотели, сильно хотели – а вот довести так и не смогли. Глянем на те же 410 – и 603 – сколько времени потребовалось на доводку тому и другому?
Но даже 603 – Бог с ним. вы гляньте где-нибудь, когда планировался к установке на 109G DB.605D? В 1942 году!!! А смогли поставить на серийный когда? В сентябре 1944 года. Все это время двигатель лихорадочно доводился, доводился, доводился…Поздно.
G-10 в 42-43 был бы хорош. Но осенью 44-го ничего особенного он уже не представлял.
Mortui vivos docent
Лазарев Сергей Витальевич
То, что вы называете громкими словами "застой" в двигателестроении, на самом деле не очень соотносится с реальностью. В то же время, которое вы описываете словом "застой" выпускались и Юмо-211, и БМВ-801, велись работы над ТРД, и наверняка еще много других проектов, типа ДВ-606.
Вот сравните его с Сейбром, и посмотрите, что англичане долго-долго доводили свой Сейбр, а немцы сумели все равно сделать более мощный двигатель более быстрым и экономичным путем.
Помните, сколько времени англичане работали над Сейбрами? А они все равно были склоныы к воспламенению.
Боже, сколько пафоса! Но он меня не впечатляет. Меня не впечатляют характеристики БМВ-801. И Юмо -211 – тоже не впечатляет. И мифические проекты – туда же.
И сравнение с Сейбром – тем же мазано. Ну сравните нечто с Сейбром. 603? 603 доводился немцами больше времени, не отличался повышенной надежностью и проигрывал Сейбру по мощности. Назовите мне этот немецкий «более мощный», чем «Сейбр» двигатель?
Получается, что никакого застоя и не было. А просто Вам так удобней писать.
Конечно, никакого застоя не было. А если кто скажет, что на Bf.109G-1/2/3/4 выпущенных в 42-м году, что на Bf.109G-5/6 выпущенных в 43-44 году, что на Bf.109G-14/16 выпущенных в 44-45 году ставился один и тот же DB.605A мощностью аж в целых 1475 л.с., так вы этому не верьте. ТРД на них, болезные, ставился.
Да, Сергей Витальевич?
Кроме того, немецкие двигатели по удельным характериситикам превосходили английские.
Так, топливная эффективность на стороне ДВ, удельная масса- на единицу мощности практически равняется с английскими,
Возьмите, к примеру, топливную эффективность, которая была выше у немцев. А это означает, что объем баков можно сделать меньше. Это означает, что вес топлива будет меньше, или дальность полета- больше при том же топливе.
Топливная эффективность - это главный бич советских двигателистов сейчас, и очень важный показатель для ДВС. Так вот, англичане добивались мощности ценой невысокой топливной эффективности.
А это был их шедевр - Мерлин!
Замечательно! После того, как аргументы о большей абсолютной и удельной мощности немецкой двигателях ввиду несостоятельности ушли, появился тезис об их большей топливной эффективности, и даже утверждается, что это-де очень важно для боевой эффективности, наверное, даже важнее мощности-высотности, да?
Ну давайте посмотрим скучные цифири.
Bf.109G-2 имел дальность 700 км при стандартной заправке 300 кг топлива, а Спифайр-9 при заправке 330 кг бензина имел дальность 850 км. То есть 109 надо на 1 км 0,43 кг бензина, а Спифайру на тот же 1 км – 0,38 кг. При том, что двигатель Спитфайра обеспечивает больший номинальный режим.
У кого, спрашивается, выше топливная эффективность?
Так что не могу не признать вашу правоту – Мерлин – действительно шедевр.
Надеюсь, в вашем ответе не будет тезисов на тему, что немцы гораздо лучше крепили к своим двигателям шильдики с серийным номером, и это-то самое главное для истребителя?
Здесь, с данной позиции, Вам интересно сравнивать ДВ-60х.х, с Мерлинами, потому что Мерлин - это был один из лучших англиских двигателей времен войны.
ДБ-60Х – из худших немецких? На самом многочисленном немецком истребителе что стояло, не напомните?
Кроме того, англичан был просто необходим более мощный двигатель, так как Спитфайр ведь был довольно архачиной конструкции, не очень выгодной в всовом отношении, поэтому, им нужен был более мощный мотор.
Угу. Блеск.
1. Примеры «архаичных» черт Спитфайра – в студию.
2. Весовую сводку по Спиту-9 и 109 – в студию.
Посравнивайте еще и звезды, БМВ-801 с Бристоль Пегасус.
Мне не представляет интереса сравнивать БМВ-801 с «Пегасусом», поскольку я никак не могу припомнить установку «Пегасуса» на английские истребители. Давайте просто сравним с тем же Мерлином. При равной мощности 801 имеет на 30% больший вес, про мидель двигателя я не говорю. И вы этим вот самым БМВ меня хотели впечатлить? Не впечатлился.
И учтите, что для Англии к середине войны Фокке-Вульфы 190 были скорей основными противниками, чем Мессершмитты.
Да, тут англичанам повезло – Bf.109G-2 был бы куда более опасным противником.
Поэтому, сравнивайте звезды также. Здесь картина будет не такая веселая, и хорошая для Вас.
То есть по двигателям с жидкостным охлаждением картина «для меня» веселая и хорошая? Согласен.
А сравнить 801 с АШ-82ФН или Бристоль «Геркулес» с БМВ-801 – хотите? Я могу. Что после этого останется от 801?
Сравнивайте также и ЮМО-213А-Е-Ф, а не только ДВ серию с мерлинами.
Пока немцам "хватало" даймлер - бенцов, они выпускали истребители с ними, перестало хватать - начали делать с Юмо-213.
Тут вам либо придется убеждать меня, что немцам «хватало» ДБ в 43-44 году, либо рассказать всем о том, что 213 ставились на Bf.109
Так что, Ваши высказывания насчет превосходства англичан в двигателестроении несколько надуманы.
Это «надуманное» мнение подтверждается цифирями, а не наивной верой в гениальность немецких конструкторов.
И только. Зато у американцев не было ТРД.
Да. ТРД были у англичан.
Звезды звездами, на Тандерболт они хороши, а вот дальше
…а вот дальше Германия проиграла войну. Знаете, почему?
Mortui vivos docent
AlexFly
"В порядке аргументации обратимся к книге А. В. Ворожейкина "Последние атаки", в которой описываются последние бои в 1945 г. на Як-9 летчиков 728 ИАП (того самого, в котором проходили войсковые испытания И-185 в конце 1942 г.). "В мертвой хватке крутятся Яки с "фоккерами". Самолеты противника на вертикалях лучше наших... На глаза попались истребители противника. Они окружили один Як и вот-вот прикончат его. Используя свое единственное преимущество - виражи, тот отчаянно крутится, делая хитрые выкрутасы..."
Вот, замечательно. Теперь стоит задаться вопросом – а на чем, собственно, летал 728 ИАП? На каких-таких Як-9?
Я не говорил, что сводятся к 3-м цифрам, но говорил, что ТТХ для меня существует вкупе с историей боевого применения ЛА.
А в ней, этой истории боевого применения, вас никакие неожиданности не ждут, и ждать не могут, если вы грамотно анализируете. Не бывает там неожиданностей, и криков «Ну надо же, а! и кто бы мог подумать!» тоже не бывает.
Буду рад получить информацию. А может, если копнуть глубже и не немец? А вдруг еврей?
Не копался в его родословной, но таки - немец. Фамилия его была Шмюд , вот такие вот бывают интересные совпадения.
От своих слов (те, что в начале, а крика не было) не отказываюсь, но напомню, что вы уперлись в скорость волнового кризиса. Жду ваших доказательств, что эта характеристика в бою важнее, чем разгон на пикировании.
Я лично «никуда» не упирался. Вы утверждали именно «отстойные характеристики пикирования». Я вам напоминаю, что «характеристики пикирования» - это достаточное количество циферок, и состоят они не только из разгонных, и даже – не только из разгонных и максимальной. Так что либо потрудитесь поправить свою фразу – чего там у Спита на пикировании отстойное, либо попробуйте доказать, что самое главное – разгонные на пикировании, а не максимальная скорость пикирования.
А я говорил о превосходстве 190 – го на горизонталях вообще? Только о паритете на высоких скоростях. Смысл моих высказываний был в том, что лучшая горизонтальная маневренность (на бумаге) Спитфайра на практике не реализовывалась. Он просто не успевал за 190 – м. Ну читайте же лучше. Я же упоминал (как и испытатели НИИ ВВС) про вялость Спита при маневрировании. Вот этого вы не заметили, а может не хотели… Цитировать до конца? Так дальше там высказывается россиянин В. Бакурский.
Конечно, не успевал. Куда там? Пока пилот Спита со своими «вялыми» 17,5 секундами вираж выполнит, пилот 190 со своими «мгновенными» 22 секундами будет та-а-а-к далеко…
Кстати, раз уж завели разговор о горизонталях, давайте вспомним, что там с 190 случается, на этих самых горизонталях…если ручку слегка перетянуть.
А про «вялость» давайте цитатку, не стесняйтесь. Жду с нетерпением.
В очередной раз отсутствие аргументов вы переводите на мнимые вами политические убеждения оппонента.
Да потому что у вас аргументов не видно. Только туманные рассуждения о некоей вялости и проч.
М. Спик, «Асы союзников», стр. 90:
«При умеренных скоростях полета, т. е. менее 400км/ч, скорость вращения у Спитфайра составляла более 90град/сек и позволяла полностью использовать преимущество самолета в маневренности. Но при увеличении скорости истребителя соответственно возрастала нагрузка на элероны и вращение замедлялось, а на скорости 640км/ч (вспомните скорость Спитов IX – n, скорость волнового кризиса – прим. AF) выполнить его вообще было чрезвычайно трудно, так как элероны становились практически неподвижными». Далее идет сравнение со 109 – м, там все еще хуже. Если интересует, то наклацаю.
Поберегите пальцы. То, что вы пытаетесь цитировать, к сути дела не относится. Почему? Совет дня: не все йо…тьфу, не все Спитфайры одинаковы. То есть описанная Спиком «единичка» - она, как бы, так, слегка отличается от «девятки», о коей и идет речь.
За неимением точных данных могу предположить, что Cx P – 47 и 109 – го может быть одинаков (относительный коэффициент), а вот сила сопротивления чему не уточните?
Самое смешное – пресловутый Сх Р-47 – самолета с двигателем воздушного охлаждения и лобовым заборником под ТК – меньше, чем у этого чуда аэродинамики – Bf.109. Более чем красноречивая характеристика степени аэродинамического совершенства 109-го.
Сила сопротивления – воздуху, лобовое сопротивление, тот самый Х (общий конечно, всей коробки с винтом впридачу).
Mortui vivos docent
Верно!
А требуется никак не меньше 100.
Когда разрабатывали МиГ-17 (или 19, не помню) пришли к Микояну его инженеры и доложили, что им удалось достичь 117% требуемой прочности. Микоян на них наорал и потребовал, чтоб довели до ... 70%! На первый взгляд это может показаться кощунством. Но Микоян дейстововал по принципу: "самолет должен быть как можно легче, а конструкцию усилят где надо и как надо позднее, в ходе испытаний, выяснив где эта прочность на самом деле важна".
Re: О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
Polar 
Роман aka rgreat from =Flying Barans=
former WarBirds FreeHost flight models developer
"Мне нравится эта незамутненная вера в гений немецких инжинеров. «захотели бы – довели». Они много чего хотели, сильно хотели – а вот довести так и не смогли. Глянем на те же 410 – и 603 – сколько времени потребовалось на доводку тому и другому?
Но даже 603 – Бог с ним. вы гляньте где-нибудь, когда планировался к установке на 109G DB.605D? В 1942 году!!! А смогли поставить на серийный когда? В сентябре 1944 года. Все это время двигатель лихорадочно доводился, доводился, доводился…Поздно.
G-10 в 42-43 был бы хорош. Но осенью 44-го ничего особенного он уже не представлял. "
А вы сомневаетесь ,что некоторый гений присутствовал? Ах ну да! Вы же имеете "незамутненную"веру только в гений британских инжинеров. Вот только непонятно почему эти "гиганты технической мысли" наряду с остальными союзниками так резво скакали ,в составе трофейных команд, по Европе впереди своих войск. С чего бы это?
"вы гляньте где-нибудь, когда планировался к установке на 109G DB.605D"
где глянуть?
"А смогли поставить на серийный когда? В сентябре 1944 года. Все это время двигатель лихорадочно доводился, доводился, доводился…Поздно. "
Бывает. Вон Вк-107 доводился, доводился, доводился,, доводился, война закончилась,доводился.....
"G-10 в 42-43 был бы хорош. Но осенью 44-го ничего особенного он уже не представлял"
Ну так с чем сравнивать ,а то ведь и спиты по сравнению с Ме-262 тоже ничего особенного уже не представляли.
"Самое смешное – пресловутый Сх Р-47 – самолета с двигателем воздушного охлаждения и лобовым заборником под ТК – меньше, чем у этого чуда аэродинамики – Bf.109"
Сами считали или у кого-то сдули? Не просветите насчет точных значений?
Чё то все на Як насели. Вот Ла-5. Не эталон
Утвержден Главным инженером ВВС, генерал-лейтенантом Репиным, 26 октября 1942 г.
Руководители войсковых испытаний самолета Ла-5.
В 287-ой ИАД 8 ВА инженер-полковник Фролов, (под Сталинградом, аэродром Верхняя Ахтуба), в 49-ом Краснознаменном ИАП 1 ВА инженер-капитан Терентьев.
Участники испытаний.
Инженер-капитан Алексеенко, инженер-капитан Зюскевич, инженер-капитан Бабанин, инженер-капитан Хвостовский, ст. техник-лейтенант Ефанов (по вооружению), ст. техник-лейтенант Самозванцев (по спецоборудованию).
Цель испытаний.
Выяснить летно-тактические и боевые качества самолета Ла-5 М-82;
Выявить эксплуатационные качества самолета в целом, мотора, ВМГ, вооружения, спецоборудования;
Проверка надежности мотора и его агрегатов на самолете Ла-5 и выявление дефектов;
Выявление дефектов ВМГ, вооружения, спецоборудования, проверка соответствия инструкции по эксплуатации самолета.
Объект испытаний.
Войсковые испытания проходили самолеты Ла-5 1, 2, 3-ей серий производства завода № 21 с установкой на них мотора М-82 2-ой серии производства завода № 19 и винтами ВИШ-105 диаметром 3,1 метра.
На самолетах установлено вооружение: 2-е пушки ШВАК калибра 20-мм с боезапасом 340 снарядов, по 170 снарядов на пушку, 2-мя замками Д3-40 под крылом для подвески бомб калибром до 100 кг.
Условия проведения войсковых испытаний.
Испытания проводились в условиях выполнения боевой работы 15, 27, 297, 437 ИАП 8 ВА на Сталинградском фронте, и в 49 Краснознаменном ИАП 1 ВА на Западном фронте с 31 августа по 13 сентября 1942 г.
В период с 20 августа по 13 сентября 1942 г, частями 287-ой ИАД выполнено:
А) 226 самолето-вылетов на разведку войск противника. Разведка производилась парами с бреющего полета;
Б) 571 самолето-вылет на прикрытие войск и перехват самолетов противника;
В) В результате воздушных боев самолетов противника сбито: бомбардировщиков - 51 самолет, истребителей Ме.109 - 19 самолетов, Ме.109F - 17 самолетов.
За период 2 августа по 14 сентября 1942 г. 49 КИАП выполнено 117 боевых самолето-вылетов на воздушные бои с самолетами противника на сопровождение бомбардировщиков.
В результате воздушных боев за указанный период сбито: бомбардировщиков - 7 самолетов, истребителей Ме.109 и Ме.109F - 5 самолетов.
Результаты испытаний.
На Сталинградском фронте самолеты Ла-5 с мотором М-82 вели воздушные бои с немецкими истребителями и самолетами Ме.109F-4 с мотором Daimler-Benz DB-601Е и Ме.109G-2 с мотором DB-605А-1. Вооружение самолетов: 3 пушки MG-151 калибром 20-мм с боезапасом по 200 штук снарядов на каждую пушку и 2 пулемета MG-17 калибром 7,92-мм с боезапасом по 500 штук патронов на каждый. Или одна пушка MG-151 калибром 20-мм с боезапасом 200 штук снарядов и 2 пулемета MG-17 калибра 7,92-мм с боезапасом по 500 патронов на каждый пулемет. А также с бомбардировщиками Ju.88, Ju.87, Ме.110, He.111.
На Западном фронте самолеты Ла-5 вели бои с немецкими самолетами Ju.88, Ju.87, Hs.126, Me.109, Me.109F.
1. По летно-тактическим и боевым качествам.
А) В воздушном бою с немецкими самолетами Ме.109F-4 и Ме.109G-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Ме.109F-4 и Ме.109G-2 активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой.
Б) В воздушном бою с немецкими самолетами Ju.88, Ме.110, He.111 самолет Ла-5 отвечает всем требованиям современного истребителя по скорости и маневру. Вооружение требует усиления огня.
В) В процессе выполнения боевой работы самолеты Ла-5 были использованы для разведки войск противника. Выполнение разведки самолетами Ла-5 на высотах от 100 метров до бреющего полета затруднено вследствии недостаточного обзора вперед-вниз (широкий капот мотора).
Г) Камуфляж самолета Ла-5, как и остальных отечественных истребителей, подобран неудовлетворительно. Самолет Ла-5 в сравнении с истребителями противника своей окраской в воздухе резко выделяется на фоне чистого неба и облаков, что облегчает противнику обнаружение наших самолетов. При просмотре с воздуха, на земле, окраска наших самолетов также резко выделяется на фоне земли.
2. Летная оценка самолета Ла-5.
A) На элеронах на средних скоростях нагрузки нормальные. На скоростях выше 450 км/ч (по прибору) нагрузки значительно увеличиваются. На руль глубины при регулировке триммера на скорости 300-320 км/ч нейтрально (т.е. нагрузки сняты). На пикировании на скорости 500 км/ч (по прибору) возникают нагрузки, затрудняющие вывод самолета из пикирования. Необходимо пользоваться триммером. Управление рулем поворота на больших скоростях тяжелое. Управление самолета требует хорошей координации рулями. На правом вираже самолет стремиться опустить нос, приходится поддерживать левой ногой. Ручка управления самолета удобна, но управление тормозами расположено неудобно. Нагрузки при торможении большие, вследствие чего летчик набивает на правой руке (ладонь и средний палец) мозоли.
Сектор нормального газа недоработан. Ход сектора рывками, а при слабой затяжке гайки он отходит, занимая среднее положение. Малый газ на планировании, при условии держать силой сектор газа убранным, есть. А если не держать сектор, уходит в среднее положение.
Кнопки управления щитками шасси требуют доработки по части их герметизации и плавного их хода.
Б) Обзор из кабины вперед, при закрытом фонаре, удовлетворительный. В стороны хороший. Назад обзора нет, в следствие чего нельзя наблюдать за самолетом противника. Фонарь кабины невозможно открыть на больших скоростях. А на планировании, из-за неудовлетворительного замка, фонарь сам открывается. При закрытом фонаре прицельный огонь нельзя вести в следствие высокого расположения прицела (голова летчика упирается в фонарь). Поэтому полеты на самолетах Ла-5 в боевых условиях производятся только с открытым фонарем.
В) Вентиляция кабины неудовлетворительная. В кабине душно, жарко. Существующая вентиляция не позволяет лететь без очков. По своему прямому назначению не соответствует.
Ну спит 1 уже приравняли к 9, осталось Ла-5 приравнять к Ла-5ФН. Или чего уж там, сразу к Ла-7
Ну, с Ла-5 думаю не так все плохо. Во-первых, это были самолеты первых серий, фактически - переделка, еще не долизанная и недоведенная. Одно упоминание о высоко расположенном прицеле и необходимости летать с открытым фонарем чего стоит. Заметим, что немцы при испытаниях Ла-5 ФН отмечали очень простое прицеливание из пушек, и ничего насчет необходимости открытого фонаря не говорили. Т.е. иеем обычные детские болезни самолета, уже переставшего быть ЛаГГ-ом, но пока еще по-настоящему не ставшему Ла-5. Ведь на дворе - только осень 1942! А по настоящему доведеным Ла-5 можно считать с осени 1943, с появлением двигателей Ф и ФН. Управляемость машины постоянно улучшалась, снижались нагрузки на органы управления. Появились предкрылки. Улучшилось качество остекленения и обзор.
Для меня авторитетом является все тот же Покрышкин, который, в отличме от Як-3 весьма лестно отзывался о Ла-7. Правда, так он говорил о трехпушечном варианте, а в серию пошел ведь двухпушечный... Но к концу 1944, когда немцы свернули производство бомберов, это, наверное, было уже не столь критично. Главное - ЛТХ все-таки удалось довести до уровня лучших немецких поршневиков, и при этом не сильно кастрировать остальные хар-ки типа живучести, дальности и вооружения.
Трёхточечный пошел в серию позже с Б-20 , вместо ШВАК . Но выпустили совсем мало .Правда, так он говорил о трехпушечном варианте, а в серию пошел ведь двухпушечный...
Кстати в аиационном вооружении сильно прослеживается засилье Шпитального примерно ак в истребительной авиации Яковлева. Та же Б-20 по сути БС увеличеного калибра который приняли есче до войны. При этом крнструкция гораздо проще и надежнее нет тяжелого наследия ШКАС. Да и по массе получилось не многим тяжелее того же БС.Трёхточечный пошел в серию позже с Б-20 , вместо ШВАК . Но выпустили совсем мало .
С НС-37 таже история пытались протолкнуть сперва Ш-37 но все таки справедливость восторжествовала :-) хотя и с опозданием. Не посади в свое время Таубина она могла бы появится раньше.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
А снаряды у нее те же?Та же Б-20 по сути БС увеличеного калибра который приняли есче до войны. При этом крнструкция гораздо проще и надежнее нет тяжелого наследия ШКАС. Да и по массе получилось не многим тяжелее того же БС.
- А что, отец, невесты у вас в городе есть?
- Кому и кобыла невеста.
Те же что и у ШВАК гилза с закраиной. Для Пулеметов ШВАК 12.7 даже специально делали патрон с закраинами в отличии от принятых у нас 12.7 для ДШК. Это вызвано особенностями узла подачи этих пушек который практически без изменений был перенесен со ШКАС. Но из за меньшей скорострельности он там был не особо нужен.
А снаряды у нее те же?
Система подачи используемая в БС более простая и позволяла использовать обычный 12.7x108 патрон без закраин в последствии переделали ее без особых изменений и под патрон ШВАК.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
Спасибо. Есть надежда, что Б20 в ЗС будет, по крайней мере, не хуже ШВАК.Те же что и у ШВАК гилза с закраиной. Для Пулеметов ШВАК 12.7 даже специально делали патрон с закраинами в отличии от принятых у нас 12.7 для ДШК. Это вызвано особенностями узла подачи этих пушек который практически без изменений был перенесен со ШКАС. Но из за меньшей скорострельности он там был не особо нужен.
Система подачи используемая в БС более простая и позволяла использовать обычный 12.7x108 патрон без закраин в последствии переделали ее без особых изменений и под патрон ШВАК.
А на счет топика и сравнения Шпитального с Яковлевым- поддерживаю.
Интересно, сам Шпитальный тоже выдумывал какие-нибудь лозунги и квазитехнологические термины типа "весовой культуры" для лоббирования своих интересов?...
поклоников Яковлева прошу простить, но для меня лично "весовая культура" (т.е. аргумент против конкурирующих КБ) одного поля ягода с "образом совесткого лечика- победителя" (т.е. аргумент к отказу от стрелка на Ил2)
- А что, отец, невесты у вас в городе есть?
- Кому и кобыла невеста.
На счет лозунгов не знаю но точто Сталин его очень уважал это точно. И отношение к конкурентам примерно такое же. И желание использовать некоректные методы борьбы с конкурентами тоже его делает похожим на Яковлева. Видимо это свойство системы.
Спасибо. #Есть надежда, что Б20 в ЗС будет, по крайней мере, не хуже ШВАК.
А на счет топика и сравнения Шпитального с Яковлевым- поддерживаю.
Интересно, сам Шпитальный тоже выдумывал какие-нибудь лозунги и квазитехнологические термины типа "весовой культуры" для лоббирования своих интересов?... #
поклоников Яковлева прошу простить, но для меня лично "весовая культура" (т.е. аргумент против конкурирующих КБ) одного поля ягода с "образом совесткого лечика- победителя" (т.е. аргумент к отказу от стрелка на Ил2)
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
Наверное главным его козырем был ШКАС. В който веки впереди планеты всей :-) А это у нас очень ценили властьпридержащие.
Спасибо. #Есть надежда, что Б20 в ЗС будет, по крайней мере, не хуже ШВАК.
А на счет топика и сравнения Шпитального с Яковлевым- поддерживаю.
Интересно, сам Шпитальный тоже выдумывал какие-нибудь лозунги и квазитехнологические термины типа "весовой культуры" для лоббирования своих интересов?... #
поклоников Яковлева прошу простить, но для меня лично "весовая культура" (т.е. аргумент против конкурирующих КБ) одного поля ягода с "образом совесткого лечика- победителя" (т.е. аргумент к отказу от стрелка на Ил2)
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
Ребят...на самой верхушке почти всегда находяться му$аки, но при этом они далеко не дураки.
Крайний раз редактировалось rgreat; 03.10.2002 в 05:58.
Роман aka rgreat from =Flying Barans=
former WarBirds FreeHost flight models developer
А вы знаете? Может расскажите? Вам все ясно с Германией,она что, наверно, проиграла войну из-за низкого уровня технического развития (в частности авиации)?Лазарев Сергей Витальевич
Боже, сколько пафоса! Но он меня не впечатляет. Меня не впечатляют характеристики БМВ-801. И Юмо -211 – тоже не впечатляет. И мифические проекты – туда же.
Так это не у меня столько пафосу, это скорей у Вас громкие слова про застой. Неча, как говорится, в зеркало плеваться, если лицо неровное.
А то что вас "не впечатляют" - то это никого не волнует.
И сравнение с Сейбром – тем же мазано. Ну сравните нечто с Сейбром. 603? 603 доводился немцами больше времени, не отличался повышенной надежностью и проигрывал Сейбру по мощности. Назовите мне этот немецкий «более мощный», чем «Сейбр» двигатель?
Насчет двигателя пожалуйста - DB 606.
Конечно, никакого застоя не было. А если кто скажет, что на Bf.109G-1/2/3/4 выпущенных в 42-м году, что на Bf.109G-5/6 выпущенных в 43-44 году, что на Bf.109G-14/16 выпущенных в 44-45 году ставился один и тот же DB.605A мощностью аж в целых 1475 л.с., так вы этому не верьте. ТРД на них, болезные, ставился.
Да, Сергей Витальевич?
А это потому, что и так тяговооруженность предостаточная.
А вообще вам известно что, Bf.109 не рассматривался как дальнейший истребитель Люфтваффе после 43 года? Вместо него, должны были запустить Та-152С-Н, Ме-262, Не-162 и более новые машины. Лишь необходимость выпускать очень много истребителей привела к тому, что Ме-109 оставался долгое время на конвейере.
Замечательно! После того, как аргументы о большей абсолютной и удельной мощности немецкой двигателях ввиду несостоятельности ушли, появился тезис об их большей топливной эффективности, и даже утверждается, что это-де очень важно для боевой эффективности, наверное, даже важнее мощности-высотности, да?
Ушли аргументы? А то, что мощность, снимаемая с БМВ превосходила аналогичные показатели для Спитфайров? Сравнивали их показатели?Вы сравните мощность БМВ-801 и Мерлина Х.Х одного времени выпуска.
Ну давайте посмотрим скучные цифири.
Bf.109G-2 имел дальность 700 км при стандартной заправке 300 кг топлива, а Спифайр-9 при заправке 330 кг бензина имел дальность 850 км. То есть 109 надо на 1 км 0,43 кг бензина, а Спифайру на тот же 1 км – 0,38 кг. При том, что двигатель Спитфайра обеспечивает больший номинальный режим.
У кого, спрашивается, выше топливная эффективность?
А посмотрите в табличке, которую я приводил, дело тут не в расходе на километр, а в расходе на л\с.
Потом, на какой высоте меряли дальность? Из каких источников взяты данные? Какой режим работы двигателя? Какая скорость? Вот эти факторы, пожалуйста, приведите мне. А так, ваши слова останутся лишь словами.
Так что не могу не признать вашу правоту – Мерлин – действительно шедевр.
Надеюсь, в вашем ответе не будет тезисов на тему, что немцы гораздо лучше крепили к своим двигателям шильдики с серийным номером, и это-то самое главное для истребителя?
Это для Вас является показателем?
ДБ-60Х – из худших немецких? На самом многочисленном немецком истребителе что стояло, не напомните?
Кроме того, англичан был просто необходим более мощный двигатель, так как Спитфайр ведь был довольно архачиной конструкции, не очень выгодной в всовом отношении, поэтому, им нужен был более мощный мотор.
Угу. Блеск.
1. Примеры «архаичных» черт Спитфайра – в студию.
2. Весовую сводку по Спиту-9 и 109 – в студию.
Посравнивайте еще и звезды, БМВ-801 с Бристоль Пегасус.
Мне не представляет интереса сравнивать БМВ-801 с «Пегасусом», поскольку я никак не могу припомнить установку «Пегасуса» на английские истребители. Давайте просто сравним с тем же Мерлином. При равной мощности 801 имеет на 30% больший вес, про мидель двигателя я не говорю. И вы этим вот самым БМВ меня хотели впечатлить? Не впечатлился.
А потому что не было пристойного звездообразного двигателя у англичан в середине войны, поэтому и не ставили.
Не сделали, потому некуда было ставить- планера не было, возились с Торнадо\Центаврусом с 39 года до конца войны.
И учтите, что для Англии к середине войны Фокке-Вульфы 190 были скорей основными противниками, чем Мессершмитты.
Да, тут англичанам повезло – Bf.109G-2 был бы куда более опасным противником.
Что значит "БЫ"? Это из сослагательного наклонения? Типа, если бы?
Так сравнивайте то, что есть - надежную немецкую звезду с рядными английскими Мерлинами, на которых англичане отказались от действия в качестве штурмовиков, ибо одна пуля в бачок с гликолем приводила к потере самолета.
То есть по двигателям с жидкостным охлаждением картина «для меня» веселая и хорошая? Согласен.
А сравнить 801 с АШ-82ФН или Бристоль «Геркулес» с БМВ-801 – хотите? Я могу. Что после этого останется от 801?
Ну сравните, посмотрим, только укажите сколько сделали Бристолей Геркулесов (можете еще Центаврус добавить) и 801. А также, сравните АШ-83ФН с 801Д, посмотрите, может прозреете.
Картина по двигателям рядным для Вас лучше, нежели, чем по звездам, но это никак не
Сравнивайте также и ЮМО-213А-Е-Ф, а не только ДВ серию с мерлинами.
Пока немцам "хватало" даймлер - бенцов, они выпускали истребители с ними, перестало хватать - начали делать #с Юмо-213.
Тут вам либо придется убеждать меня, что немцам «хватало» ДБ в 43-44 году, либо рассказать всем о том, что 213 ставились на Bf.109
Так что, Ваши высказывания насчет превосходства англичан в двигателестроении несколько надуманы.
Это «надуманное» мнение подтверждается цифирями, а не наивной верой в гениальность немецких конструкторов.
Только цифры немного пропагандистские. Причем здесь гениальность в скобках?
И только. Зато у американцев не было ТРД.
Да. ТРД были у англичан.
Звезды звездами, на Тандерболт они хороши, а вот дальше
…а вот дальше Германия проиграла войну. Знаете, почему?
Да, у Шпитального был характер еще тот - "звезда", понимаешь. Но в том, что шла ШВАК, а не Б-20 все-же были хоть какие-то объективные причины - основные проблемы Б-20 были из-за того, что ей пришлось использовать неродной для нее ШВАК-овский патрон с закраиной, и поэтому пришлось несколько переделать ее механизм, по сравнению с пулеметом. А любая переделка требует доводки, первые Б-20 имели низкую надежность. Переводить же промышленность на выпуск 20мм патронов без закраины - это вообще нереально, это проблема даже для мирного времени, не говоря уже о военном. Ведь, если кто знает, в вооружении первичным является не оружие, а ПАТРОН (а под него уже разрабатываются образцы вооружения). Поэтому понять поздний выпуск Б-20 можно. А вот то что Таубина посадили - преступление. 20мм патрон уже в 1942 году, с появлением Фокке-вульфов и мессеров серии F и G (про бомберы и говорить нечего) стал уже не вполне удовлетворяющим требованиям. Его 23-мм собрат был шагом вперед, новый калибр позволил бы существенно улучшить весьма и весьма посредственное вооружение наших истребителей. Но... Коммуняки как всегда подгадили.Кстати в аиационном вооружении сильно прослеживается засилье Шпитального примерно ак в истребительной авиации Яковлева.
Кстати, я долго не мог понять - чем гр. Яковлев занимался с 1941 по 1944, когда на Як-3 наконец получил нормальные ЛТХ? Почему не раньше? Мотор ведь тот-же, никаких супер-пупер новшеств на Як-3 тоже не было, металлические лонжероны у нас и на И-16 были, эка невидаль. А теперь понятно чем. Судя по всему - доводил данные серийных Як-ов до тех, что были получены на экспериментальном облегченном образце с пониженой прочностью, и которые у нас всегда указывались в литературе в качестве данных серийного Як-1. А мы тут - весовая культура-мультура...
Яковлев, на мой взгляд - обычная придворная шавка вождя. Где сейчас КБ Яковлева? Правильно, в глубокой ж... И после войны ничего толкового у него так и не вышло. В серию пошли Миг-и и Су. Кто знает, может после войны тов Сталин крепко запомнил "какчество" изделий фирмы Як, и больше с ними не связывался? Хотя это уже домыслы. Сильно не пинать.
Кстати, о том, чем занимался Яковлев:
Одним из ведущих инженеров КБ Яковлева был О. К. Антонов. И тема Як-3 была именно его.
А Яковлев - на то время он был отличным администратором-хозяйственником, который мог, используя свое положение наркома, обеспечить поризводство своим самолетам, а КБ - деньги и материалы для дальнейшей работы.
Ну немогла же доводка Б-20 происходить 4 года ?8-)Да, у Шпитального был характер еще тот - "звезда", понимаешь. Но в том, что шла ШВАК, а не Б-20 все-же были хоть какие-то объективные причины - основные проблемы Б-20 были из-за того, что ей пришлось использовать неродной для нее ШВАК-овский патрон с закраиной, и поэтому пришлось несколько переделать ее механизм, по сравнению с пулеметом. А любая переделка требует доводки, первые Б-20 имели низкую надежность. Переводить же промышленность на выпуск 20мм патронов без закраины - это вообще нереально, это проблема даже для мирного времени, не говоря уже о военном. Ведь, если кто знает, в вооружении первичным является не оружие, а ПАТРОН (а под него уже разрабатываются образцы вооружения). Поэтому понять поздний выпуск Б-20 можно. А вот то что Таубина посадили - преступление. 20мм патрон уже в 1942 году, с появлением Фокке-вульфов и мессеров серии F и G (про бомберы и говорить нечего) стал уже не вполне удовлетворяющим требованиям. #Его 23-мм собрат был шагом вперед, новый калибр позволил бы существенно улучшить весьма и весьма посредственное вооружение наших истребителей. Но... Коммуняки как всегда подгадили.
Кстати, я долго не мог понять - чем гр. Яковлев занимался с 1941 по 1944, когда на Як-3 наконец получил нормальные ЛТХ? Почему не раньше? Мотор ведь тот-же, никаких супер-пупер новшеств на Як-3 тоже не было, металлические лонжероны у нас и на И-16 были, эка невидаль. А теперь понятно чем. Судя по всему - доводил данные серийных Як-ов до тех, что были получены на экспериментальном облегченном образце с пониженой прочностью, и которые у нас всегда указывались в литературе в качестве данных серийного Як-1. А мы тут - весовая культура-мультура...
Яковлев, на мой взгляд - обычная придворная шавка вождя. Где сейчас КБ Яковлева? Правильно, в глубокой ж... И после войны ничего толкового у него так и не вышло. В серию пошли Миг-и и Су. Кто знает, может после войны тов Сталин крепко запомнил "какчество" изделий фирмы Як, и больше с ними не связывался? Хотя это уже домыслы. Сильно не пинать.
Кстати о первичности боеприпаса :
Патрон 20мм с закраинами был спроектирован специально под систему Шпитального точно так же как и патрон 12.7x108R с закраинами хотя уже был принят патрон без закраин 12.7x108R.
Для патронов без закраин она бы несмогла просто работать. Впоследствии таки заменили на БС к которому подходили патроны от ДШК 12.7x108.
При этом в отличии от системы Шпитального Березнская система могла быть без особого труда переделана под патрон с закраинами.
И есче одно патроны для ШКАС нужны были тоже специальные с обычными винтовочными его клинило вырывало пулю при подаче из за больших ускорений поэтому патроны шли с двойным обжимом дульца гилзы.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
Ваши права
Ответить с цитированием