О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.

[AlexFly]

To Polar:




Да на Як-9Т, если не ошибаюсь, они летали. Неужели он по скороподъемности (по данным ТТХ) уступал 190-му? Вот цитата из А. Т. Степанца:
По вертикальной скорости Як-9Т несколько уступал Me-109G-2 до высоты 2500...3000 м и выше 4000 м. В диапазоне высот 3000...4000 м вертикальные скорости Як-9Т и Me-109G-2 были практически одинаковы.
По горизонтальной маневренности Як-9Т имел явное преимущество перед Me-109G-2 до высоты 5000 м за счет меньших радиуса и времени виража.
В вертикальном маневре преимущество за Як-9Т сохранялось до высоты 3000 м; на высотах 3000...4500 м показатели были одинаковы, а выше - преимущество переходило к Me-109G-2.
        А G-2 уж куда живее Фокки на вертикалях будет. Так что же мешало Якам вести бой на вертикалях? Или на бумаге показатели ого-го, а на деле…




      Убежден, что разгон на пикировании важнее. Честно говоря удивлен, что вы с этим не хотите согласиться. Вспомните Сплит (не путать со Спитом). Roll Rate и разгон на пикировании здесь главные факторы. Сравните Спит и 190-ый. Теперь Иммельман. Проигрыш в скороподъемности 190-ый компенсирует разгоном на пикировании, а чем Спит компенсирует свой отстойный Roll Rate? О ножницах говорил выше.



   А нам какой скорости 17.5 сек? Неужели на 500 – 600км/ч? Да и при стрельбе с упреждением Фокке не обязательно иметь аналогичные ТТХ на горизонтали. Довернуть – то нужно малость. Если ручку перетянуть? Да сваливался он. Как и Спит. Законы аэродинамики и для него тоже писаны.
    Цитатки. Так я уже Спика цитировал. Неужели мало? Неужели планер 1 кардинально отличался от 9? Ну обшили элероны металлом (с 5), так бустер – то забыли поставить . Попробуй поманеврируй тут на высоких скоростях, если бицепсы не как у Шварца. Надеюсь, не будете спорить, что 190 легко управлялся во всем диапазоне скоростей полета.




     А как насчет более точной аргументации? Открыл тут недавно «Крылья –Дайджест» №7. Как раз о Спитах пишут. Встретил довольно интересную таблицу на стр. 17. Вы, случайно, не оттуда данные приемистости Спита брали? Так вот скорость 9 на высоте 5000м 618км/ч, а G-2 610км/ч. То ли Мерлин явно не шедевр, то ли аэродинамика так же чудесна, как и 109-го.
     Сила сопротивления воздуху у Тандера поболе будет, но не в линейной зависимости от размеров.

[AlexFly]

Извиняюсь за неудобный формат вышесказанного. Исправляю.

To Polar:


Вот, замечательно. Теперь стоит задаться вопросом – а на чем, собственно, летал 728 ИАП? На каких-таких Як-9?


Да на Як-9Т, если не ошибаюсь, они летали. Неужели он по скороподъемности (по данным ТТХ) уступал 190-му? Вот цитата из А. Т. Степанца:
По вертикальной скорости Як-9Т несколько уступал Me-109G-2 до высоты 2500...3000 м и выше 4000 м. В диапазоне высот 3000...4000 м вертикальные скорости Як-9Т и Me-109G-2 были практически одинаковы.
По горизонтальной маневренности Як-9Т имел явное преимущество перед Me-109G-2 до высоты 5000 м за счет меньших радиуса и времени виража.
В вертикальном маневре преимущество за Як-9Т сохранялось до высоты 3000 м; на высотах 3000...4500 м показатели были одинаковы, а выше - преимущество переходило к Me-109G-2.
        А G-2 уж куда живее Фокки на вертикалях будет. Так что же мешало Якам вести бой на вертикалях? Или на бумаге показатели ого-го, а на деле…


Я лично «никуда» не упирался. Вы утверждали именно «отстойные характеристики пикирования». Я вам напоминаю, что «характеристики пикирования» - это достаточное количество циферок, и состоят они не только из разгонных, и даже – не только из разгонных и максимальной. Так что либо потрудитесь поправить свою фразу – чего там у Спита на пикировании отстойное, либо попробуйте доказать, что самое главное – разгонные на пикировании, а не максимальная скорость пикирования.



      Убежден, что разгон на пикировании важнее. Честно говоря удивлен, что вы с этим не хотите согласиться. Вспомните Сплит (не путать со Спитом). Roll Rate и разгон на пикировании здесь главные факторы. Сравните Спит и 190-ый. Теперь Иммельман. Проигрыш в скороподъемности 190-ый компенсирует разгоном на пикировании, а чем Спит компенсирует свой отстойный Roll Rate? О ножницах говорил выше.


Конечно, не успевал. Куда там? Пока пилот Спита со своими «вялыми» 17,5 секундами вираж выполнит, пилот 190 со своими «мгновенными» 22 секундами будет та-а-а-к далеко…
Кстати, раз уж завели разговор о горизонталях, давайте вспомним, что там с 190 случается, на этих самых горизонталях…если ручку слегка перетянуть.
А про «вялость» давайте цитатку, не стесняйтесь. Жду с нетерпением.


   А нам какой скорости 17.5 сек? Неужели на 500 – 600км/ч? Да и при стрельбе с упреждением Фокке не обязательно иметь аналогичные ТТХ на горизонтали. Довернуть – то нужно малость. Если ручку перетянуть? Да сваливался он. Как и Спит. Законы аэродинамики и для него тоже писаны.
    Цитатки. Так я уже Спика цитировал. Неужели мало? Неужели планер 1 кардинально отличался от 9? Ну обшили элероны металлом (с 5), так бустер – то забыли поставить . Попробуй поманеврируй тут на высоких скоростях, если бицепсы не как у Шварца. Надеюсь, не будете спорить, что 190 легко управлялся во всем диапазоне скоростей полета.


Самое смешное – пресловутый Сх Р-47 – самолета с двигателем воздушного охлаждения и лобовым заборником под ТК – меньше, чем у этого чуда аэродинамики – Bf.109. Более чем красноречивая характеристика степени аэродинамического совершенства 109-го.



     А как насчет более точной аргументации? Открыл тут недавно «Крылья –Дайджест» №7. Как раз о Спитах пишут. Встретил довольно интересную таблицу на стр. 17. Вы, случайно, не оттуда данные приемистости Спита брали? Так вот скорость 9 на высоте 5000м 618км/ч, а G-2 610км/ч. То ли Мерлин явно не шедевр, то ли аэродинамика так же чудесна, как и 109-го.
     Сила сопротивления воздуху у Тандера поболе будет, но не в линейной зависимости от размеров.

[Polar]

mishgun
А вы сомневаетесь ,что некоторый гений присутствовал?
Сомневаюсь. Хорошую инженерную школу и такое же производство – да, было. А гениальных, опережающих время прорывов – не припомню.

Ах ну да! Вы же имеете "незамутненную"веру только в гений британских инжинеров.
Не надо никого идеализировать, и идолоизировать тоже никого не надо. У британцев также встречаются неудачные, плохо спроектированные конструкции и ошибочные концепции. Но в чем были сильны – в том были сильны, на это глаза закрывать не собираюсь.

Вот только непонятно почему эти "гиганты технической мысли" наряду с остальными союзниками так резво скакали ,в составе трофейных команд, по Европе впереди своих войск. С чего бы это?  
О как! В этом треде что ни страница – обязательно историческое открытие, ни больше, ни меньше. Я-то наивно полагал, что у британцев «впереди своих войск» всякие там SAS скачут. Ан нет, оказывается – трофейные команды…
С чего бы это? Да наверное хотели вместо Мерлина с Грифоном в серию ДБ-605 запустить, да?

где глянуть?
В любом источнике о развитии ДВ-60х.

Бывает. Вон Вк-107 доводился, доводился, доводился,, доводился, война закончилась,доводился.....
Ну вот видите, у всех бывает. Звучит уже по другому, нежели «захотели бы – довели».

Ну так с чем сравнивать ,а то ведь и спиты по сравнению с Ме-262 тоже ничего особенного уже не представляли.
С чем? С серийными истребителями противника 44-го года. Со всякими там Spitfire Mk.XIV, P-51D, Ла-7 и Як-3.

Сами считали или у кого-то сдули? Не просветите насчет точных значений?
Нет, сам не считал. Считало ЦАГИ во время войны. Если интересует ссылка – спросите у rgreat-a или badger-a, они знают, где в Сети лежит одна неплохая книжка. У меня она «бумажная», не люблю я с экрана читать.

[Polar]

AlexFly
А G-2 уж куда живее Фокки на вертикалях будет. Так что же мешало Якам вести бой на вертикалях? Или на бумаге показатели ого-го, а на деле…
Да и на бумаге все законно. Тут у Степанца тонкая игра слов…незначительно уступал…в диапазоне. Посмотрим на одну цифру – время набора высоты 5000 метров.
Як-9Т тратил на это 5,8 минуты, 190А-8 (облегченный) – 5,4 минуты, 190D-9 – 5,6 минуты.
Я представляю, что кроется за словом «незначительно» - если вспомнить, что Г-2 оказывался там за 4,4 минуты.
Все, кстати, строго в соответствие с теорией – удельная нагрузка на мощность у Як-9Т – 2,5, у 190А-8 (облегченного) – 2,3, у 190Д – 2,4.

Убежден, что разгон на пикировании важнее. Честно говоря удивлен, что вы с этим не хотите согласиться.
Будьте точнее в терминах. Если вы хотите сказать, что разгон на пикировании очень важен для того, что бы вовремя убежать – да, тут я соглашусь. если пищите «характеристики пикирования отстойные» - нет.

Вспомните Сплит (не путать со Спитом). Roll Rate и разгон на пикировании здесь главные факторы. Сравните Спит и 190-ый.
Вы тут не путаете пикирование с переворота и собственно Сплит?

Теперь Иммельман. Проигрыш в скороподъемности 190-ый компенсирует разгоном на пикировании, а чем Спит компенсирует свой отстойный Roll Rate?
Тут я вас не понимаю. Где вы увидели в иммельмане «разгон на пикировании»? Это восходящий маневр (см. незатейливую картинку).

[Polar]

AlexFly
А нам какой скорости 17.5 сек? Неужели на 500 – 600км/ч?
Нет, конечно. И у 190 22 секунды тоже не на 500-600 км/ч. меряется.

Да и при стрельбе с упреждением Фокке не обязательно иметь аналогичные ТТХ на горизонтали. Довернуть – то нужно малость.
Гм…нда. А что нужно, что бы «малость довернуть» внутрь виража противника, не припомните?

Если ручку перетянуть? Да сваливался он. Как и Спит. Законы аэродинамики и для него тоже писаны.
Верно, законы аэродинамики для всех писаны. Но написать «так же, как Спит» - это неверно, это то же самое, что сказать «все самолеты одинаково летают». И само сваливание происходит совершенно по разному. Нас, с практической точки зрения интересуют границы допустимых диапазонов скоростей и характер сваливания.
Со скоростями все понятно – на это влияет куча разных факторов – характеристики профиля, конструкция крыла, общая аэродинамическая компоновка и т. д. Не менее важен и характер сваливания – а именно поведение машины в предсрывном режиме. Даже сейчас, в эру торжества электроники, АСУ и всяких там АУАСП очень большое внимание уделяется именно этому. Что уж говорить про 40-е, когда поведение самолета являлось единственным сигнализатором. А вот с этим у 190-го все очень плохо. Обратимся к обильно цитируемому в этом треде Спику:
Минимальная критическая скорость Fw.190 cоставляла 204 км/ч, и сваливание машины происходило внезапно и без всякого предупреждения. При этом левая консоль опускалась так сильно, что самолет едва не переворачивался. Фактически, если немецкий истребитель на крутом вираже сваливался с перегрузкой, то его бросало в вираж противоположного направления, и если пилот не был начеку, то машина входила в штопор.
На больших высотах из-за сильного разряжения и скоростных воздушных потоков минимальная критическая скорость «Фоке-Вульфа» (скорость сваливания) значительно возрастала и на вираже с перегрузкой 6g достигала 500 км/час. Подобное высокоскоростное сваливание на больших высотах приводило летчиков в замешательство, а на малых высотах, где времени для спасительного маневра оставалось мало, описанный эффект вообще мог оказаться смертельным, и он стоил жизни многим немецким пилотам-истребителям. В итоге большинство летчиков старались воздерживаться от сложных маневров в непосредственной близости от земли.
Вот так вот. Предвижу вопрос – как с этим у Спитфайра? Ответ – начиная с «девятки» замечательно. Предсрывная тряска, сигнализирующая о приближении к критическому режиму, у «девятки» начиналась за 10 mph до скорости сваливания.
Не говоря уже о том, что сами скорости сваливания у девятки значительно ниже, чем у 190. Скорость сваливания с «чистым» крылом – 148 км/ч, в посадочной конфигурации – 136 км/ч (при нормальном взлетном весе, с боекомплектом и т.д.). Причем эти цифры – для обрезанных крыльев низковысотных LF, у «нормальных» Спитов эти цифры ниже примерно на 5…10 км/ч.

Цитатки. Так я уже Спика цитировал. Неужели мало?
Совершенно. Ибо слов «вялая маневренность» там просто нет.

Неужели планер 1 кардинально отличался от 9? Ну обшили элероны металлом (с 5), так бустер – то забыли поставить
Да жесткость элерона изменилась кардинально, кардинально и реакция самолета изменилась. Вплоть до того, что у Джонсона можете прочитать, как он с командиром мотался на завод – лишь бы поскорее получить на свои Спиты эти самые металлические элероны.

Надеюсь, не будете спорить, что 190 легко управлялся во всем диапазоне скоростей полета.
Надеюсь, не будете спорить, что «Законы аэродинамики и для него тоже писаны»(с) AlexFly?
И с тем, что с ростом приборной скорости у любого самолета растет нагрузка на органы управления.
Независимо от типа.

 А как насчет более точной аргументации?
Гляньте, я в ответе mishgun источник помянул.

Открыл тут недавно «Крылья –Дайджест» №7. Как раз о Спитах пишут. Встретил довольно интересную таблицу на стр. 17. Вы, случайно, не оттуда данные приемистости Спита брали?
Точнее будет сказать, что автор этих «Крыльев» брал ее оттуда же, откуда и я…судя по всему.

Так вот скорость 9 на высоте 5000м 618км/ч, а G-2 610км/ч. То ли Мерлин явно не шедевр, то ли аэродинамика так же чудесна, как и 109-го.
Вы это каким сложным логическим путем вывели?

Ну и еще замечу: посмотрел я тут вашу полемику с Бэджером по поводу скоростей Bf.109K-4. Как большой любитель 109-го замечу – 605 км/ч у земли – это на форсаже. Не просто на форсаже, а еще и с использованием MW-50. Причем эта цифирь – максимальное значение, более 605 не выдавал ни один серийный Курфюрст.
Опять же, о серийности. То, что на К-4 могло стоять крыло от G-10 и хвостовая опора «какая нашлась» знают практически все, кто этим интересовался. А то, что там мог стоять двигатель DB-605A, знаете? Да-да, тот самый двигатель, что впервые был установлен на 109 еще в 40-м мощностью «целых» 1475 л.с. Представляете скорость К-4 с таким двигателем?

[badger]

А все справочники составляются на кухне, под водочку, от нечего делать. Да, Badger?

В составлении справочников главное - широта охвата, да будет вам известно. У составителя справочника физически нет возможнсти лопатить кучу материала по каждой машине.

Так у Грина тоже номинал, о форсаже он не упоминает. По – вашему 605 < 597?

605 км/ч достигалось только на MW-50 +  С3. Скорость которой Bf-109K-4 достигал на номинале мягкго говоря может вызвать только жалось.
Печально видеть как вы демонстрируете полное невежество в обсуждаемом  вопросе.

Да и вспомнил такую статистику, что во время фронтовых испытаний (могу ошибаться в событиях) Ла – 7 было сбито 44 немца при потерях 4 Лавок. Все из – за отказов двигателя. Возникают вопросы. А часто ли использовали форсаж на Ла – 7?. Может те 4 случая и были форсажными?

Я не вижу никаких оснований так считать.

Может неспроста Шавров не привел скорость у земли на форсаже?

Это мягко говоря ничем не обоснованое предположение

[AlexFly]

В составлении справочников главное - широта охвата, да будет вам известно. У составителя справочника физически нет возможнсти лопатить кучу материала по каждой машине.

Абсолютно верно! Ла-7 вы вот досконально изучили, да и меня и окружающих информацией о нем обогатили. Спасибо. Теперь дело за малым – собрать статистический материал по скорости и судьбе КАЖДОГО серийного и несерийного Лавочкина.   Бог в помощь! Но… А 109К-4 вы так же хорошо изучили? Источников вы не приводили. То ли информацией не владеете, то ли не желаете ею делиться.  
Что касается широты охвата, то сравнение – то получается более корректным, чем сравнивать показатели единичных (лучших) экземпляров со справочными (усредненными) данными.

[badger]

Абсолютно верно! Ла-7 вы вот досконально изучили, да и меня и окружающих информацией о нем обогатили. Спасибо. Теперь дело за малым – собрать статистический материал по скорости и судьбе КАЖДОГО серийного и несерийного Лавочкина. Бог в помощь!

Мне существующего материала по Ла-7 вполне хватает. Так что пока собирать материал по судьбе каждого Ла-7 необходимости не испытываю.

Но… А 109К-4 вы так же хорошо изучили? Источников вы не приводили. То ли информацией не владеете, то ли не желаете ею делиться.

Честно говоря особо не стремился его изучать, и без меня специалистов по 109 выше крыши.

Скорости Bf-109K-4

Что касается широты охвата, то сравнение – то получается более корректным, чем сравнивать показатели единичных (лучших) экземпляров со справочными (усредненными) данными.

Я ещё раз повторяю что справочные материалы не являются усреднёнными ни в коем случае.

[Polar]

Лазарев Сергей Витальевич
Вариант ответа №2. Вариант №1 был вычеркнут цензурой.

Насчет двигателя пожалуйста - DB 606.
Гм-да. Вот он, самый мощный немецкий двигатель – DB.606.
Что это такое? - Ничто иное, как спарка двух ДБ-601А. Силовой агрегат.
Естественно, двигатель, образованный слиянием двух обычных, на истребитель вы уже не поставите. Ибо масса выросла вдвое и составляет – 1565 кг, соответственно и габаритные размеры возросли – ширина у него была 1,63 м против 0,76 у одного 601.
Соответственно, и ставилось это чудо инженерной мысли на тяжелые бомбардировщики Не.177. И именно благодаря этим двигателям Не.177 был печально известен у немецких летчиков как «зажигалка Люфтваффе».
Но – не суть, нас сегодня интересует чистая мощность.
А с чистой мощностью у 606 – проблемы. Всего лишь 2700 л.с. – это для такого-то паровозного двигателя!!! Американцы, например, создав спарку V-3420 (из, соответственно, двух V-1710) смогли удержать ее вес в 1180 кг – примаксимальной мощности в 2600 л.с.
Ну а англичане создали Нэпир Сейбр II, стоявщий на истребителях, мощностью 2600 (!!!) л.с., и весом в 1135 кг (Sabre Va). Ну а уж Sabre VII выдавал 3055 л.с. – при весе в 1152 кг!!!
Так что не было у немцев двигателя, превосходящего по мощности творение Нэпир.

А это потому, что и так тяговооруженность предостаточная.
Сергей Витальевич, Сергей Витальевич, вы пишите это из желания просто хоть что-нибудь возразить. Вы сами прекрасно понимаете, что тяговооруженность даже Bf.109G-2 была к началу 43 года недостаточна, ибо у англичан уже есть Спит-9, а у СССР скоро появится Ла-5ФН, как минимум не уступающие Г-2 по вертикальной маневренности, а фактически превосходящие его. Каким словом тогда охарактеризовать тяговооруженность последующих 109, если они все тяжелее, тяжелее, тяжелее…на том же двигателе.

А вообще вам известно что, Bf.109 не рассматривался как дальнейший истребитель Люфтваффе после 43 года? Вместо него, должны были запустить Та-152С-Н, Ме-262, Не-162 и более новые машины.
Сергей Витальевич, поизучайте на досуге историю Люфтваффе. Интереснейшая тема, уверяю вас. И вы узнаете, что такой самолет, как Не.162 в 42-43 не мог присниться руководству RLM в самом кошмарном сне, Та-152 (в его тогдашней ипостаси) существовал только для фирмы «Фоке-Вульф», а Ме.262 совершенно не планировался как замена 109.
Для этого предназначались несколько другие машины. И тот широко известный факт, что они так и остались на бумаге и в единичных опытных экземплярах, что становым хребтом немецкой истребительной авиации остались Bf.109G и FW.190A и является эпитафией на могильной плите Люфтваффе. Бесспорное техническое преимущество, бывшее у немцев в 39-41 годах, постепенно перешло к авиации союзников…вместе со стратегическим господством в воздухе.

А то, что мощность, снимаемая с БМВ превосходила аналогичные показатели для Спитфайров? Сравнивали их показатели?Вы сравните мощность БМВ-801 и Мерлина Х.Х одного времени выпуска.
Сравним, сравним мы их мощности, и посмотрим, прав ли Сергей Витальевич.

А посмотрите в табличке, которую я приводил, дело тут не в расходе на километр, а в расходе на л\с.
Потом, на какой высоте меряли дальность? Из каких источников взяты данные? Какой режим работы двигателя? Какая скорость? Вот эти факторы, пожалуйста, приведите мне. А так, ваши слова останутся лишь словами.
По стандартной методе все это меряется, и цифры дальности и запаса топлива для Спита и 109 вот уже 60 лет как известны всему миру – кроме Лазарева Сергея Витальевича.
«О сколько нам открытий чудных готовит просвещенья век».(с) Ломоносов, если не ошибаюсь.

С неудовольствием отмечаю, что вы не предприняли даже попытки агрументировать свои тезисы об «архаичности» конструкции Спитфайра.

А потому что не было пристойного звездообразного двигателя у англичан в середине войны, поэтому и не ставили.
Плохо вы знаете английские двигатели.

Что значит "БЫ"? Это из сослагательного наклонения? Типа, если бы?
??Вспоминаете родную речь?

Так сравнивайте то, что есть - надежную немецкую звезду с рядными английскими Мерлинами, на которых англичане отказались от действия в качестве штурмовиков, ибо одна пуля в бачок с гликолем приводила к потере самолета.
Меня штурмовики не интересуют, я истребители сравниваю. То, что немцы из-за неспособности создать самолет непосредственной поддержки войск, отвечавший требованиям времени, использовали для этого «вюргеры» - это их, немцев, проблемы.

Ну сравните, посмотрим, только укажите сколько сделали Бристолей Геркулесов (можете еще Центаврус добавить) и 801.
А при чем здесь «сколько сделали»? Плохой двигатель при массовом производстве превращается в хороший?
Центаурус добавлять не буду, ибо он покроет это БМВ как бык овцу. По этой же причине на арене отсутствует продукция американских моторостроителей, ибо они выиграют у всех и сразу.

Итак сравним некоторые звезды союзников и БМВ-801
Возьмем двигатели М-82 (АШ-82ФН), BMW-801A (BMW-801D, BMW-801D с вспрыском MW-50), Bristol Hercules 100. Критерий один - все эти двигатели устанавливались на истребителях – Hercules ставился на двухмоторные «Бофайтеры». Вне конкурса выступает Rolls Royse Merlin/Griffon.
Дабы не утомлять читателей и свои бедные пальцы, для сравнения берем три цифири – максимальную мощность, сухую массу двигателя, габаритный размер (для звезд – диаметр). Эти цифры характеризуют двигатель достаточно полно – для наших сугубо практических интересов.

Итак, 41 год.
М-82
Мощность: 1700 л.с.
Масса: 870 кг.
Диаметр: 1260 мм.

Bristol Hercules VI
Мощность: 1675 л.с.
Масса: 875 кг.
Диаметр: 1320 мм.

BMW-801A
Мощность: 1600 л.с.
Масса: 1213 кг.
Диаметр: 1290 мм.

Merlin 45М
Мощность: 1585 л.с.
Масса: 647 кг.

Как видим, в 41 году БМВ-801 уступает всему, что только возможно. По абсолютной мощности превосходит только Merlin 45 на целых 15 л.с.!!! – при вдвое большей массе и огромном лбе.

42 год.
Конкуренты пока стоят на месте, появляется
BMW-801D
Мощность: 1700 л.с.
Масса: 1228 кг.
Диаметр: 1290 мм.

В 42 году БМВ-801Д догнал конкурентов по абсолютной мощности, по прежнему за счет значительно большего веса.

43 год.
АШ-82ФН
Мощность: 1850 л.с.
Масса: 900 кг.
Диаметр: 1260 мм.

Bristol Hercules 100
Мощность: 1800 л.с.
Масса: 903 кг.
Диаметр: 1320 мм.

BMW-801D – по прежнему стоит на месте.

Merlin 66
Мощность: 1770 л.с.
Масса: 749 кг.

Итак, в 43 801 – самый слабый (хотя по прежнему самый тяжелый) двигатель. Плохо, плохо в Баварии с моторостроением.

О да, в 44-м на некоторых BMW-801D-2 устанавливается система впрыска водометанола. Аж целых 1870 л.с. на форсаже (кое где пишут – 1820)!!! За счет роста массы силовой установки, снижения ресурса двигателя и проч. BMW-801D подтянулся до уровня АШ-82ФН! Правда, от продукции фирмы Роллс-Ройс сей двигатель отстал навсегда, ибо в 44 летает в строю Griffon 65 с мощностью 2050 л.с. и массой в 898 кг.
Вот такие цифры, дамы и господа.
Сергей Витальевич, вы мне подскажите, пожалуйста – вы в каком месте подбрасываете в воздух чепчик и кричите «ура» немецкому моторостроению? Вас восхищает умение немцев сделать маломощный и тяжелый двигатель?

также, сравните АШ-83ФН с 801Д, посмотрите, может прозреете.
С АШ-83? Совсем плохи будут дела у 801.
Так что у нас с прозрением, Сергей Витальевич?

Только цифры немного пропагандистские. Причем здесь гениальность в скобках?
Тут какая штука – цифры, они пропагандистскими не бывают. По определению. по умолчанию. Цифры – они такие, какие они есть, не больше и не меньше. Хотите знать правду – смотрите цифры, не хотите – живите в мире сказок и легенд с белокурыми рыцарями(гордыми сталинскими соколами/безупречными джентльменами и офицерами – нужный вариант подчеркнуть), парящими на превосходных аэропланах над горами поверженных противников. Это дело сугубо ваше личное - желаете ли вы знать или веровать во что-то.

А вы знаете? Может расскажите? Вам все ясно с Германией,она что, наверно, проиграла войну из-за низкого уровня технического развития (в частности авиации)?
Мне далеко не все ясно с Германией, и причины ее поражения в первом приближении займут не один десяток страниц. Но мне видится безусловным, что утрата Третим Рейхом господства в воздухе в 43 году на всех фронтах, включая «домашний» (со всеми отсюда вытекающими последствиями) - неизбежное следствие в том числе и технического отставания материальной части истребителей Люфтваффе от своих противников.

[AlexFly]

To Polar:

Да и на бумаге все законно. Тут у Степанца тонкая игра слов…незначительно уступал…в диапазоне. Посмотрим на одну цифру – время набора высоты 5000 метров.
Як-9Т тратил на это 5,8 минуты, 190А-8 (облегченный) – 5,4 минуты, 190D-9 – 5,6 минуты.
Я представляю, что кроется за словом «незначительно» - если вспомнить, что Г-2 оказывался там за 4,4 минуты.
Все, кстати, строго в соответствие с теорией – удельная нагрузка на мощность у Як-9Т – 2,5, у 190А-8 (облегченного) – 2,3, у 190Д – 2,4.

Честно говоря, я ожидал большего. А у вас чисто совковый подход. Надо показать слабость немцев и силу наших, то возьмем А-8 (утяжеленный ) и будем доказывать всем, что немецкая авиация – фуфло. Надо показать, а скорее оправдать в нужной ситуации наших, то возьмем А-8 (облегченный) и будем говорить, что чего – ж вы хотели, у них же облегченный.
А.В. Ворожейкин не сказал, да и вряд ли мог, что это были именно облегченные А-8. На чем только фрицы в конце войны не летали. Утверждать не буду, но думаю, что не только Як-9Т был богат 728ИАП. Может просто тактически Фоккеры переиграли Яков? Вспомните формулу Покрышкина: высота-скорость-маневр-огонь. Она для 190-го в самый раз.


Будьте точнее в терминах. Если вы хотите сказать, что разгон на пикировании очень важен для того, что бы вовремя убежать – да, тут я соглашусь. если пищите «характеристики пикирования отстойные» - нет.

Убежать можно и для начала новой атаки.  



Вы тут не путаете пикирование с переворота и собственно Сплит?

Нет, не путаю. http://il2.sukhoi.ru/shkola/Priem/p_shema/splip_p.htm. Есть еще Сплит-S. Вы не о нем случаем? Ну а пикирование с переворота тоже один из козырей 190-го.


Тут я вас не понимаю. Где вы увидели в иммельмане «разгон на пикировании»? Это восходящий маневр (см. незатейливую картинку).

Вы считаете, что в реальных боевых условиях фигуры крутили, как в учебниках? Если для вас это принципиально, то в пикировании 190-ый мог быстрее Спита набрать скорость для энергичного выполнения Иммельмана.


Нет, конечно. И у 190 22 секунды тоже не на 500-600 км/ч. меряется.

Дело в том, что на малых и средних скоростях 190-ый конечно уступал Спиту на горизонталях. А вот на высоких Спит преимущества не имел. А если учесть преимущество ФВ в управляемости на этих скоростях, то понятно, почему ФВ был для Спита «крепким орешком». Да и вообще, бой на виражах скорее оборонительный.
По поводу резкого сваливания 190-го. Кто хотел и умел, тот эту характеристику использовал в свою пользу. Ведь сознательно повторить вход в штопор за противником нереально. Кобра куда хлеще ФВ штопорила и срывалась, да и ТТХ довольно скромные имела по сравнению с не самыми последними Гансами. Ну и что? Сколько асов наших на ней летало?


Гм…нда. А что нужно, что бы «малость довернуть» внутрь виража противника, не припомните?

Дайте вспомнить… «Ногу дать» или накрениться. Но еще раз напомню, что стихия 190-го не виражи, а вертикальный маневр.


Да жесткость элерона изменилась кардинально, кардинально и реакция самолета изменилась. Вплоть до того, что у Джонсона можете прочитать, как он с командиром мотался на завод – лишь бы поскорее получить на свои Спиты эти самые металлические элероны.

Согласен – реакция изменилась, но чрезмерные усилия на органах управления на высокой скорости остались. Это одна из причин вялости Спита при маневрировании. В этом Спит подобен 109-му. Не зря Мессер уже не рассматривался на ЗФ в качестве серьезного противника, т. к. кроме высокой скороподъемности в сравнении с конкурентами ничем другим похвастать не мог. А вот 190-ый прекрасно управлялся на высокой скорости.


Совершенно. Ибо слов «вялая маневренность» там просто нет.

Как нет у меня и «Крыльев Родины» под рукой со статьей о Спитах в СССР. На форуме, кстати, некто тоже упоминал про вялость Спита (на взгляд летчиков НИИ ВВС). На что ему ответили (уж не вы ли?), что у нас все, что плавнее И-16, вялое.  


Гляньте, я в ответе mishgun источник помянул.

Хмм… Не знаю, как mishgun, а я не припоминаю более странной ссылки на источник.



Вы это каким сложным логическим путем вывели?

Что вы… С вашей помощью. Аэродинамика 109-го – отстой, DB – посредственность. А у Спита, как вроде и то, и другое круче некуда. Так почему же разница всего 8км/ч?
Кстати, вспомнил ваши высказывания о «бревнышках» 109G. Цитату не приведете? А то кругом одно и тоже: «Многие пилоты считали G шагом назад и т. п. в том же духе». А кто именно?

[Лазарев Сергей Витальевич]

[

Лазарев Сергей Витальевич
Вариант ответа №2. Вариант №1 был вычеркнут цензурой.

Насчет двигателя пожалуйста - DB 606.
Гм-да. Вот он, самый мощный немецкий двигатель – DB.606.
Что это такое? - Ничто иное, как спарка двух ДБ-601А. Силовой агрегат.
Естественно, двигатель, образованный слиянием двух обычных, на истребитель вы уже не поставите. Ибо масса выросла вдвое и составляет – 1565 кг, соответственно и габаритные размеры возросли – ширина у него была 1,63 м против 0,76 у одного 601.
Соответственно, и ставилось это чудо инженерной мысли на тяжелые бомбардировщики Не.177. И именно благодаря этим двигателям Не.177 был печально известен у немецких летчиков как «зажигалка Люфтваффе».
Но – не суть, нас сегодня интересует чистая мощность.
А с чистой мощностью у 606 – проблемы. Всего лишь 2700 л.с. – это для такого-то паровозного двигателя!!! Американцы, например, создав спарку V-3420 (из, соответственно, двух V-1710) смогли удержать ее вес в 1180 кг – примаксимальной мощности в 2600 л.с.
Ну а англичане создали Нэпир Сейбр II, стоявщий на истребителях, мощностью 2600 (!!!) л.с., и весом в 1135 кг (Sabre Va). Ну а уж Sabre VII выдавал 3055 л.с. – при весе в 1152 кг!!!
Так что не было у немцев двигателя, превосходящего по мощности творение Нэпир.

А что же цензура не пропускала? Вы наверное
нервничали и матюкались?


По двигателям.
Вас приятно удивлю следующей арифметикой:
1. DB 606A (1941) 1515 кг\2700 л.с. = 0,561 кг\лс.
2. DB 610A(1942) 1540 кг\2950 л.с.= 0,420 кг\лс
-- DB 613A (1943) 1960 кг\3800 л.с.= 0,515 кг\лс
Впечатляет?

3. V-3420(какой год?) #1180 кг\2600 л.с.= 0,454 кг\лс Never used in any series-built aircraft
Теперь Сейбры:
Design was initiated in 1935 based on an earlier study for a compression ignition diesel. British Air Ministry Initial Acceptance test were completed on 17 January 1938 rated at 1350 hp. This figure rose to 2050 hp by March. By June 1940 it had passed its Air Ministry 100-h type test on its first attempt at 2200 hp and 3700 rpm, making it the world ґs first 2000 hp production engine.
By 31 May 1939 the Sabre was ready for its first flight in a Fairey Battle at RAF Station Northolt.

The main cause of the trouble was distortion of the cylinder sleeves. Even when Typhoons began going to the squadrons, the time between major overhauls of 25 hours as laid down was often not attained. Sleeves produced by Napier often failed to reach 20 hours when tested on the bench.
By 1943, with the problem still unsolved by Napier, and with Production still lagging, the Ministry of Aircraft Production pushed through a marriage between that company and English Electric. At around the same time the Bristol engine company applied their expertise, it being discovered that their sleeves for the Taurus radial engine could be adapted by machining to Sabre size. While Napier sleeves were distorting after only 20 hours, Bristol sleeves lasted for 120 hours without any sign of real wear. A rapid decision was made to swing the production over, machine tools being obtained from the United States to give Napier the ability to bring their work up to standard.
http://www.eagle.ca/~harry/aircraft/tempest/sabre/

Ну вот, а за сколько немцы сделали свою спарку 601-ых ?

4. Sabre II #(1941) 2090 hp (Four-barrel SU carburator) ресурс, кстати, 25 часов.
5. # Sabre IIB #(1944) 2420 (Four-barrel SU carburator)
6. Sabre Va #(1945) 1135 кг\2600 л.с. = 0,437 кг\лс
только в 1945 превзошли по соотношению масса\мощность немецкий двигатель 42 года!!!
А уже немцы вовсю на Арадо 243 и Ме-262 летали...
7. Sabre VII # (1945) 1152 кг\3055 #= 0,377 кг\лс

То ест, примеры которые Вы приводили как "крутости" английского двигателестроения оказались наоборот, показателями его инерционности, и развития по тупиковой (к тому времени) ветви поршневых моторов...
Да, ценой больших усилий англичанам удалось к 1945 году создать 3000 сильный мотор, и в какой то степени выйти на уровень немецких разработок 41 года, по удельным показателям.
Но вот уже к тому времени, наступила реактивная эра, где англичане с амерами, да и с нашей страной, очень сильно отставали от немцев. #
"Так что не было у немцев двигателя, превосходящего по мощности творение Нэпир"
В 41 такого двигателя не было у англичан, чтобы превосходил ДБ-601. В 1945 были уже реактивные двигатели, и такой монстр немцам был не нужен.
Прошу также заметить отставание англичан с системой впрыска топлива, а я надеюсь, нет необходимости объяснять в ее преимуществах?

[Лазарев Сергей Витальевич]

Итак, 41 год.
М-82
Мощность: 1700 л.с.
Масса: 870 кг.
Диаметр: 1260 мм.

Bristol Hercules VI
Мощность: 1675 л.с.
Масса: 875 кг.
Диаметр: 1320 мм.

BMW-801A
Мощность: 1600 л.с.

Масса: 1213 кг.
Диаметр: 1290 мм.

Merlin 45М
Мощность: 1585 л.с.
Масса: 647 кг.


Вообще то, первые Бофайтеры с Геркулес Марк 6 появились в начале 1942 года.
Насколько я знаю, неправомерно сравнивать опытные образцы. Если мы говорим о моторах, то нужно сравнивать СЕРИЙНЫЕ движки на серийных самолетах в боевых частях. И принимать за точку отсчета при сравнении  этот показатель.
Так что сравнивайте серийные машины с серийными двигателями с частях.

[LostCluster]

2Polar:
просто цитата про Спиты:
"“Спитфайр-6”, понравившийся было формой фюзеляжа, на поверку оказался машиной так себе. Скоростью полета не отличался, в управлении был инертным, его пилотажные свойства оставляли желать лучшего. К тому же на пробеге и при больших оборотах винта на стоянке “Спитфайр-6” норовил ткнуться носом в землю. Причиной пилотажных недостатков самолета были малая мощность мотора и неудачное расположение шести крупнокалиберных пулеметов с патронными ящиками в крыльях. Но это были “цветочки”. Про “ягодки” сообщила досланная вслед полученным машинам инструкция по их эксплуатации. Инструкция предупреждала, что в моторе “Спитфайра-6” нередки случаи обрыва шатунов и что в полете шасси машины не всегда выпускаются нормально. Не составляло труда вообразить, что ожидает пилота при обрыве шатунов над территорией, занятой врагом!"
Исаенко Н.Ф., "Вижу противника!"

[fon - Skokoff]

В данных по двигателям, приведеным уважаемым поларом, мне видится несколько несоответствий. Во первых, масса BMW-801 завышена. По данным барсука, которые он по моей просьбе публиковал в конференции (с абсолютными и относительными данными и диаграмами высота/мощность) его вес составляет 1040кг, и это больше похоже на правду, учитывая то, что как пример масса М-71, который на И-185 ставили, была около 1100 кг (а теоретическая - 950 кг, просто все образцы были перетяжеленными по вине завода-изготовителя). При этом М-81 имел больший лоб, чем BMW-801, и близкий объем цилиндров. Так что вес барсука мне кажется более реальным.
Во-вторых, абсолютная мощность двигателей абсолютно неинформативна, и делать на ее основании вывод о крутости АШ-82ФН и отстойности BMW я бы не спешил. Каким образом фоккер при толстом крыле, высоком фонаре и полуутопленном хвостовом колесе имел скорость 650 км/ч, т.е. не хуже чем у любого серийного Ла-7, с тонким крылом, утопленым фонарем, меньшей массой и площадью крыла? Здесь явно что-то не так. А не так здесь понятно что - мощность АШ-82ФН быстро падала на высоте, а у BMW - не так быстро. Мерлин, конечно, делал фоккер выше границы его высотности, но вот ниже 6000... Тоже не все понятно. Каким-то образом тяжелый лобастый фока (по словам англов, которые бы вряд-ли про себя врали) мог делать их истребители на малых, а наши - на средних и больших высотах? Циферки, циферки... Их много, а истина все равно ускользает. И чует мое сердце - не зря, ой не зря посадили после войны начальника НИИ ВВС - товарищ отвечал за замер характеристик всего что летало у нас и врагов. Видать, чего-то недомерял...

[fon - Skokoff]

Кстати, "отстойный" по своей абсолютной мощности М-90 (1750 л/с, близко к BMW) по расчетам должен был разгонять И-185 до 705 км/ч. А "крутой" АШ-82ФН в 1850лс выше 690 (на Ла-9 с ламинарным крылом) так и не разгонял. Что-то не так с циферкой.
И еще по поводу Ла-9. Почему применение ламинарного профиля дало прирост всего в 10 км/ч по сравнению с эталонным Ла-7( 680км/ч)? Ведь на том же Спитфайере смена тонкого профиля на ламинарный дало прирост где-то около 50км/ч. Что, законы аэродинамики разные? Нет, скорее 680км/ч для Ла-7- это дутая цифра, а 650км/ч - реальная. И опять вопрос - как при хилом двигле фоккер мог не уступать в скорости своему более вылизанному конкуренту c формально более мощным двигателем?

[LostCluster]

2 Polar:
И еще, насчет М-82:

Итак, 41 год.
М-82
Мощность: 1700 л.с.
Масса: 870 кг.
Диаметр: 1260 мм.

Насчет диаметра и массы спорить не буду, а вот по мощности - мне попадалась циферка 1450 л.с.Именно для М-82/1941.

[Fox234]

Кстати, "отстойный" по своей абсолютной мощности М-90 (1750 л/с, близко к BMW) по расчетам должен был разгонять И-185 до 705 км/ч. А "крутой" АШ-82ФН в 1850лс выше 690 (на Ла-9 с ламинарным крылом) так и не разгонял. Что-то не так с циферкой.

Так машины слегка разные.
Наверное что то с аэродинамикой и  соотношением масса/пл. крыла  

[Fox234]

Да,  и для М-90 указывается 2000 л.с.
Хотя может и источник не прав :

http://il2.sukhoi.ru/i185/comparison.shtml

[fon - Skokoff]

Да, #и для М-90 указывается 2000 л.с.
Хотя может и источник не прав :

http://il2.sukhoi.ru/i185/comparison.shtml

Правильно, только 2000л/с - данные 1942 года, когда его форсировали (я читал о 2080 л/с). А в 1940, когда он строился - расчетная мощность была 1750 лошадей. Еще одна темная страница нашей авиации - почему в серию не пошли М-71 и М-90? И тот и другой имели детские болезни, но М-82 имел их не меньше. О каких-то органических недостатках этих моторов ничего не слышно. Увы... Прос...ли видать, как и И-185.

[fon - Skokoff]

Так машины слегка разные.
Наверное что то с аэродинамикой и #соотношением масса/пл. крыла #

Разные-то разные, но не на много. Скорость Ла-5 около 605 км/ч, скорость И-185 с М-82 (тем же, что и у Ла-5) 615 км/ч. Причем некоторое отставание Лавочкина вызвано скорее всего недолизанной конструкцией и плохой герметизацией, в целом устраненной на Ла-7. Т.е. при одинаковом двигле максимальные скорости примерно одинаковы. Вопрос - как при "жалких" 1750 л/с И-185 должен был делать "могучие" 1850 л/с?
Я не спрашиваю, ответ мне и так понятен. И ничего/никого не ругаю. Я к тому, что голые цифры абсолютной мощности малоинформативны и не характеризуют ни двигатель, ни самолет, на котором он стоит.

[Fox234]

Похоже, я погорячился на счет нагрузки на крыло.
У Ла-9 она даже больше чем у 185.

Похоже, что 705 - это теория, а 690 - практика.
Хотя И-185М-71 разгоняли до 708км/ч (но там  было 2000 л.с. и не ламинарный профиль).

В общем х.з. Может спецы подскажут  :confused:

[fon - Skokoff]

Кстати, все-таки по поводу топика. Весовой культуры, тобишь. Изделия фирмы Як действительно были легче своих конкурентов марки ЛаГГ и МиГ. Но вот почему? Вовсе не потому, что там дураки сидели. Просто Яковлев, как замнаркома и звезда мог себе позволить проигнорировать приказ от 1940 года (изданный НИИ ВВС, кажется), что все новые истребители должны иметь дальность не менее 1000км. Тот же ЛаГГ был в первой модификации не намного тяжелее Як-а. Но пришлось установить новые топливные баки, упрочнить конструкцию, шасси, и т.д. Результат известен. Та-же история с МиГ-ом.
Авторов этого приказа расстреляли еще в 1940 с интересной формулировкой "предъявление излишних требований к новой технике". Вот так вот! Конечно, приказ был ошибочный (это нам с высоты знания последующих событий понятно, а тогда все было не так очевидно), но чтоб за это стрелять... Это к вопросу в каких условиях у нас самолеты создавались, и какие условия работы были у конструкторов, и всех кто с ними связан.

[Fox234]

Да, еще, вот тут http://eroplan.boom.ru/bibl/shavrov2/chr2/p2/la2.htm
написано:
Ла-9 («130») с АШ-82ФН (рис. 144) — развитие Ла-7 с небольшими различиями во внешнем виде — концы крыла ламинарного профиля, срезанные, а не эллиптические.
Так что - только концы?   :confused:

Может в этом и дело, так - как гольное наращивание мощи давало положительные результаты - Ла-7АШ-83 разгонялся до 725 на номинале и без  всяких ламинарных ухищрений.

[Лазарев Сергей Витальевич]

Лазарев Сергей Витальевич
Сергей Витальевич, поизучайте на досуге историю Люфтваффе. Интереснейшая тема, уверяю вас. И вы узнаете, что такой самолет, как Не.162 в 42-43 не мог присниться руководству RLM в самом кошмарном сне, Та-152 (в его тогдашней ипостаси) существовал только для фирмы «Фоке-Вульф», а Ме.262 совершенно не планировался как замена 109.
Для этого предназначались несколько другие машины. И тот широко известный факт, что они так и остались на бумаге и в единичных опытных экземплярах, что становым хребтом немецкой истребительной авиации остались Bf.109G и FW.190A и является эпитафией на могильной плите Люфтваффе. Бесспорное техническое преимущество, бывшее у немцев в 39-41 годах, постепенно перешло к авиации союзников…вместе со стратегическим господством в воздухе.

In the end 1942, the necessity of a high altitude fighter became pressing with new American B 29 project able to operate at high altitudes never reached until then. The German Air ministry (RLM = Reisch Luftf䲴 Ministerium) asked Messerschmitt and Focke Wolf to prepare plans of a new High Altitude Interceptor and it was finally the projects of Kurt Tank that took back the government's favors.


Мне кажется, что историю люфтваффе вы не шибко знаете, поэтому и высказываете СВОИ немного неверные представления
А вы думали, что 190V-18 и прочие предшественники Та-152 были инициативой Курт Танка? РЛМ родное, инициировало создание этих машин, еще в 42-43 году, из-за страха появления В-29, массированно над Европой не применявшихся, но вынудивших немцев создавать новые высотные машины. Да, тогда еще не было самих самолетов, но задание РЛМ было.

Что касается большого количества Фв-190 и Ме-109 то выпуск их был обусловлен:
1. Большими резервами по производству двигателей.
2. Отработанной технологией.
3. Отсутсвтием серьезных конструктивно-производственных дефектов.
4. Простотой конструкции.


А насчет реактивных машин, похвастайтесь хотя бы одним английским реактивным фронтовым бомбардировщиком? Хотя бы одним катапультируемым креслом на серийной машине в строевой части?
Единственно, чем победили люфтваффе ВВС США и РАФ - это мясом. Многократным превосходством в численности машин. Большим количеством пилотов.
Большим количеством алюминия. Много тысячными армадами. Войной на 2 фронта. - Италия, Нормандия.

А в планах Люфтваффе на 1946 год было перевооружение групп с 109 на Ме-262 и Не-162, а Фв-190 - на Та-152С, Н и До-335.

[fon - Skokoff]

Единственно, чем победили люфтваффе ВВС США и РАФ - это мясом. Многократным превосходством в численности машин. Большим количеством пилотов.
Большим количеством алюминия. Много тысячными армадами. Войной на 2 фронта. - Италия, Нормандия.

Я бы сказал более осторожно: мясом 1941-1943 годов. После Кубани стали побеждать грамотной тактикой и мастерством пилотов. Однако то, что это мастерство было выращено не на грамотной подготовке ДО войны, а на крови тысяч и тысяч погибших - вот в чем трагедия ВВС.