В Черном море разбился самолет A-320

[denokan]

2 RB
что тогда говорить, я могу быть инструктором твоему отцу?

Подготовка пилотов,со слов человека-никакая,плюс менталитет нации.
С удвоенным нетерпением жду официальной версии.

[RB]

2 RB
что тогда говорить, я могу высь инструктором твоему отцу?

Подготовка пилотов,со слов человека-никакая,плюс менталитет нации.
С удвоенным нетерпением жду официальной версии.

Теоретически можешь Инструктор это не обязательно тысячи часов налета, седые волосы и т.п. Набрал нужное количество часов сдал экзамен и готово Кстати даже военным летчикам "топ гана" надо сдавать экзамены что бы летать на "самокатах" - правда экзамен больше похож на тест "компетентности" :hah2:

С другой стороны люди налетавшие на "самокатах" тысячу часов и больше переподготовка на CRJ занимает один, два месяца (по личным примерам ) . Comrade к примеру (тебе известный) редкий экземпляр застрявший из за проблем с визой, при благоприятных обстоятельствах мог бы уже быть КВСом какого нибудь регионального самолета


Возвращаясь к разбившегося самолету. Командир налетавший столько часов наверняка еще учился в СССР? Или я не прав?

[denokan]

5 тысяч часов? это 10 лет.
Не люблю ничего плохого говорить о коллегах, но, блин,когда гибнут люди на исправном самолете-это удар по всей профессии.

и что, инструктор с PPL может делать проверки пилоту с APL? В России-нет. Если только на самолете 4 класса,на котором пилот с APL летает для себя.

[RB]

5 тысяч часов? это 10 лет.
Не люблю ничего плохого говорить о коллегах, но, блин,когда гибнут люди на исправном самолете-это удар по всей профессии.

и что, инструктор с PPL может делать проверки пилоту с APL? В России-нет. Если только на самолете 4 класса,на котором пилот с APL летает для себя.

Инструктор (CFI) и PPL две большие разницы. Если ты читал внимательно то я писал что пo налету я уже мог бы быть инструктором. Разницы на каком самолете ты летаешь нет. Важно то сколько у тебя на данном типе часов и как часто ты на нем летаешь .Обычно в той конторе в которой ты хочешь летать требуют (не смотря даже на то что у тебя есть опыт полетов на данном типе) сделать экзаменационный полет и написать небольшой тест по самолету (check out). Например, я уже писал ранее, владелец моей конторы бывший инструктор топ гана, для того что бы летать на обычной Цессне должен пройти небольшой курс полетов и сдать экзамен у инструктора которого он сам нанял.:hah2: Еще пример инструктор который до этого летал в авиалиниях работал на самолетах Beech A-36 в Аризоне обучая пилотов Lufthansa, приехал к нам и пересел на Cessna 172. Человек настолько привык к A-36 что ему потребовалось часов пять для того что бы нормально посадить 172ю. И это при том что он в авиации уже 35 лет! Привычка есть привычка приходится от чего то отвыкать к чему то привыкать снова.


Теперь говоря о инструкторе у которого налет меньше тебя Допустим ты налетал тысяч пять на 737м и впоследствии нашел работу на каком нибудь корпоративном Cessna CJ1. Там тебя может проверять инструктор с двое меньшими часами чем у тебя но летавшем только на данном типе намного больше и получившим все требующиеся сертификаты . Вот как говорится и вся песня. Можно еще больше примеров привести с бывшими КВСами из бывшего СССР, которые найдя работу здесь садились справа от в буквальном смысле мальчиков по сравнению с ними. Селяви как говорится.

P.S. А ты все же уверен что не было других факторов в катастрофе А321?
Все же самолет который задуман таким образом что бы завалить его было очень тяжело ..

[denokan]

Нет. Это все понятно. Ты мне ответь прямо - можешь ли ты меня проверить на Б-737 и быть моим инструктором? То, что на Сессне - я и не сомневаюсь.

Про катастрофу А321 - не знаю, не слышал, но про А320 - блин, не хочется верить, но склоняюсь к тому, что завалили конкретно.

[barsuk]

Кстати, о самолете:
http://www.izvestia.ru/investigation/article3093890/

[denokan]

- В условиях непогоды развернуть самолет с резким креном невозможно, - заявили в МАКе. - При встречном потоке подъемная сила теряется, самолет заваливается на крыло, и его уже не спасти.

Я в ауте. Хорошо заявляют в МАКе.

[Olsiv]

Я в ауте. Хорошо заявляют в МАКе.

Журналисты, как обычно, слушали всё в полуха, и изложили на уровне своих знаний и пониманий. Ничего удивительного.

[Polar]

Именно, именно. Не читайте советских газет!

[Ish]

Диспетчер разрешил снижение до высоты 1800 м и сообщил фактическую погоду Сочи на 22:00 для ВПП (взлетно-посадочная полоса. - "Известия") 06 (коэффициент сцепления для скользкой полосы. - "Известия"), которая соответствовала минимуму аэродрома.

мда. Лучше б они вообще не поясняли что это за "коэффициент".

[Polar]

5 тысяч часов? это 10 лет.

Денис, поменьше наверное. Если исходить из саннормы

[denokan]

Денис, поменьше наверное. Если исходить из саннормы

Ну да. Но, по саннорме не каждый год летают. Я, например, еще ни разу не летал... хотя, в этом году все идет к ней

[Freddie]

Вот здесь конкретнее про "stick shaker". Действия второго пилота были вполне оправданными . Если кратко то он держал положенные ему 153 узла. Когда двигатель отвалился произошла утечка гидравлики и вышли предкрылки (wing slats). Вся предупредительная сигнализация о сваливании была установлена только у командира поскольку компания сэкономила на этом. Командир как говорится был не при делах а второй пилот не знал, не слышал (сигнализация) и не чувствовал (stick shaker) прибллежение сваливания . В результате левое поврежденное крыло задрало и скорость сваливания увеличилась со 124 узла до 160.
Все это произошло в течении 30 секунд Говорят если бы второй пилот узнал бы о возможно сваривании то все могло быть иначе.

Андрей, в очередной раз "слышал звон, но не знаю где он". Уж тебе, авиатору, опускаться до уровня журналистов... Ты себе хорошо представляешь, как из-за утечки гидравлики могут выйти предкрылки, и из-за этого возрастет скорость сваливания?
Вот отчет NTSB об этой катастрофе: http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publ...hare-full.html
Тут http://www.airdisaster.com/investigations/aacrash.shtml статья с хорошими картинками, иллюстрирующими все фазы полета и конструкцию пилона двигателя DC-10.

На самом деле, все обстояло так. Из-за отсутствия давления в гидросистеме, от скоростного напора убралась внешняя секция предкрылка на левом крыле. В наборе самолет разогнался до 172 узлов, и экипаж в соответствии с процедурой взлета с отказавшим двигателем следуя командам директора увеличил тангаж, чтобы снизить скорость до положенных 150 узлов. Но из-за отказа предкрылка скорость срыва на левом крыле в этот момент равнялась 159 узлам. Это привело к возникновению и нарастанию крена влево из-за срыва потока на внешней части крыла, причину которого экипаж не смог распознать, поскольку не работала сигнализация несогласованного положения механизации, а так как срыв был частичным, он произошел без тряски. Вследствие потери вместе с двигателем генератора №1, сигнализация и единственный мотор стикшейкера просто оказались обесточенными, а переключиться на питание от оставшихся генераторов экипаж либо не успел, либо из-за резко возросшей рабочей нагрузки упустил это из виду (тот самый человеческий фактор). К тому же, левый компьютер системы предупреждения о сваливании был также обесточен, а перекрестная связь правого компьютера с датчиками положения механизации на левом крыле на этой модификации самолета не была предусмотрена. Все это привело к тому, что стикшейкер элементарно не действовал, а оставшийся в рабочем состоянии правый компьютер выдавал неверную информацию о скорости сваливания. И экономия авиакомпании тут совершенно не причем.

[Guest]

По моему для А-320 эти условия были как ПМУ. А вообще, как автоматика смогла дать выйти пилотам на такие режимы?

[Lawyer]

Автоматика не ударит по морде и не скажет три известных слова КВСу, если автоматике не понравятся действия КВСа.

[Guest]

А я вот как раз думал, что автоматика просто НЕ ДАСТ выйти на закритические режимы.
И вообще, на кой экипаж взял управление на себя?

[Polar]

Ну вот если судить по опыту вождения чем больше опыт тем меньше вероятность аварии

А знаешь Андрей, в авиации наооборот. Листал я как-то итоговый отчет по ВВС СССР СБП за первую половину 80-х. Так наибольшую аварийность имели снайпера и первый класс, потом второй, и меньше всего бились молодые.
В том числе и потому что не полагалась на мастерство и опыт а блюли инструкции.

Нет проблема в том что бы объяснить человеческий фактор то надо понять как можно допустить не одну а целую серию ошибок. Сигнализация это только надводная часть айсберга.

Что бы обьяснить - надо быть специалистом по психологии летной деятельности. Я могу рассказать случай, когда неоднократно срабатывавшую сигнализацию просто отключили что бы не мешала лететь в гору.

В том что пилот летает не от сигнализации до сигнализации. Есть моменты которые связанны с интерпретацией приборы. Есть группы приборов которые сканируются в различных режимах полета к тому же есть приборы по которым проходит так называемый кросс чек. Человек который летает по приборам долгое время не испытывает никаких пространственных проблем поскольку все что он видит это приборы!

Теперь попробуй обьяснить мне что ты хочешь сказать. Я уже потерялся. Ты имеешь в виду, что сигнализация не нужна, я правильно понял? Что она не влияет ни на что?

Речь и дет о разных ситуациях и особенностях. Экипаж забыл прочитать чек лист , поторопился , сыграл мачо и т.д. Это все понятно .

Да вот как раз это ни хрена не понятно. Как говаривает один мой знакомец из NTSB - "если вы констатируете факт ошибки и на этом остановились - вы ни хрена не сделали".
Пилот, в конечном счете "допустивший ошибку" - самое неважное звено в цепи. Это результат, и в конечном счете "виновный экипаж" всегда невиновен. Главный вопрос какие дефекты в систем отбор, подготовки, контроля и эксплуатации создали условия для возникновения ошибки.

Причем ты должен знать что злоупотребления всегда обнаруживаются экспертной комиссией. Были ли факты злоупотребления в катастрофе А-320?

Что есть "злоупотребления"?

Как на счет переговоров экипажа ?

Рекомендованная практика ИКАО. Запрещено простое оглашение таких материалов как "переговоры экипажа".

Все вилами по воде писано, доказательство от противного - нету неисправности систем значит человеческий фактор.

Во-первых, никто пальцем наугад в человеческий фактор не тычет.
Во-вторых, когда судно приходит к земле технически исправным - какие к технике вопросы могут быть?
Или нужно искать следы столкновения с летающей тарелкой?

Мой летный опыт не всеобъемлющ, но дает понимания того механизма управления и усилий экипажа в данной обстановке.

Довольно смелое заявление, не находишь?

Ты подходишь к вопросу как прагматичный человек - если системы работают нормально значит остальное ложится на плечи экипажа.

Извини Андрей, судно либо исправно, либо нет. Если оно исправно, то вопросы к технике исчезают. Что у нас остается?
Ты же рассуждаешь...гм...не окмментирую..."летчиков в кабине двое...у них есть приборы"...ну ниже...

Что происходило в кабине самолета в этот момент мне лично не известно, а те факты которые есть для меня лично не говорят о человеческом факторе. А ведь представь себе что кроме сигнализации там еще должен штурвал трястись перед сваливанием человек должен находится в зомбированном состоянии что бы:
a) не обратить внимание на потерю скорости
b) не обратить внимание на крен
c) проигнорировать сигнализацию вроде manimum AOA, stall, bank angle и т.д.
d) не почувствовать тряску штурвала
И того четыре крупнейшие ошибки! В данном случае на наборе высоты я бы скорее купился на человеческих фактор если бы они врезались в гору но не завалили самолет. Инстинктивно пилот даже не думая при потере скорости придавил бы нос. Но дело даже не в этом скажи мне что делал экипаж в последние минуты ? Если ты мне найдешь факт вроде экипаж в составе двух человек занимался перепрограммированием FMC тогда я поверю в человеческий фактор, а пока это только словосочетание.

Андрей, открой какую-нибудь статистику по случаям сваливания - и раскрой глаза. МАССА случаев сваливания тяжелых транспортных самолетов с двумя-тремя-четырьмя членами экипажа в кабине, и у них у всех тоже были приборы.
Даже не буду говорить слово "масса"
В ГА СССР-РФ, с 1958 по 2001 год было 47 АП, связанных со сваливанием. Это примерно по одному случаю в год.
Из них на взлете произошло - 23, на эшелоне - 7, снижение и заход - 9, уход на второй круг - 8.

[Polar]

Снова немного вмешаюсь. А сколько крупнейших ошибок совершил экипаж, забывший выпустить шасси? И ИМХО, они были профессионалами, ибо поняв в чем дело, самолет посадили без жертв.

О каком случае идет речь? Если Ил-86 в Дубаях, то там немножко не так

[Sidor]

2 Polar:
Да, он самый. А как?

[denokan]

В Дубаях экипаж так и не понял, в чем дело.

"Не надо так сильно тормозить" - примерные слова капитана второму пилоту.

Профи.

[Polar]

Денис прав. Там было весело
Судно едет на пузе, высекая сноп искр, Дубай-вышка таращит глаза и льет кофе на пульты, а в кабине происходит следующий диалог:
- Не надо так тормозить!
- Да я не торможу!
- Да б.... убери ты ноги с педалей!

[Серж]

про катастрофу применительно к а320. чтобы больше не было пытающихся поучить. сядтье в кресло, левую руку на подлокотник. свой джойстик (который симуляторный а не в штанах) расположите так чтобы было удобно его держать кистью. включите программу калибровки джоя и отклоните ручку строго по осям влево и вправо. влево джой уйдёт ровно а вправо ещё отклонится немного вниз.

[dimacho]

Не получится:

У А-320 тензометрические ручки как на F-16.

PS а есть вообще тензометрические джойстики для симмеров?

[RB]

Freddie звон возможно слышишь ты поэтому не суди от других. В ссылке которую я дал все правильно написано.

Там же у тебя написано про увеличении скорости сваливания:
The simulator tests showed that even with the loss of the number two and number four spoilers, sufficient lateral control was available from the ailerons and other spoilers to offset the asymmetric lift caused by left slat retraction at air-speeds above that at which the wing would stall. However, the stall speed for the left wing increased to 159 KIAS [knots indicated airspeed].

А здесь написанно что могло было быть:
The simulator tests showed that the aircraft could have been flown successfully at speeds above 159 KIAS, or if the roll onset was recognized as a stall, the nose could have been lowered, and the aircraft accelerated out of the stall regime.

Кстати ни одна из твоих ссылок так же не является официальным NTSB
репортом . В первой даже написано "reprinted, with editorial changes"
Так что перед тем акк учить других начни с себя :p

[RB]

А знаешь Андрей, в авиации наооборот. Листал я как-то итоговый отчет по ВВС СССР СБП за первую половину 80-х. Так наибольшую аварийность имели снайпера и первый класс, потом второй, и меньше всего бились молодые.
В том числе и потому что не полагалась на мастерство и опыт а блюли инструкции.

Я тоже читал статистику более свежую которая по США показывала абсолютно обратные вещи. Поэтому до сих пор зона риска налет меньше 300 для авиалинии меньше 1500.

Что бы обьяснить - надо быть специалистом по психологии летной деятельности. Я могу рассказать случай, когда неоднократно срабатывавшую сигнализацию просто отключили что бы не мешала лететь в гору.

Хорошо я в это могу проверить. Но есть ли факты того что экипаж А 321 ее отключили или игнорировали ?

Теперь попробуй обьяснить мне что ты хочешь сказать. Я уже потерялся. Ты имеешь в виду, что сигнализация не нужна, я правильно понял? Что она не влияет ни на что?

Сигнализация нужна но даже когда ее даже нету существуют другие методы контроля различных стадий полетов, первостепенные/ второстепенные приборы и т.д.

Да вот как раз это ни хрена не понятно. Как говаривает один мой знакомец из NTSB - "если вы констатируете факт ошибки и на этом остановились - вы ни хрена не сделали".
Пилот, в конечном счете "допустивший ошибку" - самое неважное звено в цепи. Это результат, и в конечном счете "виновный экипаж" всегда невиновен. Главный вопрос какие дефекты в систем отбор, подготовки, контроля и эксплуатации создали условия для возникновения ошибки.

Возможно он прав. Хотя опять таки если определить вину экипажа то надо ее доказать в плане очевидных фактов игнорирования ( к примеру ссылаясь на определенные действия переговоры и т.д.)

Что есть "злоупотребления"?

Нарушение инструкции полета, правил .

Рекомендованная практика ИКАО. Запрещено простое оглашение таких материалов как "переговоры экипажа".

Не знаю с чем что связанно но у нас время от времени публикуют .

Во-первых, никто пальцем наугад в человеческий фактор не тычет.
Во-вторых, когда судно приходит к земле технически исправным - какие к технике вопросы могут быть?
Или нужно искать следы столкновения с летающей тарелкой?

Тогда где факты игнорированием или злоупотреблением данного экипажа инструкциями или правилами? Есть ли опубликованный репорт тем чем занимался экипаж в последние минуты ?Последовательность действий и т.д.?

Извини Андрей, судно либо исправно, либо нет. Если оно исправно, то вопросы к технике исчезают. Что у нас остается?
Ты же рассуждаешь...гм...не окмментирую..."летчиков в кабине двое...у них есть приборы"...ну ниже...

Ну.... телеметрия, переговоры и т.д. Я относительно недавно общался с человеком который расследовал катастрофу АН 140. Он мне довольно подробно рассказал как они определяли последовательность действий экипажа и их ошибки

Андрей, открой какую-нибудь статистику по случаям сваливания - и раскрой глаза. МАССА случаев сваливания тяжелых транспортных самолетов с двумя-тремя-четырьмя членами экипажа в кабине, и у них у всех тоже были приборы.
Даже не буду говорить слово "масса"
В ГА СССР-РФ, с 1958 по 2001 год было 47 АП, связанных со сваливанием. Это примерно по одному случаю в год.
Из них на взлете произошло - 23, на эшелоне - 7, снижение и заход - 9, уход на второй круг - 8.

Ну произошло и произошло ! Но на каждое такое "произошло" должна быть причина. Пока нету фактов ошибок экипажа (как я уже писал выше последовательность действий экипажа и т.д.) то утверждения выше не является убедительными в данном случае.Вот скажи к примеру что они ошиблись и держали не правильную скорость для данной конфигурации поэтому, не обнаружили потенциальной аварийной ситуации и т.д. - это будет звучать более убедительно .Пока есть только два слова "человеческий фактор"