В Черном море разбился самолет A-320

[G.K.]

Это при ЗАПУСКЕ двигателя, дольше должны проработать воспламенители

737 Limitations
Engine ignition must be on for: Takeoff, Landing, Operation in heavy rain and Anti-ice operation

http://www.b737.org.uk/limitations.htm

[dark_wing]

737 Limitations
Engine ignition must be on for: Takeoff, Landing, Operation in heavy rain and Anti-ice operation

http://www.b737.org.uk/limitations.htm

Ну, JT8D - ой-ой-ой какой старичек...
Но, больше на перестраховку похоже.
Ну, летают самолеты в дождь, летают.

[denokan]

Ну, в "умеренный и сильный дождь" вообще надо игниторы ставить в положение Flight.

На взлете, посадке, полете в условиях обледенения, а так же в умеренную турбулентность - continious.

СFM-56, boeing-737 classic

[G.K.]

Ну, летают самолеты в дождь, летают.

вот это и хотелось услышать

была версия с тонным надгробным камнем в багажнике (помоиму в этой теме). были просто доводы интересно или реальност не знаю .

интиресно - мог-бы он переместится назад при уходе и сдвинуть ц.т. настолько, чтоб момента Р.В. не хратило на балансировку кабрирования ...

[denokan]

вот это и хотелось услышать

была версия с тонным надгробным камнем в багажнике (помоиму в этой теме). были просто доводы интересно или реальност не знаю .

интиресно - мог-бы он переместится назад при уходе и сдвинуть ц.т. настолько, чтоб момента Р.В. не хратило на балансировку кабрирования ...

А чего ж он на взлете, когда тангаж 20 градусов не сдвинулся?

[Freddie]

Это шо за кнопка ?
Может при ее "нажатии" а.п. делает уборку шаси и вывод двигателей на максимум ?

При нажатии этой кнопки двигатели выводятся на соответствующий режим (рассчитывается компом) и флайт-директор задает положительный угол тангажа для набора высоты. Если в этот момент самолет летел на автопилоте, соответственно автопилот переводит самолет в набор высоты. Больше она ничего не делает.

[Chernov]

Угу. САУ еще и диспетчеру докладывает, и кофе разносит.

нет, конечно...

Хм, с кофе - это понятно, стюардесса гораздо приятние.
А вот с остальным - не понятно. Автодросселирование - не новость, системы ограничения параметров полета - вроде как есть. Так что наличие такого режима пилотирования - вполне разумная вешь (по-моему).

[G.K.]

А чего ж он на взлете, когда тангаж 20 градусов не сдвинулся?

чисто гпотетическое стичение обстаятельств
ну например тряска из за турбулентности и порывов при заходе

хотя сомневаюсь что пол в багажном атсеке уложен паркетам да еще отпалирован мастикой

[RB]

Ну, я - все на "отлично" ну да ладно не в том суть.

Давайте вернемся в тему. Катастрофу МД можете обсудить еще где-нить.

Я знаю Денис, помню даже в одном жарком споре ты показывал копии документов Кто то там даже изменился после этого перед тобой

Согласен возвращаемся к топику

[RB]

У земли, на маленькой предпосадочной скорости, да еще с хорошим креном убирать закрылки?! Да простят меня профессионалы, чрезмерно смелое решение...

Я тоже об этом подумал сразу..

[RB]

2 =FPS=Altekerve
убирать механизацию в крене и развороте нормальн е явление и в принципе в этой процедуре нет ничего страшного. а вот то что была грубо нарушена технология работы экипажа - прямая вина экипажа.

Наc за это по рукам бьют :old:

[Sidor]

В ходе расследования происшествия с самолетом А320 ЕК-32009, происшедшего 3 мая 2006 года в районе аэропорта Сочи, в период с 3 по 6 июля Межгосударственный авиационный комитет провел моделирование аварийного полета на тренажере Airbus SAS в Тулузе.
В работе принимали участие представители авиационных властей России и Армении, а также специалисты Бюро расследования и анализа Франции и их советники от фирмы Airbus SAS.
Airbus SAS предоставил в распоряжение комиссии по расследованию инженерный тренажер, который в полной мере воспроизводит поведение самолета и индикацию пилотам в процессе аварийного полета. Летчик-испытатель из России, представляющий комиссию по расследованию, а также линейные пилоты из Армянских и Российских авиакомпаний при участии летчиков - испытателей фирмы Airbus SAS воспроизвели аварийный полет в соответствии с данными, зарегистрированными бортовыми самописцами.
В результате эксперимента комиссия получила важную информацию и приступает к ее анализу и сравнению с уже имеющимися данными.

http://www.mak.ru/russian/investigations/2006/a320.html

[Серж]

про зажигание: свечи накаливания к сожалению некоторых стоят и воспламеняют пусковое топливо в камере сгорания.
про использование игнишн при полёте в зоне ливневых осадков: перед входом в условия обледенения включается пос моторов. на 737 игнишн переводится в континиус. при этом работают сразу два контура. ограничений по оборотам не вспомню, Денис подскажет - есть ли. на а320 ограничиваются как обороты мг так и максимально допустимый режим.про кнопочку. Денис расскажет как всё работает на бобе, там да стоит и не одна а две. на арбузе надо установить руды в тога детент - всё заработает. сау как таковой термин несколько устарел для сложной техники. но вобщем чтобы не вдаваться в подробности фмгс контролирует пространственное положение самолёта в зависимости от фактической конфигурации. до обидного просто: надо то было сделать левел офф в автомате и небыло этого трагичного кошмара.
про технологию. это то - что позволяет правильно работать. кто этого не понимает - значит не судьба. на а320 есть понятие дьюал инпут. и кроссхэнд оперэйшн. и смысл в том что каждый занимается строго своим делом выполняя технологию и предписанные ей операции. на таком самолёте не допускается выполнение оперций отданных другому см. пример: вот они и упали.
про надгробие. очень много неясностей: была ли и сместилась ли.
какие ещё непонятки?

[denokan]

На Continious ограничений нет, а на Flighht - минимальные N1 45%.

[Серж]

т.е n1 на классиках сверху автоматом не ограничивается при включении п/о.
Денис! как народу объяснить что механизацию убирать нормально а вмешиваться в управление опасно.

[wind]

Денис! как народу объяснить что механизацию убирать нормально...

- Механизацию убирать нормально по достижении определённой скорости, не раньше.
На Авиабазе дали такую ссылку, кто-нибудь может добавить скорость по точкам? И положение шасси на момент начала уборки закрылков?
Цитата
Точка “1” (22 ч. 11 мин. 43 сек.): Командир включает кнопку “уход на второй круг”. Самолет в этот момент находится на высоте 300 метров над уровнем моря, шасси и закрылки выпущены, так как он готовился к посадке.
Точка “2” (22 ч. 11 мин. 45 сек.): “А-320” в автоматическом режиме начинает разворот с одновременным набором высоты.
Буквально через секунду неожиданно отключается 2-й автопилот. До этого на расшифровке записи идут две параллельные линии: “автопилот №1” и “автопилот №2”, и вдруг линия “автопилот №2” обрывается.
Одновременно с этим магнитофон фиксирует скачки и в показаниях других приборов. Происходит “заброс по тангажу” — то есть самолет задирает нос. Он словно спотыкается, наткнувшись на большой камень.
Пилоты и пассажиры в этот момент должны были ощутить легкую перегрузку, их слегка вжало в кресла.
Еще через секунду самолет начинает кренить. В положении с выпущенными закрылками крен не должен составлять более 15 градусов. Однако приборы показывают, что он увеличился до 25.
При этом “заброс по тангажу” (нос вверх) — больше 21 градуса. Это — слишком большой угол тангажа, еще чуть-чуть — и самолет может свалиться в море. Вертикальные перегрузки, которые ощущают пассажиры и экипаж, в это время увеличиваются — до 1,258 G. (То есть человек весом 100 кг становится тяжелее на 25 кг. — Авт.)
Точка “3” (22 ч. 12 мин. 05 сек.): Командир экипажа отключает автопилот и берет управление самолетом на себя. Он, видимо, понимает, что с автопилотом что-то случилось, и начинает развиваться нештатная ситуация, которая требует его вмешательства.
Приборы фиксируют, что командир толкает ручку от себя, пытаясь опустить нос самолета и выровнять машину. Одновременно он выводит ее из крена. Это ему удается. Крен уменьшается с 25 до 6,3 градуса, а “заброс по тангажу” (нос вверх) — с 21 до 3,9 градуса. Самолет набирает высоту с 300 до 500 метров. То есть можно сказать, что на этом этапе с нештатной ситуацией летчик справился.
Однако ему по-прежнему требуется развернуться на 180 градусов. Причем сделать это надо быстро, так как впереди пусть невысокие, но все-таки горы. Чтобы выполнить этот маневр, летчик снова уводит машину в крен, теперь уже он это делает специально. Новый крен тоже великоват — 20 градусов (должен быть не более 15), но, похоже, командир идет на него сознательно, чтобы увести самолет от гор.
А вот дальше, по мнению специалистов, ситуация начинает развиваться странно. Приборы показывают, что пилот еще больше увеличивает крен, теперь уже до 35 градусов — это в 2 раза превышает допустимую норму. Вероятно, он старается как можно энергичнее развернуться, чтобы выйти на обратный посадочный курс.
Точка “4” (22 ч. 12 мин. 39 сек.): В кабине замигала лампочка “ЦСО” (центральный сигнальный огонь), предупреждая, что крен слишком велик. Чтобы погасить ЦСО, но оставить крен для быстрого разворота, командир начинает убирать выпущенные закрылки. Без закрылков разрешенный крен самолета — 30 градусов. (Это, кстати, подтверждает версию о том, что летчик на такой большой крен идет осознанно. — Авт.).
Правда, в этот момент пилот мог частично потерять ориентировку. Ведь несколько секунд назад все его внимание было сосредоточено на том, чтобы справиться с нештатной ситуацией, возникшей из-за отказа автопилота. Возможно, он отвлекся, и теперь ему показалось, что самолет летит уже гораздо ближе к горам, чем это было на самом деле, потому он и увеличивает крен, чтобы поскорее от них отвернуть.
Из-за такого большого крена самолет начинает снижаться. Через пару секунд в кабине загорается лампочка “Опасное сближение с землей”. И она уже не мигает, а горит постоянно — что является серьезным предупреждением экипажу.
Похоже, в этой ситуации второй пилот Арман Давтян занервничал. Ему не нравятся большие крены, незапланированное снижение, и он вмешивается в управление самолетом.
Как это возможно?
Дело в том, что в кабине самолета на центральном пульте, расположенном между двумя пилотами, есть тумблер, переключающий управление самолета либо на командира, либо на правого летчика. Тумблер может находиться и в нейтральном положении, при котором в действия командира имеет возможность вмешаться правый летчик, и наоборот. Именно такое вмешательство и зафиксировано на пленке самописца.
Вмешавшись, правый летчик начинает бороться с креном. Самолет в этот момент фактически слушается и того, и другого пилота, пытаясь как бы суммировать их команды. А команды поступают прямо противоположные: командир жмет ручку управления на себя, а правый пилот — от себя. Причем приборы показывают, что действия правого пилота более уверенные. Самолет начинает его слушаться и даже постепенно выправляется.
Однако высоту машина продолжает терять. Это происходит потому, что в этот момент закрылки все еще продолжают убираться (такую команду дал командир, пытаясь сохранить разрешенный крен в 30 градусов. — Авт.). Самолет с убранными закрылками сразу теряет 30% своей подъемной силы. И с вертикальной скоростью 20 метров в секунду, опустив нос ниже горизонта на 12 градусов, он падает.
Точка “5” (22 ч. 13 мин. 00 сек.): столкновение с водой.
…Но в этой картине катастрофы не все так однозначно.
К примеру, по словам специалистов, в расшифровках, переданных французской стороной, почему-то отсутствуют данные о положении рулевых поверхностей — элеронов (подвижные части крыла, которые, отклоняясь вверх-вниз, создают нужный крен. — Авт.). Нет также и данных о руле высоты.
Вероятно, записи этих параметров не сохранились, а возможно, их почему-то не пожелали показать. Однако без них точной картины катастрофы не нарисуешь. Наверное, потому вместо точных причин катастрофы от официальных лиц до сих пор звучат лишь всевозможные предположения. И, как правило, все они напрямую или косвенно винят в трагедии экипаж и оправдывают технику.
Однако далеко не все специалисты согласны с такими выводами.

http://mk.ru/numbers/2263/article78623.htm

[Серж]

маразм крепчал в башках пионеров.
прощате, вам в бронепоезд.

[A.Galland]

Что-то какой-то болезненный бред...

[dark_wing]

про зажигание: свечи накаливания к сожалению некоторых стоят и воспламеняют пусковое топливо в камере сгорания.

Свечи накаливания в воспламенителях, а не в самой камере сгорания.

[23AG_Oves]

Схема полёта

[Olsiv]

Не понятно, почему автопилот вывел судно на недопустимые углы крена и атаки?
Как я понимаю, после этого КВС выключил автопилот и вмешался в управление.

[Серж]

абсолютно неправильно понимаешь. в том то и дело, что летели руками да ещё и вдвоём, что просто недопустимо.

[Olsiv]

Точка “1” (22 ч. 11 мин. 43 сек.): Командир включает кнопку “уход на второй круг”. Самолет в этот момент находится на высоте 300 метров над уровнем моря, шасси и закрылки выпущены, так как он готовился к посадке.
Точка “2” (22 ч. 11 мин. 45 сек.): “А-320” в автоматическом режиме начинает разворот с одновременным набором высоты.
Буквально через секунду неожиданно отключается 2-й автопилот. До этого на расшифровке записи идут две параллельные линии: “автопилот №1” и “автопилот №2”, и вдруг линия “автопилот №2” обрывается.
Одновременно с этим магнитофон фиксирует скачки и в показаниях других приборов. Происходит “заброс по тангажу” — то есть самолет задирает нос. Он словно спотыкается, наткнувшись на большой камень.
Пилоты и пассажиры в этот момент должны были ощутить легкую перегрузку, их слегка вжало в кресла.
Еще через секунду самолет начинает кренить. В положении с выпущенными закрылками крен не должен составлять более 15 градусов. Однако приборы показывают, что он увеличился до 25.
При этом “заброс по тангажу” (нос вверх) — больше 21 градуса. Это — слишком большой угол тангажа, еще чуть-чуть — и самолет может свалиться в море. Вертикальные перегрузки, которые ощущают пассажиры и экипаж, в это время увеличиваются — до 1,258 G. (То есть человек весом 100 кг становится тяжелее на 25 кг. — Авт.)
Точка “3” (22 ч. 12 мин. 05 сек.): Командир экипажа отключает автопилот и берет управление самолетом на себя.

Почему неправильно понимаю. Судя из этого текста автопилот выключился по каналу 2 но продолжал работать по каналу 1 и вывел самолёт на критические углы, а уже после этого КВС вмешался в управление. Что в моей логике ошибочно, поясните пожалуйста.
С уважением.

[Серж]

теперь попробуй подчеркнуть другие абзацы синим.

[Серж]

чтобы понять почему, надо знать как. а вот как тебе объяснить принципы действия и логику FM. и даже объяснил бы, но не чувствую что ты готов к этому. не надо воспринимать статьи буквально, надо брать из них суть.