Российский самолет Ту-154 потерпел катастрофу в 45 км от Донецка.

[SMERSH]

А почему на графике перегрузки не видно перегрузки, соответствующей подъему на 800 метров? Как это объяснить? Может ли быть такой горизонтальный градиент давления?

При большом угле тангажа Ny плавно переходит в Nx а ее МСРП64 не пишет. В грозовом облаке градиенты давления могут быть и больше, потому туда и соваться нельзя, одно струйное течение площадью 2 м2 будет переть вверх со скоростью 300 км/ч а соседний участок, такого же сечения будет переть в низ с аналогичной скоростью... Кстати в самой вершине такого облака могут "болтаться" сталкиваясь друг с дугом рассыпаясь и опять слепляясь ледяные глыбы до 10-15 кг :pray: именно они потом и падают на землю в виде дождя, а трение частичек замерзжой воды друг о друга и вызывает электризацию с последующей разрядкой в виде молнии.
Сознательно полезть в такое на маленьком самолете хоть и немного безопаснее чем на большом, но все равно смертельно опасно, а на пассажирском лайнере однозначно приведет к крашу...

Крен на конечном участке в 55-50 градусов говорит как раз о том, что этот крен уже не пилоты создавали, а все теже вертикальные потоки воздуха...

Мне даже кажется, что у КВС навыков полетов на отработку штопора не имелось, прибери в процессе рывка обороты на МГ, дождись когда тебя уже сорвет (а рули я считаю надо было нейтрально ставить, а не полностью от себя - перевернутый плоский штопор все-же похуже будет) а потом жди момент для вывода, главное движки сохранить от помпажа. То, что тебя подбросило - теоретически может и помочь вывести...

При моей подготовке полеты на штопор были, интересно, что заканчивал КВС данного судна.

Отдельная благодарность копайлоту, который смотрел как его убивают и не выполнил ни одного из обязательных предписаний РЛЭ для второго пилота. Сейчас что вторые пилоты - просто пассажиры??? :mad:

[Freddie]

Сейчас что вторые пилоты - просто пассажиры??? :mad:

Ну если например послушать Ершова, то некоторые вводятся на реактивные лайнеры имея налет 800 часов на Ан-2. Какой по первости из него будет пилот, предлагаю додумать самостоятельно.

[Olsiv]

Ну если например послушать Ершова, то некоторые вводятся на реактивные лайнеры имея налет 800 часов на Ан-2. Какой по первости из него будет пилот, предлагаю додумать самостоятельно.

Ну 800 часов на АН-2 лучше, чем 50 на элке после училища ИМХО

[wind]

Ну если например послушать Ершова, то некоторые вводятся на реактивные лайнеры имея налет 800 часов на Ан-2. Какой по первости из него будет пилот, предлагаю додумать самостоятельно.

- Возможно, что и очень хороший. Это зависит от его способностей и как он готовиться будет.

[wind]

При большом угле тангажа Ny плавно переходит в Nx а ее МСРП64 не пишет.

- Товарищ, не рассказывайте глупых басен, как ny в nx переходит, некрасиво трепаться. а уж если ты лётчик - так просто стыдно...

В грозовом облаке градиенты давления могут быть и больше, потому туда и соваться нельзя, одно струйное течение площадью 2 м2 будет переть вверх со скоростью 300 км/ч а соседний участок, такого же сечения будет переть в низ с аналогичной скоростью...

- Ну хватит чушь молоть, струйное течение площадью 2 м2 - это сказки для дебилов. А во вторых в облаках вертикальными бывают восходящие и нисходящие потоки, их минимальная площадь - сотни и тысячи квадратных метров, а струйные течения - это вещь сугубо горизонтальная и совершенно другой природы, в мощно-кучевых и кучево-дождевых облаках их нет...
Где тебя учили, лётчик?

Кстати в самой вершине такого облака могут "болтаться" сталкиваясь друг с дугом рассыпаясь и опять слепляясь ледяные глыбы до 10-15 кг :pray:

- При попадании таких градин в Ту-154 на скорости 750-800 км он был бы сразу уничтожен...
Самые крупные градины имеют вес до 3 кг и встречаются только в тропиках, обычно - в предгорьях Гималаев, со стороны полуострова Индостан...

Крен на конечном участке в 55-50 градусов говорит как раз о том, что этот крен уже не пилоты создавали, а все теже вертикальные потоки воздуха...

- Этот крен был уже, скорее всего, тем креном, когда начался срыв на крыле и началось сваливание в штопор.

Мне даже кажется, что у КВС навыков полетов на отработку штопора не имелось, прибери в процессе рывка обороты на МГ

- Ну, и рекомендации! Скорости нет - так надо движки ещё на малый газ поставить! С этим - прямо в дурдом! Надо было с самого начала скорость не терять. А потерял, движки на максимал! Они 15 минут могут работать на максимальном режиме.

дождись когда тебя уже сорвет

- Полная чушь. Ту-154 не выводится из плоского штопора без специального парашюта. Поэтому при угрозе чего-то подобного все меры надо принимать ДО ТОГО, поэтому штурвал - только от себя, до упора.

а рули я считаю надо было нейтрально ставить, а не полностью от себя - перевернутый плоский штопор все-же похуже будет

- А это не Як-52, чтобы сразу кувыркнуться в перевёрнутый штопор.

а потом жди момент для вывода

- Нет, этот момент потом ждут до самоё земли. Этот самолёт из плоского штопора не выводится без парашюта.

главное движки сохранить от помпажа. То, что тебя подбросило - теоретически может и помочь вывести...

- Абсурд.

При моей подготовке полеты на штопор были, интересно, что заканчивал КВС данного судна.

- На что ж тебя готовили, на ДТ-54, что ли...

Отдельная благодарность копайлоту, который смотрел как его убивают и не выполнил ни одного из обязательных предписаний РЛЭ для второго пилота.

- Он активно помогал пилотировать самолёт, правда, делал это крайне плохо.

[SMERSH]

- Товарищ, не рассказывайте глупых басен, как ny в nx переходит, некрасиво трепаться. а уж если ты лётчик - так просто стыдно...

Стыдно не знать что в установившемся наборе Ny никак не больше единицы, а вот прирост вертикальной скорости на больших углах наклона траектории как раз и будет продольной перегрузкой (направление грудь-спина если хотите, а не голова-ноги). Тон базарный рекомендую сменить.

- Ну хватит чушь молоть, струйное течение площадью 2 м2 - это сказки для дебилов. А во вторых в облаках вертикальными бывают восходящие и нисходящие потоки, их минимальная площадь - сотни и тысячи квадратных метров, а струйные течения - это вещь сугубо горизонтальная и совершенно другой природы, в мощно-кучевых и кучево-дождевых облаках их нет...
Где тебя учили, лётчик?

Непринятие вами моей трактовки определений еще не повод переходить на хамство, это во-первых. Во-вторых поток от течения имеет отличие и по площади в том числе. В-третьих, как я вижу вы достаточно заскорузло относитесь к вольным трактовкам, что не есть путь настоящего инженера. В-четвертых сотни и тысячи квадратных метров воздушных потоков не разделенных по направленности в ОДНОМ кучевом облаке - вот это как раз и есть бред (учите матчасть). В заключение учили меня хорошо и в проверенных ВУЗах, а вас?

- При попадании таких градин в Ту-154 на скорости 750-800 км он был бы сразу уничтожен...
Самые крупные градины имеют вес до 3 кг и встречаются только в тропиках, обычно - в предгорьях Гималаев, со стороны полуострова Индостан...

Не путайте теплое с мягким, ок? Данный Ту-154 не имел на входе в облако скорость 700-800 км/ч (ведь не километрами скорость измеряем). Я не говорил, что именно в этом облаке был лед по 15 кг в одном куске, хотя согласен с вашим примером уничтожения самолета в принцыпе, если говорить твлеченно от ДАННОГО случая.
Это вы привели вес самого крупного УПАВШЕГО куска льда, или вы считаете, что он не таял и не бился во время падения о другие куски? Мои преподаватели по метеорологии и я считаем иначе.

- Этот крен был уже, скорее всего, тем креном, когда начался срыв на крыле и началось сваливание в штопор.

Так вы не только аэродинамику забыли так еще и графики читать не умеете:confused: Какие аэродинамические силы могут создать на скорости менее эволютивной элероны Ту-154... лучше не злите меня и посмотрите внимательно на график.

- Ну, и рекомендации! Скорости нет - так надо движки ещё на малый газ поставить! С этим - прямо в дурдом! Надо было с самого начала скорость не терять. А потерял, движки на максимал! Они 15 минут могут работать на максимальном режиме.

Учите матчасть уважаемый! Единственный метод и рекомендация при срыве в штопор - это ПМГ двигателям. Сочетание взлетного режима с необратимым процессом сваливания в штопор (что уже факт именно в этом случае и с этим надо было смириться) коли уж до него дошло - верный помпаж и конец надежде на вывод... В дурдом надо не мне, а тому кто сетует на отсутствие навыков полета в болтанке - на ком этот навык реальным пилотам отрабатывать прикажете??? Лично я считаю, что именно в этом случае был шанс вывести самолет из штопора! Сами воздушные потоки воздуха в облаке могли создать обстоятельства благоприятные для вывода и попробуйте меня опровергнуть. Есть эксперементальная база что это не возможно? Нет? Тогда нечего хамить!

- Полная чушь. Ту-154 не выводится из плоского штопора без специального парашюта. Поэтому при угрозе чего-то подобного все меры надо принимать ДО ТОГО, поэтому штурвал - только от себя, до упора.

Опять не гибкий подход и остервенелый авторитаризм. Именно в этих условиях сочетание внешних факторов + ваша рекомендация на штурвал от себя, до упора = плоский ПЕРЕВЕРНУТЫЙ штопор. От себя его надо было дать только вначале "подхвата" и если не помогло, то немедленно в нейтраль и движки ПМГ! Согласен с определением лучше не попадать, со всем остальным нет.

- А это не Як-52, чтобы сразу кувыркнуться в перевёрнутый штопор.

И к чему эта фраза?

- Нет, этот момент потом ждут до самоё земли. Этот самолёт из плоского штопора не выводится без парашюта.

Не в облаке не выводится, а в облае ЕЩЕ ПОКА НИКТО НЕ ВЫВОДИЛ, вот так будет правильней.

- Абсурд.
- На что ж тебя готовили, на ДТ-54, что ли...

Обе Элки и "Фантомас"... а вас????????????????

- Он активно помогал пилотировать самолёт, правда, делал это крайне плохо.

Адвокатов здесь не надо, как впрочем и голых, не подтвержденных показаниями средств объективного контроля фраз.
Он хоть раз, что нибудь сказал КВСу или вы считаете по прежнему что не было ниодного нарушения в правилах обхода грозовой облачности? Дергать штурвал и обезьяна может, думать при этом надо только.

[wind]

В заключение учили меня хорошо и в проверенных ВУЗах, а вас?

- Меня учили в "хорошо проверенном" Барнаульском ВВАУЛ (1969-73).

Не путайте теплое с мягким, ок? Данный Ту-154 не имел на входе в облако скорость 700-800 км/ч.

- А сколько он имел, "специалист"? Если у него была приборная скорость 460 км/час?

Так вы не только аэродинамику забыли так еще и графики читать не умеете:confused: Какие аэродинамические силы могут создать на скорости менее эволютивной элероны Ту-154... лучше не злите меня и посмотрите внимательно на график.

- "Я ему - про Фому, он мне - про Ерёму..."

Учите матчасть уважаемый! Единственный метод и рекомендация при срыве в штопор - это ПМГ двигателям.

- Речь шла о даче максимальнух оборотов ещё ДО сваливания, чтобы недопустить потерю скорости. Предложение "лучше уж дать ему свалиться" - просто идиотическое. С таким предложением - в дурдом, в дурдом! Лучше ни в коем случае не допустить сваливания!

В дурдом надо не мне, а тому кто сетует на отсутствие навыков полета в болтанке - на ком этот навык реальным пилотам отрабатывать прикажете???

- Вопрос дик и нелеп: именно в болтанке и отрабатывать, пилотируя самолёт на руках.

Лично я считаю, что именно в этом случае был шанс вывести самолет из штопора! Сами воздушные потоки воздуха в облаке могли создать обстоятельства благоприятные для вывода и попробуйте меня опровергнуть. Есть эксперементальная база что это не возможно? Нет? Тогда нечего хамить!

- Я не собираюсь опровергать абсурдные заявления, это попросту невозможно.

Опять не гибкий подход и остервенелый авторитаризм. Именно в этих условиях сочетание внешних факторов + ваша рекомендация на штурвал от себя, до упора = плоский ПЕРЕВЕРНУТЫЙ штопор.

- Я думал ты плохо понимаешь механизм произошедшего, а ты не врубился в него абсолютно. Если бы было так легко перевести самолёт Ту-154 в перевёрнутый штопор, то уж уменьшить там угол тангажа (и атаки, естественно) для вывода из штопора обычного можно было бы без всякого противоштопорного парашюта!

От себя его надо было дать только вначале "подхвата" и если не помогло, то немедленно в нейтраль и движки ПМГ! Согласен с определением лучше не попадать, со всем остальным нет.

- С этими идеями - в дурдом. Там оценят. Заодно расскажешь им о струйных течениях площадью в 2 квадратных метра - вообще за своего примут! :p

Обе Элки и "Фантомас"... а вас????????????????

- Я не знаю, что такое "Фантомас"?
А меня - Л-29(1971), Ил-28(1972,73), Ту-124ш-1(1973-78), Ту-134Ш(1979-88).

Он хоть раз, что нибудь сказал КВСу или вы считаете по прежнему что не было ни одного нарушения в правилах обхода грозовой облачности?

- Нарушений было много, прежде всего - не замерили верхнюю кромку облачности. А говорить они могли всё, что им вздумается, но КВС - начальник на борту, как он скажет, так и будет.

[SMERSH]

- Меня учили в "хорошо проверенном" Барнаульском ВВАУЛ (1969-73).

Ой батеньки святы, не признал Конечно сразу чувствуется "рука мастера".
БВВАУЛ (тот самый) 1990-1993, перевод с третьего курса в Харьковское ВВАУЛ, в том-же году, перевод в Киевский Международный Университет Гражданской Авиации, окончание в 1997-м.
Кстати сказать имею из БВАУЛ дарственную книгу с кафедры аэродинамики "Аэродинамика маневренных самолетов" Лысенко (если еще не забыли)

- А сколько он имел, "специалист"? Если у него была приборная скорость 460 км/час?

Тут не спорю "с прямым углом перепутал", каюсь. Хотя посчитать путевую весьма затруднительно (у меня нет данных по температуре в конкретные промежутки времени), с другого форума есть данные слежения наземными станциями, те выдают 860 - 460 км/час...

- "Я ему - про Фому, он мне - про Ерёму..."

Извольте посмотреть Тпол.=11.35,40" Vпр.=350 км/ч Н=11960 м, с началом "подхвата" восходящим потоком приборная скорость за десять секунд упала до скорости менее 200 км/ч т. е стала меньше эволютивной, а крен влево продолжает расти и в Тпол.=11.35,55" достигает -50,2 градуса. Динамика роста крена влево одновременно с падением скорости до менее эволютивной может говорить о том, что восходящий поток был не равномерным и по-разному влиял на обдув плоскостей. Это после пика высоты и срыва, их крутануло вправо, в процессе срыва в штопор.

- Речь шла о даче максимальнух оборотов ещё ДО сваливания, чтобы недопустить потерю скорости. Предложение "лучше уж дать ему свалиться" - просто идиотическое. С таким предложением - в дурдом, в дурдом! Лучше ни в коем случае не допустить сваливания!

Тут по-моему мы зря копья ломаем, об одном и том-же. Однозначно лучше не допустить падения скорости, но... как бы например вы поступили уже находясь с тангажом под 50 градусов, с аналогичным креном влево, стрелка указателя скорости лежит на мех. упоре, тяговооружонность никак не более единицы и двигателями выгрести не получится... А на скорости 0 и ТАКОМ крене влево держали-бы штурвал "от себя до упора"??? Разве вы не видите, что сами загоняете самолет как и они, разница в том, что КВС загнал борт в плоский штопор и получил помпаж, а вы создаете условия для входа в перевернутый плоский штопор, с тем-же помпажом. Неужели настолько бредовым выглядит на пике этой импровизированной "горки" прибрать обороты до ПМГ (что-бы сохранить двигатели) поставить рули нейтрально (может чють чуть за нейтраль ШК от "себя") и ждать, когда борт сам опустит нос. Он ведь по любому опустит нос и (или) свалится на крыло, вовсе не обязательно при этом перейдет в штопор. Разве надо сразу ставить рули "по-штопору" еще его не имея???

- Вопрос дик и нелеп: именно в болтанке и отрабатывать, пилотируя самолёт на руках.

Именно эту самую болтанку и предписывают обходить, если после отключения автопилота выдержать режим полета не удается. Разве борятся с болтанкой? Если бороться с болтанкой как раз и можно только "раскачать" самолет. Выдерживают режим, а не парируют каждую "кочку".

- Я не собираюсь опровергать абсурдные заявления, это попросту невозможно.

А я просил просто не хамить, не имея неопровержимых доказательств, вот и все.

- Я думал ты плохо понимаешь механизм произошедшего, а ты не врубился в него абсолютно. Если бы было так легко перевести самолёт Ту-154 в перевёрнутый штопор, то уж уменьшить там угол тангажа (и атаки, естественно) для вывода из штопора обычного можно было бы без всякого противоштопорного парашюта!

Интересно, а был ли хоть один испытательный полет в котором Больую Тушку ставили бы в такое ракообразное положение на 12000 метров??? Нос задрали, крен создали, положили штурвал полностью от себя, дождались падения скорости до нуля, и... потом сделали вывод, что мол нет и даже в таком положении она в плоский перевернутый штопор не сваливается?

- С этими идеями - в дурдом. Там оценят. Заодно расскажешь им о струйных течениях площадью в 2 квадратных метра - вообще за своего примут! :p

Вас, что были много в детстве? Откуда столько агрессии???

- Я не знаю, что такое "Фантомас"?
А меня - Л-29(1971), Ил-28(1972,73), Ту-124ш-1(1973-78), Ту-134Ш(1979-88).

"Фантомас" это Ан-24(26) Л-39 (1992-93) Л-29 (94-95) Ан-24 (96-97).

- Нарушений было много, прежде всего - не замерили верхнюю кромку облачности. А говорить они могли всё, что им вздумается, но КВС - начальник на борту, как он скажет, так и будет.

...

[Orel]

Прошу сильно не пинать.

for POP:
Нашел какую-то статейку насчет приборной скорости:
http://alebel.pisem.net/Practica/Skorost.html

Если по ней упрощенным способом считать, то получим истинную воздушную скорость 663 км/ч в точке начала заброса (соответствует приборной 349 км/ч). Усредненная горизонтальная составляющая ускорения чтобы остановить самолет за 10 сек должна быть равна 18.4 м/с^2 или 1.9 g.

То что Ny не подскочило ни о чем не говорит, во второй половине скачка (когда самолет вертикали не разгоняется а замедляется) есть составляющая полного ускорения направленная вниз. Она проецируется на ось Y самолетной СК (в которой ось X совпадает с продольной осью самолета) и уменьшает Ny. В то же время наши 1.9g проецируются с коэффициентом около 0.4 (синус угла тангажа).

Короче все очень сложно, но явных противоречий не видно.
У меня тут получилось следующее.
Составляющие Ny сила гравитации и 1.9g дают в последней четверти траектории перегрузку ny = 1.71g.
Но! тут не учтено вертикальное замедление, которое вызвано действием силы тяжести вкупе с действием восходящего потока, так что результирующая будет меньше mg.
Короче примем это замедление равным 0.5g. Проекция на ось Y даст 0.45g. В итоге получим ny = 1.26, что соответствует данным самописцев.

[=FPS=Altekerve]

Ну шо я понял из этих графиков: выключили автопилот и стали управлять вручную, пытаясь совладать с раскачкой по тангажу, слишком сильно задрали нос и затенили от свежего воздуха двигатели, они заглохли. Да, двигатели на крыле в данном конкретном случае были бы лучшим вариантом. Без тяги и с хорошим креном (50 гр по графику) пепелац сорвался в штопор. Двигатели не завелись, парашютов пассажирам не раздали; сведений о том, были ли парашюты и шоколадные батончики у пилотов история не сохранила.

Не надо было выключать автопилот, автопилот лучше за этими делами следит. Он бы хоть крен стабилизировал, хотя бы штопора не было бы. В верхней точке свечки, да еще при турбуленции, вручную парировать крен очень сложно.

ЗЫ А ваще к жизни надо относиться позитивно.

[denokan]

От свежего?


РЛЭ Ту154 требует отключения автопилота.

[=FPS=Altekerve]

От свежего?


РЛЭ Ту154 требует отключения автопилота.

Подробнее, если можно. Чисто логически автопилот к таким вещам, как углы, гораздо чувствительнее и с меньшим временем реакции. Пилот пока очки протрет, пока пальцем по прибору поводит...

PS Помню, в МСФС мне попалась флайтмодель, от Ил-62 что-ли. Очень неустойчивая по тангажу. Без конца попадаешь в нарастающие раскачки. Пытаешься погасить колебания, а они нарастают. Тут на графиках что-то подобное - ход колонки и УА в противофазе. При совпадении времен реакции пилота и периода времени внешнего воздействия как раз и может получиться резонанс - вместо гашения раскачка. А у автопилота время реакции пренебрежимо мало.

[Orel]

Все-таки восходящий поток БЫЛ.
Доказательство претендующее на строгость.
Смотрим как они набрали 800 м за 10 сек.
перепад высот с 12000 до 12800.
средняя вертикальная скорость в таком "маневре" составляет 80 м/с = 288 км/ч.
Наклон траектории составил 55 градусов:
накл = arcsin(Vy/Vприборная).
Но выйти на такую траекторию сам самолет (без "помощи" в виде восх. потока) не мог, хотя бы потому что у него угол тангажа в середине участка подъема составляет 15 гр., а далее ограничен 30 гр.!

Еще одно подтверждение - то что после обнуления скорости самолет продолжает набор высоты! Такое может быть только если самолет движется по инерции вверх вместе с окружающим воздухом.

[wind]

РЛЭ Ту154 требует отключения автопилота.

- Составители РЛЭ видимо не могли представить, что у лётчиков столь солидного лайнера полностью утрачены/не выработаны навыки в технике пилотирования в условиях сильной болтанки?

[Orel]

2wind:
то что предписано отключать - вполне оправдано, иначе автопилот будет мешать отдавать штурвал от себя при превышении допустимого УА. Я немного летал в MSFS, правда на Цессне )), но! там просто штурвалом далеко не урулишь, я старался летать на оттриммированном самолете. Если самолет не оттриммирован, получались скачки навроде донецкого самолета.. Может кто из сведущих просветит насчет как это сделано в 154? Надо ли там чего крутить после отключения АП ?

[Vintik]

Хотя она из-за большого тангажа может не показываться, это да...

[denokan]

При забросе вертикальным порывом точно так же случается и перегрузка и увеличение угла атаки, как и при взятии штурвала на себя. Причем, менее контролируемое в данном случае.

[Olsiv]

Помню в 70е-80е годы смотрел худ. фильм про лётчиков испытателей гражданских лайнеров.
В кратце суть такая. При испытаниях нового лайнера погиб экипаж испытателей. Катастрофа произошла по причине разрушения лайнера в воздухе из -за возрастающих знакопеременных перегрузок.
В том фильме конструктора и лётчики испытатели долго ломали голову по решению этой проблемы.
Погибший экипаж(в фильме) как и положено отключил автопилот и стал убирать раскачку, но это привело только к её усилению и разрушению судна в воздухе.
КВС одного из экипажей испытателей воссоздал условия того полёта.
Самолёт вывели на эти режимы, так же отключили автопилот.Раскачка стала, как и в предыдущий катастрофический полёт расти. Когда раскачка по тангажу дошла до критических отметок, КВС в этом случае, не продолжал бороться с ней вручную, а включил автопилот(хотя психологически это было сложно сделать), автопилот вывел самолёт из критических режимов.
Это конечно кино, но наверняка имело под собой реальную основу.
Может быть РЛЭ необходимо дополнить.
В настоящем РЛЭ предписывается как я понимаю при полёте в турболентной атмосфере пилотировать в ручном режиме на несколько повышенной скорости. Может быть необходимо дополнить фразой, что если в ручном режиме не удаётся сохранить параметры полёта в пределах срабатывания АУАСП и увеличении перегрузок необхдимо опять включить автопилот в режиме удержания заданных углов атаки и скорости?
Я летом, летая на планере(он в отличие от поршневых самолётов инертный, как большой лайнер) при выполнении захода на посадку на глиссаде шёл как раз бод небольшим низким фронтцем. Болтать начало так, что ого-го. Так на определённом этапе уже было понятно, что ручкой на вертикальные порывы ветра я при всём желании правильно не отреагирую. Я ручкой работал только по изменению скорости. Падает, от себя, растёт- на себя. При этом планер колбасило и вверх и вниз будь здоров.
Я наверное коряво выразил мысль, но суть такая, что борешься не с болтанкой и знакопеременной перегрузкой как таковой, а железно держишь ручку и держишь скорость, крен и скольжение.
Самолёт спроектирован устойчивым аэродинамически и сам проглотит эти порывы, главное удержать скорость крен и скольжение в пределах нормы. Длилось это буквально минуты, но я так понимаю, если в том случае я бы начал пытаться парировать изменения положения носа планера относительно горизонта, то только раскачал бы его вверх вниз.
В большом лайнере в такой непростой ситуции я думаю автопилот адекватней справится и навыки пилота тут не при чём, человек физически не сможет так резко реагировать на изменения перегрузки.

[Olsiv]

Вопрос, к знающим пилотам.
Почему автопилот выдерживает, глядя на распечатку, все параметры полёта, кроме одного, главного-скорости. Автопилот так устроен? Или экипаж не правильно для данных условий выставил режим автопилота.
Ведь для самолёта приборная скорость первична, остальное вторично.
Или не отключи пилоты автопилот, последний при падении скорости ниже определённой величины добавил бы тяги, а если и это не эффективно уменьшил бы угол тангажа?

[exo]

Каждый мнит себя стратегом видя бой со стороны!Кстати,второй пилот-бывший командир АН-12 с большим опытом работы в Анголе,и когда его ошибки разбирают люди летающие в флайт симуляторе-то это даже не смешно

[Olsiv]

Каждый мнит себя стратегом видя бой со стороны!Кстати,второй пилот-бывший командир АН-12 с большим опытом работы в Анголе,и когда его ошибки разбирают люди летающие в флайт симуляторе-то это даже не смешно

? Это кому?

[Orel]

С перегрузкой и правда непонятки.
Выше я уже писал что средняя вертикальная скорость за время "заброса" составила 80 м/с.
Перед забросом действует перегрузка около 1.2g = 2м/с^2 в течение 10 сек. Она может дать прирост скорости всего 20 м/с!
Может это несоответствие в расшифровке которую неумело подправили?
А может глюки связанные со скачками давления воздуха? Что пишет самописец - барометрическую высоту?

[Olsiv]

С перегрузкой и правда непонятки.
Выше я уже писал что средняя вертикальная скорость за время "заброса" составила 80 м/с.
Перед забросом действует перегрузка около 1.2g = 2м/с^2 в течение 10 сек. Она может дать прирост скорости всего 20 м/с!
Может это несоответствие в расшифровке которую неумело подправили?
А может глюки связанные со скачками давления воздуха? Что пишет самописец - барометрическую высоту?

Самописец пишет безусловно барометрическую высоту.

[wind]

С перегрузкой и правда непонятки.
Выше я уже писал что средняя вертикальная скорость за время "заброса" составила 80 м/с.
Перед забросом действует перегрузка около 1.2g = 2м/с^2 в течение 10 сек. Она может дать прирост скорости всего 20 м/с!
Может это несоответствие в расшифровке которую неумело подправили?
А может глюки связанные со скачками давления воздуха? Что пишет самописец - барометрическую высоту?

- Да при чём здесь это?? Есть вектор продольной скорости (пересчитайте приборную скорость - в истиную, на данных высотах), который разворачивается по углу тангажа с энтой самой перегрузкой 1.2 в течение 10 секунд. Вот откуда стремительный набор высоты. При чём здесь перегрузка, ёлы-палы?!

[Orel]

2wind: ты прав, тут так просто не посчитаешь. Может попозже посчитаю.