От потолка не от потолка, а только написали там именно про положение ног на педалях, а не про что угодно ещё. В самолёте несколько десятков систем и сотни агрегатов, но в телеграмме было указание не проверить систему/агрегат, а провести занятия с экипажами. И именно по педалям, а не по работе РУДами или штурвалом, например. Впрочем, кто хочет верить в совпадения - пожалуйста.Сообщение от MetalHeart
Для большинства же, думаю, всё уже понятно...
вообще-то схема гидросистемы не тайна - можете изучать.
ноги пилота по-любому на педалях во время взлета, собственно есть видео взлета як-42 в инете, посмотрите
справедливости ради,одновременно вышла телелеграмма о осмотре и фотодокументировании все системы управления
У Борнео в объяснениях вообще не Як-42, судя по баранке что-то из 50х.
Не на Ил-18 у Борнео?
У Як-40 кабина на фото (вроде пробегала инфа что пилоты больше на Як-40 летали)
Я, как и истина, обычно где-то рядом.
Ил-18, да, очень похоже
Правак больше летал на ЯК-40. Причём, намного больше.
Это отсюда: Авсим.ру
Взлет Як-42 из Сочи. Пилотирует Антон Сидоркин
Обращаем внимание на ноги!!!!!!!!!!!!!!!!!!
МАКТехническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Як-42Д б/н 42434, произошедшей 07.09.11 в г.Ярославле, руководствуясь положениями Приложения 13 к Чикагской конвенции ИКАО и международной практикой, обращает внимание на недопустимость публикаций и высказываний различных версий причины этого авиационного происшествия со ссылкой на материалы и работу Технической комиссии или привлекаемых для проведения необходимых исследований специализированных авиационных научно-исследовательских, летно-испытательных институтов и центров.
Технической комиссией анализируются авиационные происшествия, в том числе катастрофы, самолета Як-42 за весь период его эксплуатации. По имеющимся в Технической комиссии данным, за период эксплуатации самолета Як-42 ни одного авиационного происшествия, в том числе катастрофы, по причинам, связанным с эргономикой кабины, не было.
За период эксплуатации с 1980 г. наработка всего парка самолетов Як-42, который эксплуатируется не только в России, но и в ряде других государств, составила более 2346000 летных часов и 1230000 полетов.
Расследование продолжается, рассматриваются все аспекты, факты и обстоятельства катастрофы самолета Як-42.
Техническая комиссия МАК рассматривает указанные выше высказывания, как попытку оказания недопустимого давления на её работу, которая проводится с целью установления причин и всех обстоятельств данной катастрофы.
Люблю худого правильный полет:
Скольженья, бочки, иммельманы - пилотаж!
Он в сетку коллиматора залег
И пушки ШВАК ему ломают фюзеляж. :)
При выключенном автопилоте, ноги на педалях, для выдерживания курса. Руки - на штурвале. Глаза - на приборах или внешней обстановке.
Собственно, если ставить вопрос "почему": по-моему личному мнению - потому что (надеюсь что ошибаюсь) в настоящее время ни один экипаж ни в одной компании не проходит обучение действиям в критических ситуациях.
Это не так.
"У пилота есть работа - он летает самолёт" (с) М/Ф Смешарики
Ник в WoT: Rulevoy
с однним мной знакомым пилотом и колегами беседовали на счёт сей катастрофы ... не я не просвещён в этом деле, ни друзя .. но как инженеры немного интересует...и вот, рассказывал я колегам что возможно на взлёте, была нажаты педали и самалёт тормозил ... мне говорили что типа не возможно, а пилот сказал (он молодой, только любитель.. у него папа профессионально этим занимается) что однажды они взлетали и он не заметил как нечаенно поднажимал на тормоза и заметил когда сильно даванул и тогда почуствовал..
21.10.2011 МАК сообщает:
Председатель Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета информирует, что необходимые этапы работы по расследованию катастрофы самолета Як-42Д б/н 42434, произошедшей 7.09.2011 г. в г. Ярославле, выполнены, включая:
- специальные исследования барабанов колес, тормозов и агрегатов системы торможения, а также технического состояния авиашин. По заключению ФАУ «Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте», отказов в работе указанных агрегатов не выявлено;
- завершены обработка и анализ средств объективного контроля, в том числе анализ состояния двигателей, бортовых систем и оборудования самолета, действий экипажа, идентификация голосов членов экипажа;
- выполнено математическое моделирование аварийного полета;
- проведен летный эксперимент на базе ЛИИ им. М.М. Громова с участием опытных летчиков-испытателей по программе, согласованной ГосНИИ ГА и ЛИИ, одобренной летно-методическим Советом ЛИИ. Данные, полученные в ходе эксперимента, подтвердили результаты математического моделирования аварийного полета;
- проанализирована вся представленная документация по авиакомпании «Як-Сервис», включая организацию летной работы, подготовку экипажа, медицинскую документацию и результаты проверок авиакомпании Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия;
- проведен анализ авиационных происшествий и катастроф самолетов типа Як-42 за весь период их эксплуатации с расчетом вероятностных оценок отказобезопасности систем и агрегатов и т.д. По имеющимся в Технической комиссии данным, за период эксплуатации самолета Як-42 ни одного авиационного происшествия, в том числе катастрофы, по причинам, связанным с эргономикой кабины, не было.
Техническая комиссия располагает всеми необходимыми материалами, результатами исследований, проведенных научно-исследовательскими институтами и центрами, летными и техническими экспертами для установления системных и непосредственных причин, всех сопутствующих факторов и обстоятельств данной катастрофы, а также разработки комплекса необходимых мер по безопасности полетов.
Работы будут завершены в течение ближайших 2-х недель.
С другого форума:
".....Надо, рассматривать, этот инцидент, как стечение факторов. Не кто, из нас, не самоубийцы и тем более, большой груз паксов, за плечами. Сам летал на данном типе, 3 года вторым. Аэроплан данного типа, при половинной загрузки, должен уйти, максимум 1200, на номинале. На практике, был, похожий случай, где я, в солнечный день, на первой рулежке ждал, разрешение на взлет минут двадцать. Первый уже был в панике, уже становилось жарковато. Вышли на полосу, взлет без остановки, полоса 2100. Разбег, рулит первый, бортинженер-двигатели на номинальном, параметры в норме. Идем по полосе 600 метров. , и здесь, первый орет, благим матом, убери ноги с педалей. В место 1200, пробежали 1800. После приземления, первый объяснил, в чем причина....."
А все говорят :" За миллионы часов не было случая...." Оказывается были. Просто удачно заканчивались. А тут не кому было крикнуть благим матом.
И тут плюсуется такая "фигня", что расследованием авиапроисшествий по-сути занимается та же комиссия, что и давала сертификат на воздушное судно. Наводит на определенные мысли.., но хочется конечно ошибаться. Посмотрим, что и как в МАК напишут недели через две.
Не надо повторять всякую чушь из "МК". Як-42 сертифицировался, когда никакого МАК и на свете-то не было.
Т.е. это можно считать как Ваше выражение недоверия МАКу?И тут плюсуется такая "фигня", что расследованием авиапроисшествий по-сути занимается та же комиссия, что и давала сертификат на воздушное судно. Наводит на определенные мысли..,
Оффтопик:
А расследованием ДТП, по-сути, занимается та же инспекция, что выдает водительские права и проводит техосмотр автотранспорта. Тоже наводит на определенные мысли...
Честно говоря, такой информации от МК не видел и тем более не стал бы тут повторять - т.е. это мое личное мнение. Уточнил, сертификация ЯК-42Д была проведена Росавиацией - федеральный орган исполнительной власти; МАК - исполнительный орган России и 11 других государств бывшего СССР. Очень близко. Не знаю, как они между собой взаимодействуют, но есть основания предполагать, что тесно. Впрочем, отношения к теме это не имеет. Лишь бы на ход расследования эти факты не влияли.
Як-42Д сертифицировал Госавиарегистр СССР. МАКа тогда еще не было.
Имеет ли значение переименование схожих по функциональности органов в организации их работы и ответственности одних и тех же лиц в них работающих?
Поразило...
Описание катастрофы, произошедшей в январе 1953 года...
Оффтопик:
"В конце разбега Ил-28, пилотируемый полковником Фокиным, с трудом оторвался от бетонной полосы, потерял скорость и рухнул на край обрыва, метрах в пятидесяти от торца взлетной полосы.
А причиной трагедии оказались неисправные тормоза, из-за этого самолет, пробежав всю полосу, не смог набрать необходимой скорости. В живых остался стрелок-радист."
"Самолеты возвращаются на базу" - В.Бондаренко - Мурманск, 2011 (издание 2-е, дополненное и переработанное)
Расследование катастрофы Як-42 завершено: виновен командир экипажа
Расследование крушения Як-42 под Ярославлем с хоккейной командой "Локомотив" на борту завершено. На этой неделе могут быть обнародованы его результаты. Причиной аварии, очевидно, будут названы ошибочные действия при взлете командира экипажа Андрея Соломенцева, пишет "Коммерсант".
А.Соломенцев на разгоне непроизвольно притормозил самолет, поставив ступни на педали, а когда стал тянуть на себя штурвал, пытаясь оторвать тяжелую машину от земли, и вовсе уперся в них ногами что было силы.
При этом расследование выявило, что торможение на взлете в случае с членами экипажей Як-42, переучившимися на новый тип с самолетов Як-40, вовсе не редкое явление.
Дело в том, что системы управления этими самолетами на разбеге — парные педали двойного назначения у каждого из летчиков — схожи. Чтобы подкорректировать направление разбегающегося самолета, пилот нажимает нижнюю часть педалей, отклоняя так называемый руль направления в хвосте, а чтобы затормозить, давит ногой на верхнюю часть по аналогии с автомобилем.
Однако есть и существенное, как выяснилось, различие: педали Як-40 имеют снизу специальные полочки-чашки под каблук, поэтому ноги в них можно как бы положить и держать постоянно, в то время как на Як-42 этих полочек нет. Конструкторы новой машины предполагали, что при разгоне пилоты будут держать каблуки не на педалях, а на полу, лишь изредка подправляя руль направления носками, однако, как убедились авиарасследователи, этого не произошло. Многие летчики, привыкшие к удобным "чашкам" сорокового, предпочли сохранить старую позу — с ногами на педалях — и на новом типе, корректируя направление, соответственно, пятками.
При этом руководство авиакомпаний и контролирующих органов не знали о "тормозных взлетах", так как отклонение педалей в сторону торможения бортовыми самописцами самолета не фиксируется. Аварий же до случая с ярославской катастрофой не случалось, поскольку возникающее замедление пилоты компенсировали режимом работы двигателей и более энергичным "подрывом" передней стойки шасси.
Как установило расследование оба пилота злополучного рейса 7 сентбяря взлетали с ногами на педалях. Что неудивительно – такое положение для них было привычно: командир А.Соломенцев, просидел за штурвалом Як-40 более 5 тыс. часов, второй пилот Игорь Жевелов, только что переучился на Як-42.
Созданное кем-то из пилотов легкое притормаживание не привело бы к трагедии, однако на этот раз экипаж, как говорят специалисты, допустил целую серию роковых ошибок.
Во-первых, командир не правильно рассчитал так называемую скорость принятия решения, взяв цифру с потолка, понадеявшись на свой опыт. Уже отправившись в разбег, один из пилотов, как установили эксперты, чуть отодвинул штурвал от себя вместо того, чтобы держать его в нейтральном положении. Кроме того ыграли свою роль еще два уже не зависящих от летчиков фактора — мелкие неровности бетонки и подразбитые амортизационные стойки переднего шасси, усилившие вибрацию.
Тряска спровоцировала управлявшего машиной командира начать подрыв еще раньше, на скорости 185 км/час, после чего он и получил вполне предсказуемый результат — колеса от земли не оторвались.
По сути, у экипажа в тот момент оставался единственный выход — прекратить взлет и начать экстренное торможение. Однако летчики, как полагают эксперты, прекрасно понимали, что такое решение предполагает возможный срыв первого матча на первенство КХЛ, на который летел ярославский "Локомотив" в Минск, штрафные санкции к "Як Сервису" со стороны руководства команды, а вслед за этим неминуемый "разбор полетов" внутри компании. В итоге командир А.Соломенцев принял решение продолжить взлет.
С ростом скорости увеличилось давление встречного потока на отклоненный командиром руль высоты, а соответственно, удерживать штурвал, на котором возникло усилие в несколько десятков килограммов, ему стало еще труднее. И.Жевелов оторвал машину от земли, только потянув за штурвал с усилием 64 кг и отклонив при этом руль высоты на 13 градусов в положение кабрирования. Чтобы обеспечить такое усилие на руках, пилоту пришлось уже не слегка, как на разбеге, а что есть мочи давить ногами на тормозные педали.
Теги: Як-42, авиакатсрофа, ХК Локомотив
31 октября 2011 г.
Читать полностью: http://top.rbc.ru/society/31/10/2011/622813.shtml
Чейто непойму кто все таки тянул штурвал и давил на тормоза?
Да это уже многие не понимают. Что же вы хотите - бред он и есть бред. По-видимому была команда быстрее тиснуть статейку и поручили это кому-попадя.
--- Добавлено ---
"Как разгонялся «Як-42»
"...Уже по первым выкладкам на сайте МАК (Межгосударственный авиационный комитет) было ясно, что самолет «Як-42» странно начинал разбег при взлете..." Полностью здесь: http://www.forumavia.ru/forum/5/5/54...9555_192.shtml
А по этой расшифровке можно предположить откуда начали взлетать. Обратите внимание на км/ч, м/с и м(метры).
Время Расшифровка км/ч м/с м
11:58:37 Командир: 74, 76.
11:58:40 Бортинженер: 74, 76.
0 11:58:41 Командир: Время, фары. 50 13,88889 13,88889
1 11:58:42 Командир: Взлетаем, рубеж 190. 50 13,88889 27,77778
2 50 13,88889 41,66667
3 51 14,16667 55,83333
4 52 14,44444 70,27778
5 53 14,72222 85
6 54 15 100
7 55 15,27778 115,2778
8 56 15,55556 130,8333
9 57 15,83333 146,6667
10 58 16,11111 162,7778
11 59 16,38889 179,1667
12 11:58:53 Командир: Три, четыре, пять, номинал. 60 16,66667 195,8333
13 65 18,05556 213,8889
14 70 19,44444 233,3333
15 75 20,83333 254,1667
16 80 22,22222 276,3889
17 11:58:58 Бортинженер: На номинальном. 84 23,33333 299,7222
18 88 24,44444 324,1667
19 90 25 349,1667
20 94 26,11111 375,2778
21 97 26,94444 402,2222
22 100 27,77778 430
23 11:59:04 Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 110 30,55556 460,5556
24 120 33,33333 493,8889
25 125 34,72222 528,6111
26 11:59:07 Бортинженер: 130 130 36,11111 564,7222
27 137 38,05556 602,7778
28 145 40,27778 643,0556
29 146 40,55556 683,6111
30 148 41,11111 724,7222
31 11:59:12 Бортинженер: 150 150 41,66667 766,3889
32 160 44,44444 810,8333
33 165 45,83333 856,6667
34 11:59:15 Бортинженер: 170 170 47,22222 903,8889
35 175 48,61111 952,5
36 180 50 1002,5
37 185 51,38889 1053,889
38 11:59:19 Бортинженер: 190 190 52,77778 1106,667
39 195 54,16667 1160,833
40 200 55,55556 1216,389
41 205 56,94444 1273,333
42 205 56,94444 1330,278
43 205 56,94444 1387,222
44 11:59:27 Бортинженер: 210 210 58,33333 1445,556
45 11:59:28 Командир: Взлетный. 210 58,33333 1503,889
46 210 58,33333 1562,222
47 215 59,72222 1621,944
48 11:59:31 Бортинженер: 220 220 61,11111 1683,056
49 225 62,5 1745,556
50 225 62,5 1808,056
51 11:59:34 Бортинженер: 230. 230 63,88889 1871,944
52 230 63,88889 1935,833
53 230 63,88889 1999,722
54 11:59:37 Второй пилот: Наверное, стабилизатор. 230 63,88889 2063,611
55 230 63,88889 2127,5
56 230 63,88889 2191,389
57 230 63,88889 2255,278
58 11:59:41 Командир: Взлетный 230 63,88889 2319,167
59 11:59:42 Командир: взлетный 230 63,88889 2383,056
60 230 63,88889 2446,944
61 230 63,88889 2510,833
62 11:59:45 Командир: стабилизатор. 230 63,88889 2574,722
63 230 63,88889 2638,611
64 11:59:47 Второй пилот: Что ты делаешь? 230 63,88889 2702,5
65 11:59:48 Командир: Взлетный,.... 230 63,88889 2766,389
66 11:59:49 Бортинженер: Взлетный. 230 63,88889 2830,278
67 230 63,88889 2894,167
68 230 63,88889 2958,056
69 230 63,88889 3021,944
70 230 63,88889 3085,833
71 230 63,88889 3149,722
72 230 63,88889 3213,611
73 11:59:56 Второй пилот: Андрюха! 230 63,88889 3277,5
Тогда 51сек разбег 1683м. Если попутный 3м/с то еще 153м, но это не 2700м.
Инфа отсюда: http://www.forumavia.ru/forum/5/5/54...9555_192.shtml
Ваши права
Ответить с цитированием
