Чёрная птица ОКБ Сухого

[Han]

Кстати, и какие особенности таких ЛА вам отметили?

[Fulcrum]

Некоторые из них:

- улучшение маневренных характеристик на некоторых режимах.
- улучшение управляемости на околонулевых скоростях полета (где аэродинамические рули уже не эффективны)
- упрощение вывода самолета из штопорных режимов.

[Han]

А чего-нибудь, чего все незнают? Неужели чтение лекции свелось к зачитыванию рекламного проспекта ОКБ Сухого Чего-нить поконкретнее вам прочитали?

[Gering]

Ты не поверишь, но всё сводиться к уравнениям физики (3 уравнения Ньютона forever!). Так что можешь сам силы и моменты рисовать и прикидывать что да как...

[Han]

Это понятно, я не понял - в чем твоя претензия к моим прикидкам?

[Olgerd]

Originally posted by Gering
Ты не поверишь, но всё сводиться к уравнениям физики (3 уравнения Ньютона forever!). Так что можешь сам силы и моменты рисовать и прикидывать что да как...

А мне почему то кажется, что смотреть то надо в динамике. Разве не нужна, например, зависимость Cx от альфа? Дабы посмотреть сколько секунд такой "супер-пупер самолет" продержится на своем "супер-пупер сверхманевренном" режиме? Насколько я понимаю, маневренные характеристики самолета с УВТ не улучшаются. Улучшается управляемость на малых скоростях, но на этих скоростях больших перегрузок не достичь, следовательно и никакого преимущества.

Я всё никак не соберусь сесть и попробовать разобраться с картинкой, которую Han прикрепил, дабы выяснить возможно такое или нет.

[Miguel Gonsalez]

Больших перегрузок можно достичь на любых скоростях. Дело только в эффективности аэродинамических поверхностей. Знаешь, какие перегрузки испытывает водитель Запорожца, врубившись в дерево на скорости 50км/ч?

[Han]

2 Ольгерд:
Вот на следующих полетушках между сменами наглядно продемонстрирую

Маневренность улучшается, так как:
- самолет может на порядок быстрее выйти с критических альфа (быстрее "соскочить с углов"),
- на малых скоростях он способен совершить любую эволюцию, какую только позволит энергетика двигателей,
- самолет отлично управляем на околонулевых скоростях (на МАКСах это все мы видели - угловые скорости в этих режимах впечатляют)
- точность управления на больших альфа также может быть в разы лучше (при грамотной организации системы управления), как следствие - выше точность и меньше сложность прицеливания на "углах"

[Fulcrum]

Originally posted by Han
А чего-нибудь, чего все незнают? Неужели чтение лекции свелось к зачитыванию рекламного проспекта ОКБ Сухого Чего-нить поконкретнее вам прочитали?

А ты хотел бы, чтобы было придумано что-то еще? Ведь в рекламном проспекте лежит самый кончик айзберга какого-либо режима, характеристики итп. А на лекциях рассматривается вся сущность проблемы - что, откуда, почему, все это подкрепляется графической частью.

А на счет того, что все не знают... хмм, значит это пока всем и не надо знать... (возможно даже и всем нам...)

[Fulcrum]

Originally posted by Olgerd
А мне почему то кажется, что смотреть то надо в динамике. Разве не нужна, например, зависимость Cx от альфа?
Дабы посмотреть сколько секунд такой "супер-пупер самолет" продержится на своем "супер-пупер сверхманевренном" режиме? Насколько я понимаю, маневренные характеристики самолета с УВТ не улучшаются. Улучшается управляемость на малых скоростях, но на этих скоростях больших перегрузок не достичь, следовательно и никакого преимущества.

Динамика динамикой, но УВТ оказывает влияние (причем не маленькое) на маневренные характеристики. Если ты можешь с помощью УВТ уменьшить радиус какого-либо маневра, это же будет улучшение маневренных характермстик. Управляемость улучшается, самолет может управляться и на эволютивных скоростях и меньших (околонулевых). По поводу перегрузок - здесь не обязательно вытаскивать самолет на mах ny. Например, можно при вираже на скорости 300-400 км/ч (при относительно небольших перегрузках) с помощью УВТ уменьшить время и радиус виража. Так что здесь на счет отсутствия приемуществ я согласиться не могу, на маневренность УВТ оказывает самое прямое воздействие.
Но опять же в БВБ надо комбинировать режимы "энергетики" и УВТ.

[Fulcrum]

а по поводу максимальных перегрузок, то они зависят от Судоп:

ny= Cyдоп/Суг.п.

[Gering]

Originally posted by Han
- точность управления на больших альфа также может быть в разы лучше (при грамотной организации системы управления), как следствие - выше точность и меньше сложность прицеливания на "углах"

Навкидку - ты уверен?
У приводов время срабатываения - больше, угловые скорости - конечны, да и тяга даже при повернутом сопле не мгновенно меняет свое направление....
Так что тут тоже есть свои ограничения.

Еще раз повторю: УВТ - НЕ ПАНАЦЕЯ!!! У него дофига недостатков, а приведенные тобой плюсы могут оказаться абсолютно бесполезными (оказаться в воздушном бою на околонулевых скоростях??? Так противотанковые ракеты сейчас вертолеты могут сбивать в сходных условия!)

И не путай показуху на салонах с реально применимыми приемами воздушного боя.

[Olgerd]

Originally posted by Fulcrum
По поводу перегрузок - здесь не обязательно вытаскивать самолет на mах ny.

Как же необязательно, если угловая скорость разворота (т.е. время виража) напрямую зависит от перегрузки?

Давайте представим воздушный бой с однотипным самолетом, но без УВТ. Тяга движков, предположим одинаковая. Начали бой на встречных на примерно одинаковой скорости и равном положении по высоте. Сделали пару разворотов с максимальной перегрузкой (т.е. потерей скорости). Скорость 600 и продолжает падать. Летчик самолета с УВТ решает "включить" УВТ (допустим у него стоит в кабине специальный тумблер). Вопрос чего он добивается? А ничего. Самолет что так на максимальном угле атаки "крутит", что с УВТ. Что после "включения" УВТ увеличивается подъемная сила? Нет. Появляется дополнительный вращающий момент, который увеличивает угол атаки, а он и так максимальный. Плюс теряется часть составляющей тяги, создающей "поступательную скорость".
Да, конечно, зато он может кратковременно и существенно превысить допустимый угол и атаковать, но вопрос сможет ли? Хватит ему времени? Ракета еще должна захватить цель. А на углах атаки превышающих допустимые самолет теряет скорость стремительно. Проще "нашлемку" использовать.

[Fulcrum]

Что радиус зависит от перегрузки это все верно, классическую аэродинамику никто не отменял. Я здесь хотел сказать, что на скорости 300 км/ч выжать большую перегрузку (нежели на тех же 800 км/ч) будет нельзя. С другой стороны меньшие скорости и соответственно перегрузки дают более комфортные условия работы летчика.
На счет скорости и угла атаки я с Вами тоже соглашаюсь. Но, если мы, к примеру, будем стоять в вираже с противником (не теряя до конца свою скорость) и будем пользоваться нашлемной системой целеуказания, то может возникнуть ситуация, когда нам надо будет немного подтянуть самолет и захватить противника. Вот тут УВТ может помочь. При околонулевых скоростях, углы атаки будут куда больше критических, здесь моменты от УВТ будут существенно влиять на угловые скорости (а разве изменение угловых скоростей не является проявлением маневренности?). Если мы будем рассматривать классический (энергетический) воздушный бой, который будет вестить на довольно приличных скоростях (порядка 700-800 км/ч), то сразу вылезать на критические и закритические углы было бы нецелесообразно, здесь лучше использовать маневренные характеристики конкретного самолета (используя его сильные стороны). Но единственное, в данном случае вектор тяги мог бы помочь в сокращении выхода на альфа доп.
Как я уже писал раньше, целиком надеяться на УВТ в БВБ, на мой взгляд, не стоит. Здесь будут проблемы с СУВом, с АСП. И потом, крутясь на "околонуле" самолет лишается кинетической энергии, а это может стать роковым фактором.

[Han]

2 Gering:
Я ничего не путаю

2 All:
Блин, ну я уж незнаю, что добавить к сказанному...
По поводу точности управления на "углах" - на рулях срывы, они малоэффективны. УВТ позволяет "воткнуть" самолет в любое угловое положение и удерживать его там. Рули такого не позволят.
По поводу времени срабатывания приводов - хехе, былобы задание, привод сделают, плюс к этому не забывайте насколько велика разница между коэфициентом передачи "Угол-Момент" УВТ и обычных рулей.
Посредством УВТ самолет можно достаточно просто удерживать самолет в нужном угловом положении, задавать нужную угловую скорость, не имея проблем с падающей эффективностью рулей, большой "нелинейностью" характеристик управления и всем прочим геморроем, сопутствующем "углам".

ИМХО, отличная управляемость и точность управления во всем диапозоне альфа и скоростей, фактическое отсутствие ограничения по альфа, - это то, чего достаточно для победы над целью, обладающей схожей тяговооруженностью и распологаемой перегрузкой.
Понятно, что Ту-160 с УВТ не побъет в ближнем бою Ф-16 .
Но его применение на современных истребителях добавит массу возможностей в БВБ против истребителей без УВТ.

Все описанные преимущества предполагают правильное их использование в нужный момент, но мы, как я понял, пляшем от того, что самолет и цель пилотируют не лохи...

[Olgerd]

Originally posted by Fulcrum
Что радиус зависит от перегрузки это все верно, классическую аэродинамику никто не отменял.

Млин, да это не "классическая аэродинамика". Это кинематика.

Originally posted by Fulcrum
С другой стороны меньшие скорости и соответственно перегрузки дают более комфортные условия работы летчика.

Что лучше, остаться в живых или умереть в комфортных условиях?

Originally posted by Fulcrum
(а разве изменение угловых скоростей не является проявлением маневренности?).

Маневренность самолёта зависит исключительно от перегрузок (по трем осям). А угловая скорость, в свою очередь, зависит от ny.

Originally posted by Fulcrum
Если мы будем рассматривать классический (энергетический) воздушный бой, который будет вестить на довольно приличных скоростях (порядка 700-800 км/ч), то сразу вылезать на критические и закритические углы было бы нецелесообразно, здесь лучше использовать маневренные характеристики конкретного самолета (используя его сильные стороны). Но единственное, в данном случае вектор тяги мог бы помочь в сокращении выхода на альфа доп.

На закритические углы лучше вообще не вылезать. Это, как минимум, потеря драгоценного времени (срыв->вывод->набор скорости+уклонение от атаки). Выход на альфа доп. (на наивыгоднейших скоростях) и так совершается довольно быстро. Сам по себе "выход" мало что даёт - нужен какой-то запас по времени прицеливания-захвата-пуска (т.е. более значительное изменение пространственного положения).

Originally posted by Fulcrum
И потом, крутясь на "околонуле" самолет лишается кинетической энергии, а это может стать роковым фактором.

Единственный пункт, с которым не могу не согласиться.

[Olgerd]

Originally posted by Han
УВТ позволяет "воткнуть" самолет в любое угловое положение и удерживать его там.

Данил, ты точно чего-то путаешь.

[Fulcrum]

Originally posted by Olgerd
Млин, да это не "классическая аэродинамика". Это кинематика.

Как раз это аэродинамика.

Originally posted by Olgerd

Что лучше, остаться в живых или умереть в комфортных условиях?

Тут вспоминается один случай, как кто-то из высокого начальства предложил создать самолет истребитель с эксплуатационной перегрузкой 12, все было бы ничего, но вот только при обсуждении этого проекта, летчики "предложили" на этом самолете летать ему самому...

Olgerd [/i]

Маневренность самолёта зависит исключительно от перегрузок (по трем осям). А угловая скорость, в свою очередь, зависит от ny.
[/QUOTE]

Для характеристики маневренности используются как частные, так и общие показатели. К частным относятся угловые скорости, радиусы кривизны маневра и время выполнения маневра. К общим показателям относится перегрузка. Да, именно она является главным показателем маневренности (по всем трем осям nx, ny и nz), об этом никто и не спорит. Но, можно увеличить угловую скорость разворота без увеличения нормальной перегрузки, именно с помощью УВТ (для горизонтального маневра). Мы отклоняем тягу двигателя в в плоскости перпендикулярной плоскости симметрии самолета, тогда проекция силы тяги на продольную ось самолета увеличит силу, искривляющую траекторию в горизонтальной плоскости. Как видно, мы увеличиваем скорость разворота самолета в горизонтальной плоскости без увеличения нормальной перегрузки (а следовательно не превышая Судоп, альфа доп и соответственно альфа критическое).
Потом, увеличить "поворотливость" самолета можно за счет уменьшения скорости, но это повлечет за собой уменьшение нашей любимой нормальной перегрузки (как распологаемой, так и предельной). Для того чтобы при уменьшении скорости полета увеличить нормальную перегрузку, нужно вектор тяги отклонить в плоскости симметрии самолета в в сторону положительного направления оси подьемной силы. Отклонив вектор тяги еще и в плоскости симметрии в сторону опущенной консоли крыла, можно увеличить поворотливость
самоелта за счет трех факторов: уменьшения скорости, увеличения нормальной перегрузки и увеличения силы, искривляющей траекторию самолета в горизоньальной плоскости. (По поводу силы в горизонтальной плоскости, могу добавить свои личные наблюдения. Мы выполняли полеты по определению времени и радиуса виража самолета Як-18Т. Делали правильные виражи и виражи с внутренним скольжением. Так вот, при виражах с внутренним скольжением сила тяги создаваемая винтом раскладывается на проекции на оси и мы получаем дополнительный разворачивающий момент от винта, который в свою очередь помогает сократить время и радиус виража (другой вопрос на сколько), при этом нормальная перегрузка в двух этих случаях была одинакова).
Изменяя углы отклонения векторя тяги в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, можно увеличить маневренные характеристики нашего самолета в любой наклонной плоскости.
Другое дело, что здесь остаются не решенными много проблем, в частности по увязке применения этих режимов в реальном бою (как уже было написано выше), но то что УВТ увеличивает маневренность самолета это однозначно.

Originally posted by Olgerd
На закритические углы лучше вообще не вылезать. [/B]

Кто знает, возможно это и поможет в какой-либо конкретной ситуации (пр оптимизированных под этот режим СУВе и вооружении), вот только потом можно будет попасть в весьма затруднительное положение, потеряв скорость.
Для выявления всех тонкостей надо проводить большие по объему как теоретические, так и практические работы...

[Han]

2 Фулкрум:
Радиус разворота и его угловую скорость описывают две формулы 9-го класса:
a(ц.с.)=V(ист)^2 / R
a(ц.с.)=Омега^2 * R

Если ты дополнительно отклонишь УВТ на максимальной перегрузке, то ты ее увеличишь, увеличив угол атаки. Произойдет аэродинамическое перенагружение планера, и он могет развалиться.

[Olgerd]

Originally posted by Fulcrum
Как раз это аэродинамика.

Хорошо, вот моя "формула":
w = (g*sqrt(ny^2 - 1))/v
w - угловая скорость разворота
g - и так понятно что это
ny - нормальная перегрузка
v - приборная скорость

Как видишь, здесь нет "ни буквы" о силах и моментах. Значит это кинематика.

Originally posted by Fulcrum
Мы отклоняем тягу двигателя в в плоскости перпендикулярной плоскости симметрии самолета, тогда проекция силы тяги на продольную ось самолета увеличит силу, искривляющую траекторию в горизонтальной плоскости. Как видно, мы увеличиваем скорость разворота самолета в горизонтальной плоскости без увеличения нормальной перегрузки (а следовательно не превышая Судоп, альфа доп и соответственно альфа критическое).
Потом, увеличить "поворотливость" самолета можно за счет уменьшения скорости, но это повлечет за собой уменьшение нашей любимой нормальной перегрузки (как распологаемой, так и предельной). Для того чтобы при уменьшении скорости полета увеличить нормальную перегрузку, нужно вектор тяги отклонить в плоскости симметрии самолета в в сторону положительного направления оси подьемной силы. Отклонив вектор тяги еще и в плоскости симметрии в сторону опущенной консоли крыла, можно увеличить поворотливость
самоелта за счет трех факторов: уменьшения скорости, увеличения нормальной перегрузки и увеличения силы, искривляющей траекторию самолета в горизоньальной плоскости.

Отклоняя вектор тяги в положительную сторону по оси y (в связанной системе координат), мы не увеличиваем никакие силы, мы увеличиваем вращающий момент. Ты то же самое с тем же успехом можешь сделать обычными органами управления. Я не беру случаи малых скоростей, где эффективность обычных органов управления падает. Но на этих скоростях о маневренности говорить трудно.

Возьми два самолёта. Один идет с меньшей угловой скоростью, по меньшему радиусу. Другой идет с большей угловой скоростью, по большему радиусу. Вопрос, кто из них быстрее выйдет в хвост противнику? Правильно, второй.

Исправил, так как сначала конкретную фигню написал.

[Olgerd]

Originally posted by Olgerd
...мы не увеличиваем никакие силы, мы увеличиваем вращающий момент.

Хотя конечно мы уменьшаем продольную составляющую силы тяги.

[Fulcrum]

Originally posted by Han
2 Фулкрум:
Радиус разворота и его угловую скорость описывают две формулы 9-го класса:
a(ц.с.)=V(ист)^2 / R
a(ц.с.)=Омега^2 * R

Спасибо, я школу пока еще не забыл

QUOTE]Originally posted by Han
Если ты дополнительно отклонишь УВТ на максимальной перегрузке, то ты ее увеличишь, увеличив угол атаки. Произойдет аэродинамическое перенагружение планера, и он могет развалиться. [/B][/QUOTE]

Читай внимательнее мой пост...

[Fulcrum]

Originally posted by Olgerd
Хорошо, вот моя "формула":
w = (g*sqrt(ny^2 - 1))/v
w - угловая скорость разворота
g - и так понятно что это
ny - нормальная перегрузка
v - приборная скорость

Как видишь, здесь нет "ни буквы" о силах и моментах. Значит это кинематика.

Хорошо, давай по порядку

Существует много определении науки аэродинамика. Одно изн их примернотакое: Аэродинамика самолета - это наука о полете самолета, о движении его под действием сил, которые возникают в процессе этого движения. (это, если я не ошибаюсь из книги Болотникова).
Есть еще одно - А - раздел механики сплошных сред< в котором изучаются закономерности движения воздуха, а также механическое и тепловое взаимодействие между воздухом и движущимися в нем телами.
А что такое кинематика? К - это раздел механики в котором движение тел рассматривается только с геометрической точки зрения, бкз учета масс тел и физических причин (сил), вызывающих это движение.

Originally posted by Olgerd

Отклоняя вектор тяги в положительную сторону по оси y (в связанной системе координат), мы не увеличиваем никакие силы, мы увеличиваем вращающий момент.
[/B]

А что такое момент? Наверное сила на плечо. Соответственно для увеличения момента нам надо увеличить ибо силу, либо плечо

Originally posted by Olgerd
Ты то же самое с тем же успехом можешь сделать обычными органами управления.
[/B]

Да мы можем это делать аэродинамическими рулями, но наверное, дополнительный момент нам не поврдит???

Originally posted by Olgerd
Я не беру случаи малых скоростей, где эффективность обычных органов управления падает. Но на этих скоростях о маневренности говорить трудно
[/B]

Да мы можем это делать аэродинамическими рулями, но наверное, дополнительный момент нам не поврдит???

На малых скоростях (а соответственно и на закритических углах атаки) больше уместен термин сверхманевренность.

[Han]

Originally posted by Fulcrum
Мы отклоняем тягу двигателя в в плоскости перпендикулярной плоскости симметрии самолета, тогда проекция силы тяги на продольную ось самолета увеличит силу, искривляющую траекторию в горизонтальной плоскости.

...Соответственно увеличив перегрузку свыше допустимой...

[Fulcrum]

Originally posted by Han
...Соответственно увеличив перегрузку свыше допустимой...

Вообще-то, в этом случае нормальная перегрузка меняться не будет (т.к. у тебя не будет прироста подьемной силы)...