Под Иркутском разбился Ту-154

[<aspopov1>]

А интересно, почему стрелки приборов(будильников) должны были остаться на своих
показаниях до аварии? Это что оссобенность
конструкции?

[Freddie]

В принципе, это не факт, что они останутся на показаниях. Плюс надо принять в внимание перегрузки при ударе. Но иногда простейший способ определения показаний приборов проходит. Помню, что когда разбился Гагарин, показания приборов определяли по отпечаткам стрелок на циферблатах. Но там самолет вошел в землю под очень большим углом на большой скорости.

[muxel]

Информация по безопасности полетов № 17
3 июля 2001 г. в 2 часа 10 минут по местному времени (17.10 UTC) при заходе на посадку ночью в простых метеоусловиях в районе аэродрома Иркутск произошло тяжелое авиационное происшествие с самолетом Ту-154 RA-85845, эксплуатировавшимся авиакомпанией «Владивосток авиа».
Самолет выполнял регулярный пассажирский рейс ДД-352 по маршруту Екатеринбург – Иркутск – Владивосток. На борту находилось 136 пассажиров, из них 12 граждан КНР, 9 членов экипажа и груз весом 1160 кг.
Вылет из Екатеринбурга состоялся в 13.45 UTC. Общее количество топлива на полет составляло 27500 кг. Замечаний по подготовке к полету и состоянию авиационной техники не отмечено.
В 16.56 UTC рейс перешел под управление органа УВД Иркутска. По данным диспетчерского контроля полет выполнялся без отклонений от установленных трасс и маршрутов прибытия. Погода в Иркутске на момент захода на посадку характеризовалась следующими условиями: видимость 10 км, ветер 290 градусов 5 м/сек, давление 710 мм. рт. ст., облачность – 4 октана на высоте 1100 м, температура 13 град. Цельсия.
При выполнении захода экипаж самолета доложил органу УВД аэропорта Иркутск об установлении визуального контакта с огнями ВПП и занятии высоты 900 м. по давлению аэродрома 710 мм. В процессе выполнения третьего разворота метка самолета пропала на экране диспетчерского радиолокатора.
Организованными поисками самолет был обнаружен на азимуте 138 градусов и удалении 22 км от аэродрома Иркутска в районе населенного пункта Бурдаковка полностью разрушенным и частично сгоревшим. Все находившиеся на борту погибли.
Предварительные сведения по материалам обнаруженных речевых и параметрических самописцев позволяют сделать предположительное описание событий, предшествовавших авиационному происшествию.
В 16.49 UTC экипаж приступил к снижению с эшелоном 10100 для посадки в аэропорту Иркутска.
В 16.58 самолет прошел контрольный пункт «Раздолье» на удалении 104 км от третьего разворота для МКПОС=295 градусов на высоте 5700 м. Диспетчер УВД сообщил экипажу азимут и удаление от аэродрома и разрешил снижение до 2700 м, а через 3,5 мин до высоты 2100 м. При подходе к высоте 2100 м экипаж получил разрешение на снижение до высоты 900 м по давлению 710 в район третьего разворота. В процессе снижения на траверзе ВПП и боковом отклонении 11 км экипаж сообщил о том, что наблюдает ВПП визуально, после чего были выпущены интерцепторы, установлено давление 710 мм.рт.ст., а на скорости 420 – 425 км/ч и высоте 1000 м. интерцепторы убраны.
Снижение выполнялось с включенным по каналам тангажа и крена автопилотом. Курс полета постепенно увеличивался с 110 до 120 градусов, а тангаж от –4 до +1 градуса. По достижении скорости 360-365 км/ч на высоте около 1000 м экипаж выпустил шасси и получил команду на выполнение третьего разворота со снижением к четвертому до 850 м. Для выполнения третьего разворота был создан левый крен 20 градусов. К этому времени в результате гашения скорости и работы автопилота по каналу тангажа в режиме стабилизации высоты местный угол атаки увеличился до 12 градусов. Режим работы двигателей был увеличен до 0,6-0,8 номинала, что не привело к увеличению скорости вследствие необходимости поддержания высоты полета и продолжением автопилотом отклонения руля высоты на кабрирование. Командир ВС, контролировавший действие второго пилота, несколько раз предупредил о падении скорости, тем не менее угол атаки достиг значения 16,5 градусов, что привело к срабатыванию АУАСП. Шток МЭТ под управлением автопилота вышел практически полностью. Отдачей штурвала «от себя» экипаж кратковременно уменьшил угол атаки до 7 градусов, после чего отклонил штурвал влево. Автопилот путем пересиливания последовательно отключился по каналу тангажа и крена.
Отклонения штурвала влево привело к увеличению левого крена до 44 градусов с угловой скоростью 10 град/сек. Отработала информация «крен велик». После кратковременного отклонения элеронов вправо штурвал снова был отклонен влево и крен увеличился до 48 градусов. К этому моменту приборная скорость увеличилась до 400 км/час, высота равнялась 800 м и продолжала уменьшаться с вертикальной скоростью 10 м/с. За 22 секунды до столкновения с землей экипаж резко отклонил колонку штурвала «на себя» практически до упора, создав перегрузку 2 ед. с увеличением угла атаки до 45 градусов и угла тангажа до 20 градусов в течении 3 секунд. Интенсивное отклонение колонки штурвала «на себя» вероятно, обусловленное стремлением экипажа поддержать высоту полета, требует существенного увеличения вертикальной составляющей перегрузки при углах крена более 30 градусов, что вызвало естественную реакцию пилота на рост вертикальной скорости из-за чрезмерных углов крена и недостаточным увеличением режима работы двигателя.
Такое отклонение штурвала в сочетании с большими углами крена привело к выходу самолета на углы атаки выше критического. Зарегистрированная приборная скорость, достигнув значения 400 км/ч интенсивно уменьшилась до минимальных значений. Кратковременная отдача штурвала «от себя» и увеличения режима работы двигателей до взлетного не смогли предотвратить интенсивного снижения самолета.
В дополнение к изложенному, изучение материалов, связанных с авиационным происшествием, обнаружило наличие неудовлетворительных моментов в подготовке и организации работы экипажа. Сохранившийся радиообмен указывает на отсутствие соблюдения правил взаимодействия между членами экипажа, несоблюдение технологии, правил ведения радиообмена с диспетчером УВД. В радиообмене нет признаков выполнения контрольной карты на установленных рубежах. Вместе с тем за месяц до авиационного происшествия командир ВС и второй пилот прошли очередную проверку в полете с оценкой «отлично».
ПРЕДЛАГАЮ:
1.Руководителям ВАУ, академии авиационных учебных центров ГА:
1.1 По согласованию с департаментом летных стандартов пересмотреть программы переподготовки летного состава на самолет Ту-154 в сторону увеличения объемов наземной и летной тренировки слушателей.
1.2 Разработать начальные квалификационные требования к слушателям, принимаемым на переподготовку по курсу самолетов 1-2 классов, с учетом предшествующего опыта летной работы и представить их на утверждение в департамент летных стандартов.
2. Руководителю департамента летных стандартов:
2.1 До 15.09.2001 г. организовать выборочные проверки действительности и качества тренировок летных экипажей на тренажере, обучения на курсах повышения квалификации в авиационных учебных центрах ГА. При обнаружении фактов фальсификации приостанавливать действие или изымать сертификат авиационного учебного центра на право осуществления подготовки летного состава.
2.2 До 01.09.2001 г. на базе Ульяновского ВАУ ГА провести конференцию по вопросам организации летно-методической работы и проблемам летной эксплуатации самолетов 1-3 классов с руководителями летных служб авиакомпаний совместно с инструкторами тренажеров.
2.3 До 01.08.2001 г. подготовить и направить в авиакомпании методические указания относительно допуска к полетам летных экипажей к выполнению полетов на различных модификациях самолетов Ту-154.
3. Руководителям территориальных органов воздушного транспорта МТ РФ:
3.1 До 01.08.2001 г. организовать изучение предварительных материалов расследования авиационного происшествия с самолетом Ту-154М в районе аэродрома Иркутска с командно-летным составом подконтрольных авиакомпаний.
3.2 До 15.08.2001 г. провести проверки работы участков УРАПИ в части качества анализа полетной информации и дать оценку их использования в летных подразделениях. Результаты проверок представить в департамент летных стандартов.
http://airbase.uka.ru/forum/6/001836/2/