Сравнительные характеристики Спитфайр (V - XIX)

[Hammer]

Originally posted by Yo-Yo

Вот в ней все сгруппировано очень удобно для понимания.

А нет ли какой то более точной зависимости тяги винта от скорости с учетом падения КПД ?
Особенно резкое падение происходит при скоростях менее 200км/ч (судя по графику КПД/скорость для ВИШ-61П в "Самолетостроении СССР")
Просто при расчете климба большая разница получается особенно если учитывать падение Cx с увеличением угла набора высоты. И ошибка тем соответсвенно больше при этом, чем меньше нагрузка на мощьност т.е чем больше угол набора высоты
Просто есть подозрение что у 109 максимум КПД сдвинут винта в сторону малых скоростей, по сранению с другими истребителями WW2 где он макимален на на скоростях близких к максимумум, но это только мое предположение вызваное многочисленными упоминаниями о быстром разгоне на пикировании 109 даже по срвнению с Яками и спитами и тем что судя по расчетам Cx0 у 109 достаточно велик по сранению с другими.

[Hammer]

Originally posted by Polar
Ну давайте сначала посмотрим скучные цифири про G-2 и более поздние 109.
Далеко лезть не стал, поэтому цифры - набор 3000 и 5000 м.
Werk. No. там не приводится, поэтому пишу взлетную массу и вигатель, во избежание разночтений. Время набора высоты в минутах.

Итак:
1. Bf.109G-2
Двигатель: DB-605A
Взлетная масса: 3100
Время набора 5000: 4,11
Время набора 6000: 5,14

2. Bf.109G-6AS
Двигатель: DB-605AS
Взлетная масса: 3221
Время набора 5000: -
Время набора 6000: 6

3. Bf.109G-14
Двигатель: DB-605AM
Взлетная масса: 3355
Время набора 5000: -
Время набора 6000: 7

4. Bf.109G-14AS
Двигатель: DB-605ASM
Взлетная масса: 3272
Время набора 5000: -
Время набора 6000: 6,5

5. Bf.109G-10
Двигатель: DB-605DCM
Взлетная масса: 3343
Время набора 5000: -
Время набора 6000: 6

6. Bf.109K-4
Двигатель: DB-605DCM
Взлетная масса: 3362
Время набора 5000: 5
Время набора 6000: 7

Как видим, G-2 у нас по климбу чемпион. У 190 и 152 все еще хуже.

Пока остановимся на 109.
Для 109G-2 5000м 4.4минуты и 5.1 для 109G-2\R6
Из "Самолетостроения СССР"
Взлетная масса для трехточечного 2935 кг.
Мощность на режиме Steig und Kamfleistung( набор высоты и боевой) 1310 л.с у земли.
На сколько мне известно режим Start und Notleistung на нем было запрещено исполльзовать из за прогорания этот режим при нем ммощность у земли 1475 л.с. Скороподьемность у земли 21м/с для G-1 все тоже практически. Тут затрудняюсь ответить использовался ли все таки при этом чрезвычайный режим или обошлись боевым.
Для сравнения у Ла-7 эталон у земли 22м/с(В серии до 18-19) у Як-3 21м/с
Теперь по поводу 109K взлетный вес с двигателем DB.605L 3330 кг мощность двигателя у земли 1700л.с
на взлетном режиме скоросподьемность 22м/с у земли.
Но это опытный самолет в серии ставили более мощные движки например DB.605DCM с MW50
мощность у земли 2000 л.с т.е скороподьемность могла быть значительно лутчше вплоть до 25-26 м/с IMHO
ну и на 5000м он забирался за 3 мин.

А теперь давайте сравним Спит IX и G-2.
Для G-2 у нас такие циферки (все на максимальном режиме, ес-сно):
Время набора 3000: 2,24
Время набора 5000: 4,11
Время набора 6000: 5,14

Это - немецкие данные, у нас в НИИ ВВС получили несколько хуже, но мы наши испытания рассматривать не будем. Берем для 109 наилучшие циферки.
У нас в НИИ скорей всего чрезвычайный режим не использовали (который был в принципе и запрещен).

Как видим, чуть лучше, чем у 109. А это, напомню - Мерлин 61, которых не так много и было выпущено.
Теперь один взгляд на Mk.IX с Мерлин-66.
По данным НИИ ВВС время набора 5000 на максимале 3,6 мин!

Наддув какой использовался у этого merlin61 и какой в него бензин лили ?
Просто Спит9 1942г и конца 1944 с наддувом +25lb и на бензине 100/150 две большие разницы примерно
как 109G-2 и 109G6/AS сдвигателем DB.605ASC+MW50

[badger]

Originally posted by VooDoo
В архиве 4,3 мега весит. Возможностей нету - у меня что-то в последнее время все ФТП глючат - пароли не воспринимают. Но если кто-то хочет, то могу на чей нибудь ФТП залить.

Тады можно воспользоваться www.hotbox.ru

Регистрируешь ящик(очень простая регистрация, с минимум глупых вопросов) и получаешь 20 мб "под сайт"

Originally posted by VooDoo

Но на мой взгляд сайт откроют. Вопрос только когда .

Отокроют конечно рано или поздно. Например с вашей копии

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Originally posted by Hammer

Для сравнения у Ла-7 эталон у земли 22м/с(В серии до 18-19) у Як-3 21м/с

К слову у всех по крайней мере Ла-7 , в том числе и у эталона время набора высоты 5000м указывается на номинальной мощности , т.е. на форсаже время меньше .

[Hammer]

Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
К слову у всех по крайней мере Ла-7 , в том числе и у эталона время набора высоты 5000м указывается на номинальной мощности , т.е. на форсаже время меньше .

А откуда такие данные ?
Просто у Ла5/7 климб и акселерация до 2км примерно,
очень большие выше резко падают по причине отсутсвия форсажа на больших высотах у М-82ФН.
В этом плане даже у М-105 мощность по высотам изменяется значительно меньше.

[badger]

Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
К слову у всех по крайней мере Ла-7 , в том числе и у эталона время набора высоты 5000м указывается на номинальной мощности , т.е. на форсаже время меньше .

Не знаю про какой вы источник говорите, но я бы сказал что в большинстве случаев указываються оба времени, и с форсажем и без.

Например в "Самолётостроении в СССР" :

http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/087.jpg

На графике скороподъемности также имееться отдельная кривая для форсажа:

http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/089.jpg

[badger]

Originally posted by Polar


Итак:
1. Bf.109G-2
Двигатель: DB-605A
Взлетная масса: 3100
Время набора 5000: 4,11
Время набора 6000: 5,14

3100 - это всё таки завышенный взлётный вес для G-2, НИИ ВВС например получило 3023 кг для G-2 и 3027 для G-4

Originally posted by Polar


6. Bf.109K-4
Двигатель: DB-605DCM
Взлетная масса: 3362
Время набора 5000: 5
Время набора 6000: 7

Странные весьма цифры, 5 мин на 5 км ещё можно предпложить как наборе высоты не на максимальном режиме двигателя, но вот 7 минут на 6 км!!! Если до 5 км он добиратеться за 5 минут то это 1 км/мин и тогда получаеться что до 6 км он 1 км набирает за 2 минуты. Либо 7 минут на 6 км получено тоже на другом режиме.

Originally posted by Polar


Для G-2 у нас такие циферки (все на максимальном режиме, ес-сно):
Время набора 3000: 2,24
Время набора 5000: 4,11
Время набора 6000: 5,14
Это - немецкие данные, у нас в НИИ ВВС получили несколько хуже, но мы наши испытания рассматривать не будем. Берем для 109 наилучшие циферки.

Уто немецкие дагнные для Bf.109G-1 полученны на режиме 1.30 Ata и 2600 об/мин. Более поздние имели 1,42 на 2800 об/мин

Originally posted by Polar


Теперь Mk. IX с Мерлином, причем 61! Испытывался в НИИ ВВС, отчет № 256.
(Tдинственно непонятно - указан заводской номер I5667. Тут какая-то ошибка, так как еще с V заводской номер Спитов состоял из сочетания двух букв и трех цифр, ни один блок номеров с I не начинался.)

Полученные данные на номинальном режиме(в скобках - на максимальном режиме двигателя).
Время набора 3000: 2,5 (2,2)
Время набора 5000: 4,4 (4,0)
Время набора 6000: 5,4 (--).
Как видим, чуть лучше, чем у 109. А это, напомню - Мерлин 61, которых не так много и было выпущено.

Странно не встречал раньше сведений что наши получали такой ранний Спитфайр IX. В основном говориться о том что мы получили несколько разведчиков, а основная масса Спитфайр 9 к нам пошла в 44 году только. А дату отчета об испытаниях можно узнать?

Originally posted by Polar


Теперь один взгляд на Mk.IX с Мерлин-66.
По данным НИИ ВВС время набора 5000 на максимале 3,6 мин!

Тут тоже интересно, если мне не изменяет память, по данным вашего любимого сайта такое время у англичан получаеться только при использовании +25 (и 100/150), которого наши врядли имели. Правда данные на 100/130 отличаються не сильно.

[badger]

Originally posted by Hammer

Мощность на режиме Steig und Kamfleistung( набор высоты и боевой) 1310 л.с у земли.
На сколько мне известно режим Start und Notleistung на нем было запрещено исполльзовать из за прогорания этот режим при нем ммощность у земли 1475 л.с. Скороподьемность у земли 21м/с для G-1 все тоже практически. Тут затрудняюсь ответить использовался ли все таки при этом чрезвычайный режим или обошлись боевым.

В отчете четко написано про 1.3 Ata на 2600 об./мин.

http://badger.front.ru/109G-1_Rechlin-page3.jpeg

1.42 ата на 2800 об./мин. был разрешен к использованию только летом 43.

Originally posted by Hammer

Теперь по поводу 109K взлетный вес с двигателем DB.605L 3330 кг мощность двигателя у земли 1700л.с
на взлетном режиме скоросподьемность 22м/с у земли.
Но это опытный самолет в серии ставили более мощные движки например DB.605DCM с MW50
мощность у земли 2000 л.с т.е скороподьемность могла быть значительно лутчше вплоть до 25-26 м/с IMHO
ну и на 5000м он забирался за 3 мин.

Да, вот придумает один дурак, а все остальные повторяют

Хаммер, а вы не пробовали 5000 метров делить на 25-26 метров / секунду ?

Если не пробовали то я вам сообщаю - меньше чем 3.2 минуты не получается При условии конечно что в минуте 60 секунд

Возмите короче график скороподъемности для 109-го и сдвиньте вправо, так что бы скороподъемность у земли была 25-26 метров в секунду и прикиньте - 3.5 минуты реалистичная лценка скороподъемности Bf.109K.

Originally posted by Hammer

Наддув какой использовался у этого merlin61 и какой в него бензин лили ?
Просто Спит9 1942г и конца 1944 с наддувом +25lb и на бензине 100/150 две большие разницы примерно
как 109G-2 и 109G6/AS сдвигателем DB.605ASC+MW50

Хаммер, а вы в курсе когда производился Мерлин 61 и сколько его сделали?

Думаю что не в курсе, иначе бы фигни не писали.
Дело в том что Мерлин 61 производился только в 42 очень ограниченное время - фактически он был прототипом Мерлин 63,66,70 которые пришли ему на смену. Поэтому никаких +25 на Мерлине 61 быть не может, как не может его быть на истребителе 44 года.

А вообще надо сравнить эти данные с английскими замерами для Спитфайр 9 с Мерлин 61, когда сайт встанет, 4 минуты действительно выглядят слегка оптимистично.

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Originally posted by badger
Не знаю про какой вы источник говорите, но я бы сказал что в большинстве случаев указываються оба времени, и с форсажем и без.

В отчёте о испытаниях серийного Ла-7 прямо говорится что скороподъёмность промерялась на оборотах 2400 и наддуве 1000мм у земли , получили 5.3 минуты времени на набор 5000м , затем в сравнении с эталоном Ла-7 44г. сравнивается именно эта цифра 5.3мин. у серийного самолёта и 4.45мин у эталона , из чего я логически делаю вывод что эталон набирал 5км высоты именно на номинальном режиме мотора )))

[badger]

Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
В отчёте о испытаниях серийного Ла-7 прямо говорится что скороподъёмность промерялась на оборотах 2400 и наддуве 1000мм у земли , получили 5.3 минуты времени на набор 5000м , затем в сравнении с эталоном Ла-7 44г. сравнивается именно эта цифра 5.3мин. у серийного самолёта и 4.45мин у эталона , из чего я логически делаю вывод что эталон набирал 5км высоты именно на номинальном режиме мотора )))

А теперь найдите в отчете хоть слово о том что скороподъемность данного Ла-7 являеться недостаточной, что потери могут быть объяснены тем-то и тем-то. Единственное замечание - что при фиксации бракованного предкрылка время набора уменьшаеться до 5,1 минуты. Ни слова о том куда делись 0,65 минуты, которыех не хватает от 5,1 минуты до 4,45 минуты эталона, нет. Зато очень подробно о недостаче скорости по сравнению с эталоном.


Возможно цифра 4,45 стоит ввиду того что скороподъемность на номинмале для эталона не снималась вообще.

[Slash(H)]

Чтобы сравнить, необходимо найти повысотные данные о ФВ-190А5 и А8. Можно и Бф-109Г2 и Г6.
Именно повысотные, так как они будут самыми понятными, а не примерными ...

Временно можно воспользоваться этими:
http://www.rdrop.com/users/hoofj/index.html

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Originally posted by badger
А теперь найдите в отчете хоть слово о том что скороподъемность данного Ла-7 являеться недостаточной, что потери могут быть объяснены тем-то и тем-то. Единственное замечание - что при фиксации бракованного предкрылка время набора уменьшаеться до 5,1 минуты. Ни слова о том куда делись 0,65 минуты, которыех не хватает от 5,1 минуты до 4,45 минуты эталона, нет. Зато очень подробно о недостаче скорости по сравнению с эталоном.


Возможно цифра 4,45 стоит ввиду того что скороподъемность на номинмале для эталона не снималась вообще.

Хотелось-бы ваш комментарий по приаттаченной страничке

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Originally posted by Slash(H)
Чтобы сравнить, необходимо найти повысотные данные о ФВ-190А5 и А8. Можно и Бф-109Г2 и Г6.
Именно повысотные, так как они будут самыми понятными, а не примерными ...

Временно можно воспользоваться этими:
http://www.rdrop.com/users/hoofj/index.html

Данными Хуфа я бы вообще не стал пользоваться .

[Polar]

Originally posted by badger
3100 - это всё таки завышенный взлётный вес для G-2, НИИ ВВС например получило 3023 кг для G-2 и 3027 для G-4

Если это G-1 "это много обьясняет". Там в этом отчетике из Рехлина массы нет с разблюдовкой?

Originally posted by badger
Странные весьма цифры, 5 мин на 5 км ещё можно предпложить как наборе высоты не на максимальном режиме двигателя, но вот 7 минут на 6 км!!! Если до 5 км он добиратеться за 5 минут то это 1 км/мин и тогда получаеться что до 6 км он 1 км набирает за 2 минуты. Либо 7 минут на 6 км получено тоже на другом режиме.

С к-4 будет интересно.
Тут у меня в одном месте вообще указана цифирь 7,5 мин на 6000 м.
DB-605DCM, 1,75ata, 2800.

Originally posted by badger
Уто немецкие дагнные для Bf.109G-1 полученны на режиме 1.30 Ata и 2600 об/мин. Более поздние имели 1,42 на 2800 об/мин

Ага, действительно 2600.
А циферки для 2800 можно узнать?
Правда G-2 летом 43-го надо еще поискать.

[Polar]

И еще о К-4.
Хотелось бы комментариев джентльменов по данному поводу:

[Polar]

Originally posted by badger
Странно не встречал раньше сведений что наши получали такой ранний Спитфайр IX. В основном говориться о том что мы получили несколько разведчиков, а основная масса Спитфайр 9 к нам пошла в 44 году только. А дату отчета об испытаниях можно узнать?

Англичане ведь не поставляли новую технику.
Все их поставки - ex-RAF, с наработкой.
Дата отчета - 45-й год, но это мало о чем говорит, так-как аналогичный отчет по Vb № 193 датирован 1944 г. (Пришли к нам в марте-апреле 1943 г).
Был бы заводской номер - жить было бы гораздо проще.
Но с маркой моторы они не ошиблись, по характеристикам - действительно 61-й.
Кстати, вооружение тоже было довольно старым - 2х20+4х7,62.
С массой интересно - намеряли 3292.
Весы там не врали постоянно в меньшую сторону в НИИ ВВС?

Originally posted by badger
Тут тоже интересно, если мне не изменяет память, по данным вашего любимого сайта такое время у англичан получаеться только при использовании +25 (и 100/150), которого наши врядли имели. Правда данные на 100/130 отличаються не сильно.

Дык, это ж та самая КНИГА!
http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/236.jpg
http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/237.jpg
Использование 100-го бензина на Кобре (вместо 95-го) оговаривается особо.

[Yo-Yo]

Originally posted by Hammer
А нет ли какой то более точной зависимости тяги винта от скорости с учетом падения КПД ?
Особенно резкое падение происходит при скоростях менее 200км/ч (судя по графику КПД/скорость для ВИШ-61П в "Самолетостроении СССР")
Просто при расчете климба большая разница получается особенно если учитывать падение Cx с увеличением угла набора высоты. И ошибка тем соответсвенно больше при этом, чем меньше нагрузка на мощьност т.е чем больше угол набора высоты
Просто есть подозрение что у 109 максимум КПД сдвинут винта в сторону малых скоростей, по сранению с другими истребителями WW2 где он макимален на на скоростях близких к максимумум, но это только мое предположение вызваное многочисленными упоминаниями о быстром разгоне на пикировании 109 даже по срвнению с Яками и спитами и тем что судя по расчетам Cx0 у 109 достаточно велик по сранению с другими.

Тяга винта перестает расти при уменьшении скорости ниже определенной (около 200 км/ч, в понедельник гляну точнее). Однако это имеет оганиченное применение для оценки данных ЛА, т.к. это режим разбега, в основном, остальные режимы - колокол и т.п. - это очень кратковременные. Скорость ниже 260-240 - скорость ниже эволютивной и там особо не налетаешься...

Т.е. тягу, полученную по приближенной форме, можно просто приводить гк горизонтальной прямой от 200 км/ч и ниже.

Винты, как показывает сравнение данных NACA, советских и всяческих моделей, СИЛЬНО отличаться не могли, поскольку все авиастроительные страны плотно следили за новинками друг у друга. В частности, многие отчеты NACA целиком вписывались в научные труды ЦАГИ.

[VooDoo]

Регистрируешь ящик(очень простая регистрация, с минимум глупых вопросов) и получаешь 20 мб "под сайт"
Есть там уже. Только через веб-интерфейс фалы не аплоадятся, а через фтп - пароль не воспринимается . Про что и речь.

[badger]

Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Хотелось-бы ваш комментарий по приаттаченной страничке

А что комментировать? Получили 5,1 и успокоились, ни слова о том куда делось 0,65 минуты. Сравните то с тем что пишеться про недодачу скорости.

Посмотрите 36.gif - озаглавленный "Выводы" и 37.gif - озаглавленный "Заключение". Есть там что-то про недостаточную скороподъемность?

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Ну и ? Почему акцентировали внимание именно на максимальной скорости не сильно озаботившись ухудшившийся скороподъёмности мне сказать трудно , может по причине намного большей ценности скорости . А с другой стороны у меня нет оснований считать что в ЛИИ и НИИ ВВС работали настолько некомпетентные люди чтобы сравнивать показатели ЛТХ на отличающихся режимах мотора , или у вас другое мнение ?
Я продолжаю настаивать что время подъёма на 5000м в 4.45 минуты получили на эталоне Ла-7 на НОМИНАЛЬНОЙ мощности .

[Hammer]

Originally posted by Polar
И еще о К-4.
Хотелось бы комментариев джентльменов по данному поводу:

Во первых движек DB.605D это совсем не DB.605DC
мощность у земли при 2800 об/мни 1550л.с и никакой MW50
более того указаные кривые для режима Steig und Kampfleistung а для DB.605D это вообще 1300л.с
Для сравнения на DB.605DC у земли на взлетном/чрезвычайном 2000л.с и на боевом 1370л.с.

Т.е если посчитать нагрузку на мощность для указаного режима и движка это будет
2.5 кг/л.с для сранения с двигателем DB.605DC и на взлетном чрезвычайном режиме при взлетной массе 3360 кг это 1.68 кг/л.с.

В общем судить по этому графику о максимальной сокроподьемности 109K4 не стоит.

[badger]

Originally posted by VooDoo
Регистрируешь ящик(очень простая регистрация, с минимум глупых вопросов) и получаешь 20 мб "под сайт"
Есть там уже. Только через веб-интерфейс фалы не аплоадятся, а через фтп - пароль не воспринимается . Про что и речь.

Странно, а что это я делаю на вот здесь:

http://badger.front.ru/hotbox_upload.jpg


по вашему?

[badger]

Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Ну и ? Почему акцентировали внимание именно на максимальной скорости не сильно озаботившись ухудшившийся скороподъёмности мне сказать трудно , может по причине намного большей ценности скорости .

Действительно, нахер они вообще это скороподъемность меряли, скорость-то намного ценнее

Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

А с другой стороны у меня нет оснований считать что в ЛИИ и НИИ ВВС работали настолько некомпетентные люди чтобы сравнивать показатели ЛТХ на отличающихся режимах мотора , или у вас другое мнение ?

А где сравнение-то? Стоит цифра в табличке, но в тексте о ней нет ни слова? Или вы считаете что в ЛИИ работали настолько некомпетентные люди что не заметили что у них результат на полминуты больше получился, чем у эталона?

Originally posted by Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

Я продолжаю настаивать что время подъёма на 5000м в 4.45 минуты получили на эталоне Ла-7 на НОМИНАЛЬНОЙ мощности .

Никто не имеет права отнять у человека веру в чудеса Так что продолжайте настаивать.

[badger]

Originally posted by Polar
Если это G-1 "это много обьясняет". Там в этом отчетике из Рехлина массы нет с разблюдовкой?

Полностью я отчета не видал, но думаю что взлётный вес G-1 от G-2 заметно не отличался.

Originally posted by Polar

С к-4 будет интересно.
Тут у меня в одном месте вообще указана цифирь 7,5 мин на 6000 м.
DB-605DCM, 1,75ata, 2800.

Хм, здесь даже не знаю что сказать.

Originally posted by Polar
Ага, действительно 2600.
А циферки для 2800 можно узнать?

Мне не встречались, по крайне мере так что уверенно сказать что это на 1,42 ата.

Originally posted by Polar

Правда G-2 летом 43-го надо еще поискать.

Да я думаю в частях их ещё хватало.

[Hammer]

Originally posted by Yo-Yo
Тяга винта перестает расти при уменьшении скорости ниже определенной (около 200 км/ч, в понедельник гляну точнее).

В самолеостроении есть грфик КПД/скорость для ВИШ-61П для Як-3 кажется.
Там максимум 0.85 примерно на 550км/ч на 300 примерно 0.7-0.73 на 200 - 0.6 дальше уже круто идет вниз.
Но там даны две кривые для него с коэффициентом b=0.1 и b=0.12 что это за коэффициент вы незнаете ?

[/b]
Однако это имеет оганиченное применение для оценки данных ЛА, т.к. это режим разбега, в основном, остальные режимы - колокол и т.п. - это очень кратковременные. Скорость ниже 260-240 - скорость ниже эволютивной и там особо не налетаешься...
[/b]

Просто даже на скоростях около 250 кпд становится
0.65 примрно что заметно снижает тягу на сокростях набора высоты и разумеется угол набора меньше при этом получается.

Т.е. тягу, полученную по приближенной форме, можно просто приводить гк горизонтальной прямой от 200 км/ч и ниже.

Падение КПД заметно уже на несколько больших скоростях отсюда ошибка может выйти весьма значительная.

Винты, как показывает сравнение данных NACA, советских и всяческих моделей, СИЛЬНО отличаться не могли, поскольку все авиастроительные страны плотно следили за новинками друг у друга. В частности, многие отчеты NACA целиком вписывались в научные труды ЦАГИ. [/B]

разумеется только насколько я понимаю для достижения максимальной скорости максимальный КПД для ВИШ старались получить на более высоких скоростях. Но при этом на скоростях набора высоты 200-300 км/ч он получился ниже. Но если сдивнуть максимум КПД в сторону меньших скоростей разумеется пожертовав максимальной сокростью то скороподьемность и разгон на малых скоростях может получится выше. Разумеется это лиш мое предположение но гладя на данные по 109 и описания его ТТХ современниками оно возникает.

Иначе сложно обьяснить более высокий климб при похожих нагрузках на мощность например Bf109G2
нагрузка на мощность порядка 2.24 кг /л.с у земли и 21м/с (2935 кг и 1310л.с) и Як-3 нагрузка на мощность 2.09 кг/л.c (2697кг и 1290л.с) и теже 21 м/с или для Ла-7 (1.78 кг/л.с) (3300 кг 1850л.c) 22 м/с
Все цифры взяты для высоты H=0
Понятно что качество крыла у них различается н ведь не на столько же.

Или даже когда пишут про превосходство Як-1б или Як-3 над 109 G-2 то упоминается что он легко разгонялся на пикировании и отрывался. Хотя по Cx0 он явно уступал Як-3 а по нагрузке на крыло превосходил лиш немного. Странно все это как то ...