И-16 тип 10 с М62

[badger]

"Шайба" позволит дать газ До упора на меньшей, чем граница высотности, высоте.

Газ - это регулировка дросселя. Зачем ещё шайба нужна, когда можно дросселем того же самого добиться? При этом выиграв в мощности на высоте? Зачем давать газ до упора на высоте скажем 1000 метров, когда всё равно ниже надо регулировать вручную наддув, а если не ставить шайбу - можно дать газ до упора на высоте 2000 метров, выигрывая мощность от 1000 до 2000 метров?

Граница высотности для м62 я так понимаю аж 4000 м.

М-62 имеет двухскоростной нагнетатель. То есть первая где-то 2000 и вторая - 4000.

Мощность у земли у М62 830 л.с. - при сняти РПН максимально допустимый наддув наступит на оборотах меньших чем номинальные и двигатель может недотянуть даже до мощности м25 на этой высоте (625 л.с.) - я специально пишу может, так как не имея графиков нельзя точно об этом сказать.

Наддув не зависит оборотов - нагнетатель приводной и его производительность прямо пропорциональна количеству оборотов на валу, если он может дать наддув больше максимально разрешенного на 2500 об/мин, он его может дать и на меньших оборотах.

Если даже с заниженными оборотами м62 у земли выдавал приличную мощность - то ради бога всё выкинуть и дышать полной грудью. Но я сомниваюсь что двигатель с высотностью 4000 и снятым рпн сможет раскрутится у земли хотябы до 2/3 от номинала не рискуя развалить поршневую.

Ничто ему не мешает это сделать - просто пилот должен следить за тем что бы не превысить максимально разрешённый наддув. Раньше этим занимался РПН, теперь пилот - разницы нет принципиальной.

Плотность воздуха на высоте 4000 м. (прикидочно) 0.9 кг/м^3 гдето так,
если принять что характеристика нагнетателя (по плотности и оборотам) линейная то обороты прийдется у земли снижать как минимум на 30% - соответсвенно мощность двигателя тоже упадёт - насколько (????) ответ в графиках и только там, (причем следует учесть что при недоборе мощности двигателем, нагнетатель в свою очередь сожрёт свой положенный номинал!!! он то работу по компримированию выдаст пополной) . По моему скромному опыту работы с компресорами считаю что недобор по мощности для двигателя в целом составит минимум процентов 30. Не думаю что такие характеристики у земли для нового двигателя будут признаны достаточными.

Откуда недобор мощности, если наддув максимально разрешенный пилот поддерживает?

Поэтому сначала ищем графики характеристик узлов, хоть что-то из инфы по устройству карбюратора на М62 - а потом уже делаем категорические выводы, стоит ли обрезать ему высотногсть или нет.

При чём здесь карбюратор?

[Cepera]

[QUOTE=badger]

Наддув не зависит оборотов - нагнетатель приводной и его производительность прямо пропорциональна количеству оборотов на валу...


Ничто ему не мешает это сделать - просто пилот должен следить за тем что бы не превысить максимально разрешённый наддув. Раньше этим занимался РПН, теперь пилот - разницы нет принципиальной.




Откуда недобор мощности, если наддув максимально разрешенный пилот поддерживает?




QUOTE]
Вдумайтесь в первую цитату...

А чем пилот наддув поддерживает, РУДом что-ли, т.е. газ к примеру на 70 % а наддув и обороты двигателя на максимуме (как будто газ на 110 , тогда вроде понятно.

[SaQSoN]

Наддув не зависит оборотов - нагнетатель приводной и его производительность прямо пропорциональна количеству оборотов на валу

Да, я вот че-то тоже не понял смысла сей сентенции...

[Valabuev]

Газ - это регулировка дросселя. Зачем ещё шайба нужна, когда можно дросселем того же самого добиться? При этом выиграв в мощности на высоте? Зачем давать газ до упора на высоте скажем 1000 метров, когда всё равно ниже надо регулировать вручную наддув, а если не ставить шайбу - можно дать газ до упора на высоте 2000 метров, выигрывая мощность от 1000 до 2000 метров?



М-62 имеет двухскоростной нагнетатель. То есть первая где-то 2000 и вторая - 4000.




Наддув не зависит оборотов - нагнетатель приводной и его производительность прямо пропорциональна количеству оборотов на валу, если он может дать наддув больше максимально разрешенного на 2500 об/мин, он его может дать и на меньших оборотах.




Ничто ему не мешает это сделать - просто пилот должен следить за тем что бы не превысить максимально разрешённый наддув. Раньше этим занимался РПН, теперь пилот - разницы нет принципиальной.




Откуда недобор мощности, если наддув максимально разрешенный пилот поддерживает?




При чём здесь карбюратор?

бегло по пунктам:

если сектор газа не передвинут вперёд до упора карбюратор не выдаст расхода топлива необходимого для получения макс мощности (по крайней мере не зная устройство эконостата на М62 точно гарантировать этого нельзя).

это мне уже понятней

"...Наддув не зависит оборотов - нагнетатель приводной и его производительность прямо пропорциональна количеству оборотов на валу..." - значит всётаки зависит наддув от боротов и действительно связь жесткая.

Теперь ещё раз про недобор мощности

Смотри: недобор мощности на малой высоте от того что максимально допустимый наддув наступит при меньших оборотах двигателя. И получится ситуация когда двигатель на номинал по оборотам физически несможет выйти (или погорит от перенаддува). А что не делай с двигателем он свою номинальную мощность выдаст только на номинальных оборотах. Связанно это с количесвом смеси которое в него будет загонять нагнетатель за единицу времени (при одинаковом наддуве) - выше обороты, больше тактов - больше мощность. и добавь к этому что нагнетатель на компримировании будет тратить тот же кусок мощности что и при работе двигателя на номинале на высоте - т.е. двигатель уже потерял часть мощности изза того что не вышел на номинал по оборотам а при этом на компримирование должен потратить столько-же сколько при работе на номинале, т.е. затраты мощности на компримирование такиеже, а полезность от применения наддува обратнопропорциональна величине падения оборотов).

Поэтому возможно на малых высотах будут проблемы.

поэтому нужны хоть какие-то данные по двигателю и нагнетателю (хрен с ним с карбюратором - по нему думаю нифига уже не найдёш).желательно графики характеристик. иначе оба подхода - только предположения.

[Cepera]

Просто badger считает что обороты жестко связаны с наддувом, поэтому при максимальном наддуве и обороты будут максимальные, т.е. двигатель даст максимум мощности. Просто двигая ручку газа вперед следует следить за наддувом и не переусердствовать.

[badger]

А чем пилот наддув поддерживает, РУДом что-ли, т.е. газ к примеру на 70 % а наддув и обороты двигателя на максимуме (как будто газ на 110 , тогда вроде понятно.

Именно так, наддув пилот поддерживает РУДом.

[badger]

Да, я вот че-то тоже не понял смысла сей сентенции...

Крыльчатка нагнетателя жестко связана через повышающую передачу с валом двигателя. Размер крыльчатки и степень повышения рассчитана так что бы за один оборот двигателя крыльчатка производила достаточный объем воздуха что бы заполнить те цилиндры на которые в данный оборот приходяться стадия забора смеси. Соответственно не играет роли 1500 об/мин у вас или 2500 об/мин - соотношение объема сжатого воздуха и объема забирающих этот сжатый воздух на данном обороте цлиндров остаёться постоянным.

[badger]

если сектор газа не передвинут вперёд до упора карбюратор не выдаст расхода топлива необходимого для получения макс мощности (по крайней мере не зная устройство эконостата на М62 точно гарантировать этого нельзя).

Почему не даст-то?

Смотри: недобор мощности на малой высоте от того что максимально допустимый наддув наступит при меньших оборотах двигателя. И получится ситуация когда двигатель на номинал по оборотам физически несможет выйти (или погорит от перенаддува).

Ещё раз - если у вас полностью открыть дроссель - у вас максимум наддува наступит СРАЗУ. Потому что количество воздуха производимого нагнетателем прямо пропорционально оборотам, как и забор этого воздуха. Избыточная мощность нагнетателя от оборотов сильно ен меняеться.

А что не делай с двигателем он свою номинальную мощность выдаст только на номинальных оборотах. Связанно это с количесвом смеси которое в него будет загонять нагнетатель за единицу времени (при одинаковом наддуве) - выше обороты, больше тактов - больше мощность. и добавь к этому что нагнетатель на компримировании будет тратить тот же кусок мощности что и при работе двигателя на номинале на высоте - т.е. двигатель уже потерял часть мощности изза того что не вышел на номинал по оборотам а при этом на компримирование должен потратить столько-же сколько при работе на номинале, т.е. затраты мощности на компримирование такиеже, а полезность от применения наддува обратнопропорциональна величине падения оборотов).

Двигатель совершенно спокойно выйдет на номинальные обороты - задача летчика просто прикрыть дроссель в зависимости от высоты, даб не превысить максимальное давление наддува.

Поэтому возможно на малых высотах будут проблемы.

поэтому нужны хоть какие-то данные по двигателю и нагнетателю (хрен с ним с карбюратором - по нему думаю нифига уже не найдёш).желательно графики характеристик. иначе оба подхода - только предположения.

Не знаю, мне моих знаний о двигателях вполне хватает что бы понять что шайба там бесполезна совершенно.

[SaQSoN]

Другими словами, объем потнребляемого мотором воздуха за один такт впрыска = const, при Patm=const.
Это, прада, при условии, что производительность компрессора не зависит от скорости вращения крыльчатки (в интересуемых нас пределах). А так ли это?
Мне, опять-таки, моим ламерским соображением кицца, что это не совсем так, производительность крыльчатки должна падать на больших обортах. Или величиной этого уменьшения мона пренебречь в данном случае?

[Valabuev]

Если работа эконостата связана с положением дросселя - то если не передвинуть РУД в максимум - не задеействуется эконостат - и смесь не обогатится до нужного предела.

Если нагнетатель при 2000 оборотах вала двигателя выдаёт требуемый наддув на границе высотности (в относительно разреженном воздухе), тот же наддув у земли наступит при оборотах меньших чем 2000, допустим при 1200 (причем уже имея обеднённую смесь). Мы уперлись в предел мощности что делать дальше? прикрывать заслонку, т.е. убирать сектор газа? уменьшится наддув -- обороты упадут. Я понимаю что будет существовать такой режим у земли: прикрытый дроссель, обороты номинал, наддув норма - но как на него выйти? Замахается лётчик руд "ступеньками" дергать - а если его ещё противником отвлеч - вообще движок спалит

[Valabuev]

Другими словами, объем потнребляемого мотором воздуха за один такт впрыска = const, при Patm=const.
Это, прада, при условии, что производительность компрессора не зависит от скорости вращения крыльчатки (в интересуемых нас пределах). А так ли это?
Мне, опять-таки, моим ламерским соображением кицца, что это не совсем так, производительность крыльчатки должна падать на больших обортах. Или величиной этого уменьшения мона пренебречь в данном случае?

при соблюдении постоянства наддува допустим 1000 мм.при любых оборотах - действительно обьем смеси поступающий в цилиндры за такт один и тот-же. И задача РПН (или ручной регулировки) действительно в том и состоит чтобы компенсировать нелинейность производительности нагнетателя (в критических режимах - малые обороты и максимальные обороты - производительность мало зависит от изменнения оборотов - на графике "горизонтальные" участки, но обычно из рабочей зоны эти режимы исключают (переходят на вторую ступень)

[badger]

Если работа эконостата связана с положением дросселя - то если не передвинуть РУД в максимум - не задеействуется эконостат - и смесь не обогатится до нужного предела.

Мне представляеться что система там слегка посложнее чем положение РУД - влияет на карбюратор.

Скорее уж обогащение пашет от того же датчика наддува, который на ВАК пашет.

Если нагнетатель при 2000 оборотах вала двигателя выдаёт требуемый наддув на границе высотности (в относительно разреженном воздухе), тот же наддув у земли наступит при оборотах меньших чем 2000, допустим при 1200 (причем уже имея обеднённую смесь). Мы уперлись в предел мощности что делать дальше? прикрывать заслонку, т.е. убирать сектор газа? уменьшится наддув -- обороты упадут. Я понимаю что будет существовать такой режим у земли: прикрытый дроссель, обороты номинал, наддув норма - но как на него выйти?

Да не завязан наддув на обороты, соотношение производительности к потерблению постоянное. Один раз поставил РУД - он на данной высоте и скорости даёт один и тот же наддув вне зависимости от количества оборотов.

Замахается лётчик руд "ступеньками" дергать - а если его ещё
противником отвлеч - вообще движок спалит

Ясен пень неудобно, потому РПН и придумали.

[badger]

при соблюдении постоянства наддува допустим 1000 мм.при любых оборотах - действительно обьем смеси поступающий в цилиндры за такт один и тот-же. И задача РПН (или ручной регулировки) действительно в том и состоит чтобы компенсировать нелинейность производительности нагнетателя (в критических режимах - малые обороты и максимальные обороты - производительность мало зависит от изменнения оборотов -

А почему это производительность от оборотов зависит мало?

на графике "горизонтальные" участки,
ступень)

На каком графике?

но обычно из рабочей зоны эти режимы исключают (переходят на вторую ступень)

Не понял - как "вторая ступень" связана с количеством обротов? И что имееться в виду под "второй ступенью" - вторая скорость нагнетателя?

[Valabuev]

А почему это производительность от оборотов зависит мало?





На каком графике?




Не понял - как "вторая ступень" связана с количеством обротов? И что имееться в виду под "второй ступенью" - вторая скорость нагнетателя?

у каждого нагнетателя есть условия когда при изменении оборотов изменения производительности практически непроисходит - такое наблюдается на очень малых и очень больших оборотов (относительно номинала) если взять график характеристики нагнетателя - на нём эти зоны выражены практически горизонтальными линиями. так вот на вторую ступень (скорость вращения нагнетателя) переходят тогда - когда он уже достиг оборотов поднимать которые нетс смысла - не будет необходимого прироста наддува - предел этот зависит от конструкции.

Теперь про попытки регулировать наддув только РУД при помощи руд. Это в теории выглядит всё просто: открыл на максимум и с ростом оборотов потихоньку прикрывай пока не выйдет на номинальные обороты двигатель - ага ЩАС!!! В реалиях руками выловить эту линию практически нереально. Потому как это линия неравновесных состояний. В реалиях будет следующее:

летчик будет знать что у земли максимально можно - газ 60% и не больше, чуть повыше 70% ещё выше 80% и так до 100% на границе высотности. Ни каких - на полную а потом чуть чуть вниз и т.д. - потому как в таком случае ему прийдется уперевшись носом в приборы отлавливать положение руд.

при одинаковом положении руд на разных высотах одинаковый наддув будет при разных оборотах - изза того что плотность воздуха будет уменьшатся с высотой. поэтому у земли максимальный наддув будет соответсвовать

"...Да не завязан наддув на обороты, соотношение производительности к потерблению постоянное. Один раз поставил РУД - он на данной высоте и скорости даёт один и тот же наддув вне зависимости от количества оборотов.." - ВОТ В ТОМ ТО ВСЁ И ДЕЛО - поставил руд у земли в положение 60% - обороты двигателя на номинал не вышли а наддув уже зашкаливает как обороты поднять? можно шаг уменьшить и руд чуток назад сдвинуть - оп а если шаг уже на минимуме? Пытаться руд вперёд. и оп сразу назад??? Да ананизм это ни кто не будет так делать им жиш летать надо, истреблять когото.
Поэтому для такого случая напишут лётчику предписание: на такойто высоте РУД тамто и не больше , на такойто тамто... и ДОБАВЯТЬ ПРИ ЭТОМ СЛЕДИТЬ ЗА ТЕМ ЧТОБ наддув не выходил за то-то и тото. Вобщем геморой с управлением будет.

[WolfmaN]

Все это замечательно... но еще раз: НИКАКОГО СТРАВЛИВАНИЯ НИГДЕ НЕ ПРОИЗВОДИТСЯ. РПД тянет за ту же ДРОССЕЛЬНУЮ ЗАСЛОНКУ на впуске.

Ха-ха! так вот дружище! Если не будет стравливания, то у Вас мой юный друг будет постоянно идти максимальное давление на впуск. Если Вы говорите про систему без регулятора давления , то я согласен, что вся давка пойдет в мотор, а если вы о системе с регулятором, то вам надо почитать теорию, в общем В САД!

[WolfmaN]

у каждого нагнетателя есть условия когда при изменении оборотов изменения производительности практически непроисходит - такое наблюдается на очень малых и очень больших оборотов (относительно номинала) если взять график характеристики нагнетателя - на нём эти зоны выражены практически горизонтальными линиями. так вот на вторую ступень (скорость вращения нагнетателя) переходят тогда - когда он уже достиг оборотов поднимать которые нетс смысла - не будет необходимого прироста наддува - предел этот зависит от конструкции.

Теперь про попытки регулировать наддув только РУД при помощи руд. Это в теории выглядит всё просто: открыл на максимум и с ростом оборотов потихоньку прикрывай пока не выйдет на номинальные обороты двигатель - ага ЩАС!!! В реалиях руками выловить эту линию практически нереально. Потому как это линия неравновесных состояний. В реалиях будет следующее:

летчик будет знать что у земли максимально можно - газ 60% и не больше, чуть повыше 70% ещё выше 80% и так до 100% на границе высотности. Ни каких - на полную а потом чуть чуть вниз и т.д. - потому как в таком случае ему прийдется уперевшись носом в приборы отлавливать положение руд.

при одинаковом положении руд на разных высотах одинаковый наддув будет при разных оборотах - изза того что плотность воздуха будет уменьшатся с высотой. поэтому у земли максимальный наддув будет соответсвовать

"...Да не завязан наддув на обороты, соотношение производительности к потерблению постоянное. Один раз поставил РУД - он на данной высоте и скорости даёт один и тот же наддув вне зависимости от количества оборотов.." - ВОТ В ТОМ ТО ВСЁ И ДЕЛО - поставил руд у земли в положение 60% - обороты двигателя на номинал не вышли а наддув уже зашкаливает как обороты поднять? можно шаг уменьшить и руд чуток назад сдвинуть - оп а если шаг уже на минимуме? Пытаться руд вперёд. и оп сразу назад??? Да ананизм это ни кто не будет так делать им жиш летать надо, истреблять когото.
Поэтому для такого случая напишут лётчику предписание: на такойто высоте РУД тамто и не больше , на такойто тамто... и ДОБАВЯТЬ ПРИ ЭТОМ СЛЕДИТЬ ЗА ТЕМ ЧТОБ наддув не выходил за то-то и тото. Вобщем геморой с управлением будет.

Согласен на 100% : ниже мин. эфф. оборотов повышенного давл. не будет, а выше эфф. давл - один ограничитель - диаметр возд. заслонки, и соотв скорость протекания возд. потока, которая по определению не больше 120 -135 м/с (эффективное значение)

[WolfmaN]

А почему это производительность от оборотов зависит мало?





На каком графике?




Не понял - как "вторая ступень" связана с количеством обротов? И что имееться в виду под "второй ступенью" - вторая скорость нагнетателя?

производительность от оборотов зависит напрямую: для автомобильной турбины - это 3500 - 7000 об/мин для авиционной - еще меньше - из-за малого рабочего диапазона. Так вот когда с увеличением высоты оборотов нагнетателя не хватает для обеспечения повыш. давл. во впуск. коллекторе , то с переходом на след. ступень нагнетателя мы повышаем обороты на первичном валу турбины, и, следовательно все-таки опять повышаем давление на впуске! А диагноз таков : разрежение атмосферы на высоте больше, чем можно скорректировать ступенями нагнетателя, в первую очередь из-за числа максимальных оборотов подшипников первичного вала турбины(меньше давление в атмосфере - вынуждены повышать обороты турбины - снижаем ресурс подшипников- заклин мотора - мощность пропала - труп!) В общем такая блин примерно арифметика.(Кстати поэтому моща мотора на высоте всегда на-амного меньше, чем у земли на взлетном режиме)
PS Кстати GM-1 (Закись азота) как раз дает (за счет избыточного давления в баллоне(ок 16 атм.)кратковременный форсаж двигла даже на высоте) за счет избытка давления окислителя топлива во впускном коллекторе.

[Yo-Yo]

Ха-ха! так вот дружище! Если не будет стравливания, то у Вас мой юный друг будет постоянно идти максимальное давление на впуск. Если Вы говорите про систему без регулятора давления , то я согласен, что вся давка пойдет в мотор, а если вы о системе с регулятором, то вам надо почитать теорию, в общем В САД!

Ну, судя по Вашему фото, здесь "ЮНЫЙ ДРУГ" - это явно не я... А насчет теории... это Вы правы... но только, пожалуйста, начните с самообразования. Сходите в библиотеку (на Интернете свет клином не сошелся ведь), уверяю, в библиотеке областной даже сегодня можно найти несколько хороших учебников для летчиков 40-х или 50-х. Почитайте, гарантирую, что Ваш самоуверенный тон несколько изменится.

[Pioneerrr]

Вот необходимость применения дросселирования. А почему сам впускной коллектор не мог выполнять роль дросселя. Опять таки не известна мощность нагнетателя, может он не выдавал больше какогото предела.

и что делать с фразой:
"Из-за этого мотор постоянно работал на форсаже…"

сдается мне, снимали регулятор и летали как обычно. Ресурс конечно страдал, может и движки прямо в воздухе ломались. Не фатально, кольцо там или какая свеча на цилиндре откажет.
Как бы вот так.

[Yo-Yo]

производительность от оборотов зависит напрямую: для автомобильной турбины - это 3500 - 7000 об/мин для авиционной - еще меньше - из-за малого рабочего диапазона. Так вот когда с увеличением высоты оборотов нагнетателя не хватает для обеспечения повыш. давл. во впуск. коллекторе , то с переходом на след. ступень нагнетателя мы повышаем обороты на первичном валу турбины, и, следовательно все-таки опять повышаем давление на впуске! А диагноз таков : разрежение атмосферы на высоте больше, чем можно скорректировать ступенями нагнетателя, в первую очередь из-за числа максимальных оборотов подшипников первичного вала турбины(меньше давление в атмосфере - вынуждены повышать обороты турбины - снижаем ресурс подшипников- заклин мотора - мощность пропала - труп!) В общем такая блин примерно арифметика.(Кстати поэтому моща мотора на высоте всегда на-амного меньше, чем у земли на взлетном режиме)
PS Кстати GM-1 (Закись азота) как раз дает (за счет избыточного давления в баллоне(ок 16 атм.)кратковременный форсаж двигла даже на высоте) за счет избытка давления окислителя топлива во впускном коллекторе.

Опять же не флейма ради, а объективности для.

Две скорости (а не ступени, ступенями называют каскадирование нагнетателей) делают не потому, что оборотов не хватает - а именно потому, что мощность мотора на высоте (расчетной) при одинаковом давлении наддува ВЫШЕ, чем у земли. Об этом уже писАлось тут, писалось... графики тоннами в ветках лежат... и все, видать, мимо...
Так вот, вторая скорость на высотах, значительно меньшей расчетной:
а) отбирает ВПУСТУЮ нехилую мощность
б) перегревает воздух, из-за чего в цилиндр его попадает меньше.
Вот для того, чтобы существенно не терять ее, и вводится первая скорость.
Идеальными был бы ПЦН с переменной скоростью вращения от 0 на малой высоте с постепенным увеличением скорости до максимальной к расчетной, что и (с небольшим отличием, правда) и было реализовано немцами в DB-60X.

[Pioneerrr]

а именно потому, что мощность мотора на высоте (расчетной) при одинаковом давлении наддува ВЫШЕ, чем у земли.

Как это?
На высоте меньшее процентное содержания кислорода в воздухе.
Простым увеличением оборотов компрессора придется тратить значительную часть энергию на сжимание никому ненужных других атмосферных газов.
Поэтому и закись и берут для поддержания окислителя в смеси на необходимом уровне(по этой причине применение на низких высотах чревато). А чтобы побольше взять, берут в баллоне под давлением.

[Yo-Yo]

Как это?
На высоте меньшее процентное содержания кислорода в воздухе.
Простым увеличением оборотов компрессора придется тратить значительную часть энергию на сжимание никому ненужных других атмосферных газов.
Поэтому и закись и берут для поддержания окислителя в смеси на необходимом уровне(по этой причине применение на низких высотах чревато). А чтобы побольше взять, берут в баллоне под давлением.

Разделять газы на нужные и ненужные, к сожалению, нагнетатель не умеет. Да и соотношение парциальных давлений газов в воздухе с достаточной точностью считают постоянным. Так что с ростом высоты уменьшается ПЛОТНОСТЬ воздуха в целом.

А то, что с уменьшением высоты у двигателя С НАГНЕТАТЕЛЕМ мощность ПАДАЕТ - есть факт общеизвестный (можно не полениться и заглянуть в соседнюю веточку про Спитфайр). Падает, исходя из известного факта, что индикаторная мощность зависит от МАССЫ забиваемого в цилиндр воздуха. С уменьшением высоты от расчетной наддув (т.е. давление) начинает поддерживаться постоянным = наддуву на расчетной. Температура же окружающего воздуха растет, поэтому растет и т-ра на выходе нагнетателя --> плотность воздуха падает.
Кстати, поэтому же падает мощность и просто с повышением температуры и даже при максимальной скорости на Н=0 мощность мотора несколько меньше (из-за скоростного наддува).

А у двигателя без нагнетателя, действительно падает с ростом высоты (так же, как и у двигателя с нагнетателем выше расчетной). Можно сказать, что нагнетатель как бы сдвигает нулевую высоту двигателя вверх.

[Pioneerrr]

Так что с ростом высоты уменьшается ПЛОТНОСТЬ воздуха в целом.

Вон оно что. Понятно.

[WolfmaN]

Опять же не флейма ради, а объективности для.

потому, что мощность мотора на высоте (расчетной) при одинаковом давлении наддува ВЫШЕ, чем у земли.

Это ж как ЭТО?
При одинаковом давлении наддува мощность будет по идее одинаковой...
а обеспечить давление на высоте, в среде более разряженной , чем у земли, можно повышением оборотов нагнетателя - и следовательно снизив КПД системы (механические потери на привод нагнетателя).
Так что мощность двигателя на высоте все равно падает, а максимальная скорость достигается за счет меньшего сопротивления.

[Yo-Yo]

Это ж как ЭТО?
При одинаковом давлении наддува мощность будет по идее одинаковой...
а обеспечить давление на высоте, в среде более разряженной , чем у земли, можно повышением оборотов нагнетателя - и следовательно снизив КПД системы (механические потери на привод нагнетателя).
Так что мощность двигателя на высоте все равно падает, а максимальная скорость достигается за счет меньшего сопротивления.

Жаль только, что реальные двигатели об этом не догадываются....
поэтому Ваши предположения весьма далеки от истинного положения дел.