Маневренный истребитель Мицубиси Зеро??

[badger]

Собственно, повторение предыдущей глупости по обоим пунктам - это ваша первая глупость.
Ну и если вы собираетесь отрицать влияние мощности двигателя на горизонтальную маневренность, в чстности на время виража - это еще одна глупость.

А цитата будет про моё отрицание влияния мощности двигателя на время виража ?

Или признаете что соврали?

Очередное балабольство... Вам амим не смешно свои глупости читать? Сначала вы заявляете что тема посвящена оценке горизонтальной маневренности, затем, оказывается, что в ней говорится о сравнении удельной нагрузки на крыло Як-9 и Р-38... Вам название темы повторить? Вы хоть его читали?

Идёт обсуждение горизонтальной маневренности самолётов, кстати в первом сообщении ветки, которое я вижу вы так и не прочитали (только название осилили видимо) упоминался ещё и Wildcat

Собственно, вы приписываете мне ваши же глупые высказывания - мол, если удельная нагрузка на крыло выше, то и горизонтльная маневренность лучше.

Чего приписывать-то, вы это написали сами

Оказывается, вы не только читаете книжки, но и знаете как пользоваться калькулятором? И вас, естественно, так и распирет от желания показать, что вы это знаете!!!

А что делать, если вы калькулятором видимо пользоваться не умеете и не понимаете откуда 1,5 раза взялось

Вот.. очередная ерунда.

По двум пунктам - во-первых, в опять запутались в обсуждаемых примерах - вы тему хоть просматривали? Хотя бы для себя определите о чем вы говорите и ккой вопрос расссматриваете. А то у вас предмет спора плавает в зависимости от того, что вам выгоднорассказать.
Во-вторых - что значит ухудшат? С таким же успехом можно сказать, что большая удельная нагрузка на крыло Р-38 ухудшит горизонтальную маневренность, но не испортит.

Это вы опять запутались - для P-38 именно испортит, потому что уступает он не во второстепенных факторах, типа формы крыла и удлиннения, а именно в главном, в удельной нагрузке на крыло.

Разницу в мощности вы опять же не рассматриваете - еще одна глупость...

Объясняю на пальцах(поскольку сложнее вам боюсь не понять) про мощность двигателя и маневренность - И-15 имеет двигатель в 480 л.с. и время виража 8 секунд.

И-185 имеет двигатель в 2000 л.с. и время виража минимум я встречал 22-23 секунды.

Преимущество по мощности двигателя 4-x кратное, разница во времени виража - тоже близка к 3-кратной

Вот. И преимущество в одном, даже самом важном, не гарантирует общего превосходства в маневренности.

1,5 кратное преимущество в самом главном - вполне гарантирует.

[Tony_1982]

Маленькое дополнение: а ещё у крыла есть такое понятие, как профиль, и зачастую на них встречаетя механизация...

[Tony_1982]

И вообще: большинство табличных значений (такие как масса и площадь) определяют другие табличные значения - такие как время установившегося виража. Что в бою, между прочим, бывает редко. А угловая скорость виража (уместнее, чем радиус) на различных скоростях - тема отдельного разговора.

[badger]

И вообще: большинство табличных значений (такие как масса и площадь) определяют другие табличные значения - такие как время установившегося виража. Что в бою, между прочим, бывает редко. А угловая скорость виража (уместнее, чем радиус) на различных скоростях - тема отдельного разговора.

Максимально доступная угловая скорость на опредленной скорости зависит от веса самолёта и подъемной силы крыла, а подъемная сила крыла в первую очередь зависит от его площади. Так что удельная нагрузка на крыло остаеться важнейшей характеристикой маневренности самолёта и в неустановившемся маневре.

[malamba]

А помнится, все начиналось с Mitsubishi REISEN-SEN Zero...

[Seal]

Конечно извиняюсь за офтоп, НО! Мужики вам не надоела это бесполезная дискусия?

[mr_tank]

вираж у 185 великолепен, и значительно лучше чем у фоки, причем нагрузка на крыло у поликарпова больше чем у немца

[badger]

вираж у 185 великолепен, и значительно лучше чем у фоки, причем нагрузка на крыло у поликарпова больше чем у немца

О, ещё один потребитель травы про "супер-маневренные" самолёты подтянулся?

Или просто в один "супер-реалистичный" имитатор перегиграли?

Давайте пройдемся по фактам:

1) На испытания И-185 М-71 взлетным весом 3735 кг было получено время виража 22-23 секунды.

2) На меньшее время время виража ни Поликарпов, ни другие апологеты И-185 (такие как летчик испытатель Стефановский) никогда не претендовали.

Вот, скажем, Маслов приводит пример письма летчиков-испытателей, о необходимости запуска И-185 в серию:

http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/i180/10.htm


3) На испытаниях FW-190A-4 полетным весом 3989 кг было получено время виража 22-23 секунды:

http://badger.front.ru/077.htm


то есть равное с И-185.





То есть "великолепный вираж" И-185 на самом деле по времени был не лучше чем у истребительных вариантов FW-190A-4, а по радиусу скорее всего и хуже, потому как совершенно верно отмечено что нагрузка на крыло удельная у И-185 больше чем у истребительных вариантов FW-190A


Прична же равенства времени виража элементарна - И-185 имеет очень низкую, на уровне Ла-5ФН удельную нагрузку на мощность, в то время как у FW-190A-4 удельная нагрузка на мощность много больше, на уровне Як-9.


На Ла-5ФН же заметим, намеряли 18,5 секнуды виража, именно за счёт меньшей удельной нагрузки на крыло, по сравнению с И-185.

[ShootOut]

Последнее китайское предупреждение: будут еще пикировки, будет показательный японский расстрел.

2 badger и А-Спид
Хорош флудить..

Regards! BS

[flogger]

to badger:

Абсолютно верно.

Из очевидной логики. Из учебников. Практически отовсюду. Других постулатов я в своей жизни не видел, за исключением сказок про "суперманевренные" самолёты.

"Гл.6. Маневренные свойства самолета.
Расчет наибольших маневренных перегрузок.

Интенсивность маневра тем выше,чем больше созданная перегрузка..."
Справочник летчика и штурмана,стр. 199.

Тогдашние самолёты имели весьма примитивную механизацию, не применявшуюся в бою по большей части.

Возможно Правда в Аугсбурге так наверно не считали(я про примитив),и на "Фридрихе" крыло серьезно переделали,снизив сопротивление.(vs "Эмиль").
Во-вторых: не в курсе как у немцев,а в ВВС РККА закрылками пользовались вовсю- об этом кто только не упоминал.

Что такое "различная перегрузка" ?

Предельная по тяге,предельная по прочности и т.д.(это в большей мере относится к более позднему периоду в авиации,но вполне актуально и для ВВ2 - например по прочности).

Исходим из того что конструктор озабоился тем что бы на скорости виража с минимальным временем эффективности рулей для выполнения такого виража хватало.
То что иначе данный коснтруктор фактически вредитель надеюсь очевидно?

Естественно не очевидно.

Какие "срывные явления"? Откуда они возмуться?

А откуда штопор берется?

Сопротивление, простите, чего и чему?

Обычно- среде,в которой самолет движется Т.е. воздуху.(см. выше про крыло "Ф" vs "Е".

Значительная часть перечисленного вами относитьс не только к малозначительным вещам, а просто мне непонятно...

Это не моя вина.Но например такой параметр,как удлинение крыла возможно "малозначителен и непонятен",однако влияет на аэродинамику самым непосредственным образом.

Это именно то о чём идёт речь - ни о превосходстве, ни о том что уступал утверждений не было.

ЕМНИП,бой на горизонталях в то время уже как некий атавизм рассматривался - разве нет? Об этом в "Тактике ИА" напрямую говориться(оговария,что если уж влез в бой на виражах- то лучше правый вираж и т.д.)

А никто не говорил что "уступать", просто удельные характеристи достаточно близки что бы говорить о равенстве.

По этому параметру-вполне допускаю.Но это не единственный показатель маневренных св-ств самолета.

А кто говорит про "весь дипазон"? Цитата будет?
Речь идёт о максимальных возможностях самолётов, и в манёвренности Zero очевидно превосходит F4F.

А это я не вам,это я вообще Человек же говорит-"не могу перекрутить-"Кошка" в хвост заходит..". Ну и как это получается,если "Зеро" превосходит "Уайлдкэт"?

[badger]

to badger:
"Гл.6. Маневренные свойства самолета.
Расчет наибольших маневренных перегрузок.

Интенсивность маневра тем выше,чем больше созданная перегрузка..."
Справочник летчика и штурмана,стр. 199.

Располагаемая перегрузка на определенной скорости зависит в первую очередь от нагрузки на крыло удельной, ну и от мощности мотора

Возможно Правда в Аугсбурге так наверно не считали(я про примитив),и на "Фридрихе" крыло серьезно переделали,снизив сопротивление.(vs "Эмиль").

Какое отношение имеет механизация к переделке крыла?
На "Фридрихе" не только крыло кстати переделали но и фюзеляж тоже.

Во-вторых: не в курсе как у немцев,а в ВВС РККА закрылками пользовались вовсю- об этом кто только не упоминал.

Угу, особенно массово ими пользоваались на Яках, где таковые имели только посадочное положение.

Или заглянем в Галлая:

Машину надо приспосабливать к человеку!

Лучше всего, конечно, когда это заложено в ней конструктивно, так сказать, от рождения, но если нет, то — голь на выдумки хитра! — человек пытается приспособить к себе машину сам, любыми, пусть самыми кустарными средствами.

Пытались, в меру своих сил, делать это и фронтовые летчики, а особенно — испытатели, для которых это было чем-то вроде продолжения на войне своей прямой работы по специальности.

Летчик-испытатель К. А. Груздев, убедившись, что в бою на виражах наш ЛаГГ-3 не может зайти в хвост «мессершмитту», придумал хитрый прием: отклонять на несколько градусов посадочные щитки крыльев. Это было не так-то легко! На глубоком вираже, под давящей двух-, трехкратной перегрузкой, дотянуться к нижней части приборной доски, нажать кнопку выпуска закрылков, а в нужный момент — когда щитки отклонятся, на сколько требуется, — вернуть ее в нейтраль. И все это в бою — крутясь, уворачиваясь от огненных трасс, ни на секунду не теряя из виду противника! Посторонний наблюдатель сказал бы, наверное, что для того, чтобы справиться со всем этим, надо иметь третью руку и дополнительную пару глаз (желательно — на затылке). Груздев говорил иначе: «Надо правильно распределять внимание».

Видимо, сам он распределял внимание достаточно правильно. Во всяком случае, пользуясь закрылками, он уверенно заходил на «лаге» в хвост «мессеру» и сбил таким способом не одну вражескую машину.

Всего Груздев успел за несколько первых месяцев войны сбить почти два десятка самолетов противника. А сколько сбили другие летчики, используя умные технические и тактические приемы, предложенные этим настоящим испытателем, в полном смысле слова, — кто может подсчитать это?

Вскоре Груздева, как и почти всех других испытателей, отозвали с фронта: возрождался выпуск новых самолетов, нужно было их испытывать. [84]


http://militera.lib.ru/memo/russian/gallay_ml/01.html

Как видим задачу использования закрылков в бою Галлай видит сложной даже длялетчика испытателя.

Предельная по тяге,предельная по прочности и т.д.(это в большей мере относится к более позднему периоду в авиации,но вполне актуально и для ВВ2 - например по прочности).

У вас есть примеры что бы самолёты на скорости виража с минимальным временем испытывали проблемы с прочностью?


Причем здесь "предельная по тяге", когда любой установившийся вираж являеться предельным по тяге, то есть её запаса нет и потому он установившися?

Естественно не очевидно.

Аргументировать можете?
Мне вот не приходилось слышать о истребителях ВМВ у которых была бы недосаточной эффективность рулей на 250-350 км/ч.

А откуда штопор берется?

При чем здесь штопор?
Сажаем двух одинаковых летчиков в самолёты и они меряют вираж. Если кто-то из них ошибается и срываеться в штопор - он начинает мерять снова, потому что круг со штопором естественно не являеться репрезентативным.

Обычно- среде,в которой самолет движется Т.е. воздуху.(см. выше про крыло "Ф" vs "Е".

И что? Вот у нас два самолёта - P-38 и Як-9, обладают сопротивлением, движуться в среде. Что вам непонятно?

Или смысл аргумента в том что: если к Як-9 прицепить тормозной парашют от Ту-22 - то у него вираж будет хуже? Так конечно хуже будет, он и не взлетит просто.

Это не моя вина.Но например такой параметр,как удлинение крыла возможно "малозначителен и непонятен",однако влияет на аэродинамику самым непосредственным образом.

Нагрузка на крыло влияет значительнее. Особенно если она в 1,5 раза выше. Сделать же истребитель с очень большиим удлинением весьма затруднительно по целому ряду причин, в то время как нарастить площадь крыла - совершенно не проблема.

ЕМНИП,бой на горизонталях в то время уже как некий атавизм рассматривался - разве нет? Об этом в "Тактике ИА" напрямую говориться(оговария,что если уж влез в бой на виражах- то лучше правый вираж и т.д.)

Абсолютно верно - именно поэтому можно уверенно говорить что Яковлев отнюдь не 17 секунд виража пытался добиться от Як-3, а кое-чего другого.

По этому параметру-вполне допускаю.Но это не единственный показатель маневренных св-ств самолета.

Не вопрос, по скорости например на малых выостах здорово превосходил.

А это я не вам,это я вообще Человек же говорит-"не могу перекрутить-"Кошка" в хвост заходит..". Ну и как это получается,если "Зеро" превосходит "Уайлдкэт"?

Два варианта:

1) В игре сделано неправильно
2) Человек сам что-то делает неправильно

Я бы поставил на 2-ой в данном случае.

[Пахомов]

...
Два варианта:
1) В игре сделано неправильно
2) Человек сам что-то делает неправильно

Я бы поставил на 2-ой в данном случае.

И не ошибетесь.

[flogger]

to badger:

Располагаемая перегрузка на определенной скорости зависит в первую очередь от нагрузки на крыло удельной, ну и от мощности мотора

Интересный вывод .. "В первую очередь.." - это как? В блюде под названием "картошка с мясом" что "в первую очередь" - картошка или мясо?

Какое отношение имеет механизация к переделке крыла?
На "Фридрихе" не только крыло кстати переделали но и фюзеляж тоже.

Что значит "какое отношение"?! :confused: Самое непосредственное- я же механизацию крыла подразумеваю естессно. А вы о чем?

Угу, особенно массово ими пользоваались на Яках, где таковые имели только посадочное положение.

Или заглянем в Галлая:

Как видим задачу использования закрылков в бою Галлай видит сложной даже длялетчика испытателя.

И что? А Попков говорил,что постоянно пользовались-вплоть до посадочных.И не только он. Не

У вас есть примеры что бы самолёты на скорости виража с минимальным временем испытывали проблемы с прочностью?

Нет. Но минимальное время виража достигается на разных самолетах с разными показателями скорости и радиуса. Показатель "20сек." для одного самолета,и "22сек." для другого совсем не значит,что первый _обязательно_ является более маневренным _во_всех_диапазонах_высот_и_скоростей_.

Причем здесь "предельная по тяге", когда любой установившийся вираж являеться предельным по тяге, то есть её запаса нет и потому он установившися?

И что? А есть еще и неустановившийся вираж-и тут далеко не все однозначно.

Аргументировать можете?
Мне вот не приходилось слышать о истребителях ВМВ у которых была бы недосаточной эффективность рулей на 250-350 км/ч.

Что- что конструктор не вредитель?
Попробую.Эффективность рулей может быть и избыточна(что вполне понятно-и она как раз избыточна на скоростях мин.времени виража). И разве конструктор в этом случае вредитель? Тогда б они вымерли как класс.(пока ОПР непоявились).Однако не вымерли.

И что? Вот у нас два самолёта - P-38 и Як-9, обладают сопротивлением, движуться в среде. Что вам непонятно?

И что-вы хотите посчитать их маневренные хар-ки относительно друг друга? Или другое?

Или смысл аргумента в том что: если к Як-9 прицепить тормозной парашют от Ту-22 - то у него вираж будет хуже? Так конечно хуже будет, он и не взлетит просто.

А зачем ему парашют? А если у Як-9 увелич. площадь крыла-он будет более маневренным?

Нагрузка на крыло влияет значительнее. Особенно если она в 1,5 раза выше. Сделать же истребитель с очень большиим удлинением весьма затруднительно по целому ряду причин, в то время как нарастить площадь крыла - совершенно не проблема.

Да все значительно-вот в чем дело.И все взаимосвязанно.

Два варианта:

1) В игре сделано неправильно
2) Человек сам что-то делает неправильно

Я бы поставил на 2-ой в данном случае.

Я бы то же,но есть еще,ИМХО, третий вариант. Связанный как раз с
неустановившемся виражом.
Не допускаете,что "Зеро" при неустановившемся вираже сорвется в штопор на половине виража,а "Уайлдкэт"(имея большую скорость) вполне "продержится" до 2/3 виража без срыва?

З.Ы: Кстати давайте ближе к теме-о Зеро и Коте(без фок,спитов,яков-3/9 и прочих лайтингов).

[badger]

to badger:
Интересный вывод .. "В первую очередь.." - это как? В блюде под названием "картошка с мясом" что "в первую очередь" - картошка или мясо?

В первую очередь - это в первую очередь.

Можете почитать Кондуарова, о том к чему ведет переоценка тяговооруженности:

http://www.testpilot.ru/review/runwa.../volga_xvi.htm

В данном примере современная механизация F-5 служит аналогом меньшей нагрузки на крыло.

Что значит "какое отношение"?! :confused: Самое непосредственное- я же механизацию крыла подразумеваю естессно. А вы о чем?

На 109-ых механизация крыла не использовалась в бою.

И что? А Попков говорил,что постоянно пользовались-вплоть до посадочных.И не только он. Не

В этом его воспоминания сильно расходяться с подавляющим большинством других ветеранов. Не говоря уже о таких мелочах как ограничение на посадочное положение по скорости в 250 км/ч примерно для большинства самолётов, например РЛЭ Ла-5ФН полёт с выпущенными цитками на скорости более 280 км/ч запрещает.

Да и дают эти щитки прирост подъеной силы весьма незначительный, по сравнению с сопротивлением, не ровня была та механизация современной.

Нет. Но минимальное время виража достигается на разных самолетах с разными показателями скорости и радиуса. Показатель "20сек." для одного самолета,и "22сек."

Показатель 20 секунд однозначно меньше 22 секунд. Что означает что пилот самолёта с 20 секундами будет иметь преимущество в вираже на оптимальной для своего самолёта скорости.

для другого совсем не значит,что первый
_обязательно_ является более маневренным
_во_всех_диапазонах_высот_и_скоростей_.

Ещё раз для тормозов повторяю:

ЦИТАТА БУДЕТ про все диапазоны и скорости?

Речь идёт о максимальной маневренности самолёта, а не о "всех диапазонах".

И что? А есть еще и неустановившийся вираж-и тут далеко не все однозначно.

В неустановившемся вираже точно так же имеет преимущество самолёт с меньшей нагрузкой на крыло.

Что- что конструктор не вредитель?
Попробую.Эффективность рулей может быть и избыточна(что вполне понятно-и она как раз избыточна на скоростях мин.времени виража).

Если она там избыточна - каким образом её может не хватать для предельного маневра на этой скорости?

Вы запутались в трех соснах

И разве конструктор в этом случае вредитель? Тогда б они вымерли как класс.(пока ОПР непоявились).Однако не вымерли.

Потому и не вымерли что правильно всё делали

И что-вы хотите посчитать их маневренные хар-ки относительно друг друга? Или другое?

Я хочу объяснить людям что на самом деле P-38 далеко не то вундерваффе, которое расписано в сказках и некоторых симах.

А зачем ему парашют?

Я тоже думаю что не нужен. И рассуждать о его сопротивлении тоже не надо - оно у него вполне нормальное.

А если у Як-9 увелич. площадь крыла-он будет более маневренным?

Обязательно будет.

Да все значительно-вот в чем дело.И все взаимосвязанно.

Взаимосвязанно - обязательно , а вот то что всё очень значительно - это вам так кажеться в связи со слабым знакомством с сутью проблемы.

Я бы то же,но есть еще,ИМХО, третий вариант. Связанный как раз с
неустановившемся виражом.
Не допускаете,что "Зеро" при неустановившемся вираже сорвется в штопор на половине виража,а "Уайлдкэт"(имея большую скорость) вполне "продержится" до 2/3 виража без срыва?

Не вижу смысла в допущении всякого бреда.

Для получения сопставимой с Зеро(A6M2) уголовой скорости летчику Wildcat'a(F4F-4) придёться выходить на большие углы атаки и это именно он гораздо скорее сорвется в штопор. Всё это при равных летчиках естественно.

Зеро имеет большое преимущество и в неустановившемся вираже точно также как и в установившемся, потому как превосходит F4F и по скорости и по энерговооруженности. До тех пор пока усилия на его РВ не становяться выше физических возможностей летчика Зеро.

З.Ы: Кстати давайте ближе к теме-о Зеро и Коте(без фок,спитов,яков-3/9 и прочих лайтингов).

О Зеро и Коте неинтересно, там всё предельно ясно и очевидно, Кот сосёт по полной программе и это ни у кого не вызывает сомнений. А вот фанатов "супер-самолёта" P-38 пока хватает...

[flogger]

to badger:

В первую очередь - это в первую очередь.

Отлично.Формулу расчета n_yp будьте добры в студию.

Можете почитать Кондуарова, о том к чему ведет переоценка тяговооруженности:

Читал неоднократно.

В данном примере современная механизация F-5 служит аналогом меньшей нагрузки на крыло.

Сравните нагрузку на крыло у МиГ-21 и Ф-5.И что там было на 750км/ч?И что случалось при увел.перегрузки?(надеюсь не будете говорить про установившийся вираж? А о чем вы говорите выше?)

На 109-ых механизация крыла не использовалась в бою.

Предкрылки там для красоты?

В этом его воспоминания сильно расходяться с подавляющим большинством других ветеранов.

Вы невнимательны-об этом упоминал не только Попков.

Не говоря уже о таких мелочах как ограничение на посадочное положение по скорости в 250 км/ч примерно для большинства самолётов, например РЛЭ Ла-5ФН полёт с выпущенными цитками на скорости более 280 км/ч запрещает.

И что? Каким боком это относится к применению закрылок в маневренном бою? Давно он проходит на V> или = 280км/ч в обязательном порядке?

Да и дают эти щитки прирост подъеной силы весьма незначительный, по сравнению с сопротивлением, не ровня была та механизация современной.

Насколько "незначительный"? Да,сопротивление растет-но маневр в опред.момент времени не может быть важней скорости?

Ещё раз для тормозов повторяю:

А вот хамить не советую.Пока устно предупреждаю.Второго раза не будет. :mad:

ЦИТАТА БУДЕТ про все диапазоны и скорости?

Для чего? Это _я_ сказал что не является фактом "лучшая маневренность" "Зеро" при этих условиях.

Речь идёт о максимальной маневренности самолёта, а не о "всех диапазонах".

Речь идет о том,почему "Уайлдкэт" перекручивает "Зеро".

В неустановившемся вираже точно так же имеет преимущество самолёт с меньшей нагрузкой на крыло.

Э-э.. Можно озвучить параметры,по которым сравниваются маневренные св-ва двух разных самолетов ? Что бы не плутать "в трех соснах"

Если она там избыточна - каким образом её может не хватать для предельного маневра на этой скорости?

Я не буду просить цитату о "нехватке для предельного маневра на этой скорости".Я скажу что если она избыточна-то сорвать самолет в штопор есть тривиальная задача.Но если ее сделать "достаточной" для наивыгодной скорости устоявшегося виража-то она скорей всего будет "недостаточна" для более высоких скоростей.Нужен компромисс.

Я хочу объяснить людям что на самом деле P-38 далеко не то вундерваффе, которое расписано в сказках и некоторых симах.

Ну вообще то топик не о "Лайтинге".А в чем с ним проблема? Самолет как самолет-в чем то хорош,в чем то не очень.

Обязательно будет.

What!? Гм. Ноу комментс.

Взаимосвязанно - обязательно , а вот то что всё очень значительно - это вам так кажеться в связи со слабым знакомством с сутью проблемы.

Еще раз:приведите методику расчета маневренных св-ств двух разных самолетов.

Не вижу смысла в допущении всякого бреда.

Вы считаете это бредом?

Для получения сопставимой с Зеро(A6M2) уголовой скорости летчику Wildcat'a(F4F-4) придёться выходить на большие углы атаки и это именно он гораздо скорее сорвется в штопор. Всё это при равных летчиках естественно.

Для утверждения этого надо знать мно-о-го чего.Я например не утверждаю,потому как не в курсе Vmin для Зеро и Кота и т.д. Считать лень - но можно попробовать.

Зеро имеет большое преимущество и в неустановившемся вираже точно также как и в установившемся, потому как превосходит F4F и по скорости и по энерговооруженности. До тех пор пока усилия на его РВ не становяться выше физических возможностей летчика Зеро.

Я же говорю-я не вдавался в подробности

О Зеро и Коте неинтересно, там всё предельно ясно и очевидно, Кот сосёт по полной программе и это ни у кого не вызывает сомнений. А вот фанатов "супер-самолёта" P-38 пока хватает...

О "Лайтинге"-в другую тему плз.

[badger]

to badger:
Отлично.Формулу расчета n_yp будьте добры в студию.

В Пышнове есть:

http://lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt

Сравните нагрузку на крыло у МиГ-21 и Ф-5.И что там было на 750км/ч?

Я вам уже сказал что у Ф-5 механизация выполняла ту же роль что и уменьшение нагрузки на крыло удельной для более ранних самолётов.

И что случалось при увел.перегрузки?(надеюсь не будете говорить про установившийся вираж? А о чем вы говорите выше?)

Что вам не понятно с "увеличением перегрузки"?

Предкрылки там для красоты?

Для устойчивости на больших углах атаки, слишком срыв резкий у этого профиля. Значительного прироста подъемной силы они не дают.

Вы невнимательны-об этом упоминал не только Попков.

Цитаты?

И что? Каким боком это относится к применению закрылок в маневренном бою? Давно он проходит на V> или = 280км/ч в обязательном порядке?

Начиная с ВМВ, когда скорости наивыгоднейшего виража начали смешаться выше 280 км/ч.

Насколько "незначительный"? Да,сопротивление растет-но маневр в опред.момент времени не может быть важней скорости?

Это скорее маневр торможения будет

А вот хамить не советую.

Цитата таки будет? Или вы решили пойти по пути А-Спид?

Пока устно предупреждаю.Второго раза не будет. :mad:

Боюсь что ваше предупреждение меня мало волнует.
Лучше бы вы всё-таки цитату поискали.

Для чего? Это _я_ сказал что не является фактом "лучшая маневренность" "Зеро" при этих условиях.

Зачем вы, простите, это сказали мне? Просто потрепаться захотелось?
Я ничего про "весь диапазон" не говорил.

Речь идет о том,почему "Уайлдкэт" перекручивает "Зеро".

Я уже дал вам два варианта. Выберите который вас устраивает просто.

Э-э.. Можно озвучить параметры,по которым сравниваются маневренные св-ва двух разных самолетов ? Что бы не плутать "в трех соснах"

Уже назывались - удельная нагрузка на крыло и удельная нагрузка на мощность. Для более точной оценки желательна макс. скорость на с указанием высоты и мощности двигателя. Этого будет в основном достаточно. Потом уже идёт удлинение, форма крыла, механизация и прочее.

Я не буду просить цитату о "нехватке для предельного маневра на этой скорости".Я скажу что если она избыточна-то сорвать самолет в штопор есть тривиальная задача.Но если ее сделать "достаточной" для наивыгодной скорости устоявшегося виража-то она скорей всего будет "недостаточна" для более высоких скоростей.Нужен компромисс.

Доказательста что этого компромиса не было вы так и не привели.

Ну вообще то топик не о "Лайтинге".А в чем с ним проблема? Самолет как самолет-в чем то хорош,в чем то не очень.

Именно что не вундерваффе.

Еще раз:приведите методику расчета маневренных св-ств двух разных самолетов.

Ссылка на Пышнова выше.

Вы считаете это бредом?

Для меня это очевидно.

[Tony_1982]

У меня вот какой вопрос, может быть немного глупый, а для кого-то очевидный:
Каким образом нагрузка на крыло может влиять на максимальную скорость самолёта? Ведь скорость полёта, как и любого другого движения в среде, определяется только мощностью силовой установки и силой сопротивления среды - P=F*V. Не то что нагрузка на крыло, - тут и масса даже не при чём... Ну ладно, самолёт нужно ещё держать и в воздухе - для этого нужна подъёмная сила - а значит нужна скорость. Т.е чем меньше крыло у самолёта - тем ему труднее развить необходимую подъёмную силу, - а следовательно нам нужно для этого быстрее лететь... :confused:
Т.е получается какая-то обратная последовательность .
Типа сделаем самолёту крыло поменьше - следовательно нам летать НУЖНО побыстрее, а не мы ПОЛЕТИМ быстрее - мощность-то мы не изменяли, ну может только аэродинамическое сопротивление крыла немного упало... .

Ладно - рассмотрим другой пример - возьмём и просто нагрузим самолёт - я думаю, всем понятно, что мы быстрее не полетим - так как для достижения нужной подъёмной силы будем выходить на большие углы атаки, а следовательно - увеличивать силу сопротивления... Т.е. получается, что при прочих равных условиях самолёт с меньшим крылом (а следовательно, с большей нагрузкой на него), будет даже МЕДЛЕНЕЕ.

Короче, чего-то я не монимаю... . Конечно, наверняка это всё как-то легко и просто обьясняется, но думаю - нужно спраживать у людей с инжинерным образованием по САБЖу. Так скзть - давайте "добьём" эту "нагрузку на крыло" .

ЗЫ: Немного Оффтоп, извиняюсь...

[badger]

Ладно - рассмотрим другой пример - возьмём и просто нагрузим самолёт - я думаю, всем понятно, что мы быстрее не полетим - так как для достижения нужной подъёмной силы будем выходить на большие углы атаки, а следовательно - увеличивать силу сопротивления... Т.е. получается, что при прочих равных условиях самолёт с меньшим крылом (а следовательно, с большей нагрузкой на него), будет даже МЕДЛЕНЕЕ.

Тут два фактора играют роль:

1) Подъемная сила крыла, как и сопротивление пропорциональна квадрату скорости.

2) На околонулевых углах атаки коэфициент сопротивления самолёта(Сх) практически не изменяется, при довольно заметном изменении подъемной силы.

А поскольку для вычисления полной силы сопротивления и подъемной силы эти коэфициенты умножаються именно на площадь крыла - в определенных пределах сокращение площади крыла весьма выгодно.

Проиллюстрируем примером:

Поляра И-16 из Пышнова

Можно легко заметить что от коэфициента подъемной силы(вертикальная ось) Cy=0 до Cy=0,25 коэфициент сопротивления(горизонтальная ось) Сх остаеться практически неизменным


Максимальная скорость И-16 - около 415 км/ч или 115 м/с, полетный вес - 1830 кг, площадь крыла - 14,5 м2

При таких характеристиках для горизонтального полёта на макс скорости ему достаточно Су = 0,15

То есть, как нетрудно заметить - И-16 имеет заметный запас по уменьшению площади крыла, до того как на его лобовом сопротивлении начнет сказываться увеличения угла атаки крыла.

Правда уменьшения сопротивления не будет прямо пропорционально уменьшению площади крыла, так как на площадь крыла распределяеться сопротивление фюзеляжа, но в целом можно ожидать при уменьшении площади крыла на 1/2 падения общего сопротивления самолёта примерно на 1/4.

[ShootOut]

Итоги дня, или вечерние зверства.

За развитие флуда, даже после предупреждений:

badger +1
А-Спид +1

Если последует продолжение в том же духе, расстрел будет уже насмерть.
Если хотите что-то друг другу так подробно объяснить - в приват, аську, мыло..
Но не здесь. Мы уже достаточно начитались. :mad:

Regards! BS

[Tony_1982]

Что касается ботов на Зеро... Боты это вообще - злая вещь, у них законы физики свои. Я думаю, все это замечали. Они могут паращютировать на нулевой скорости, выходить на закритические углы атаки, прекрасно маневрировать на Зеро на скорости под 600. ИМХО боты - это не показатель. Нужно сравнивать с "живым" противником, а тут я думаю, кошка сольёт - даже на высоких скоростях можно разве что получить короткое огневое решение, или увернуться из-под атаки. Я думаю - это из-за высокой эффективности рулей вайдкета - если зеро сделать такие же, он будет манёвреннее кошки на всех скоростях...

ЗЫ: просвятите про связь скорости и нагрузки на крыло плиз .

[Tony_1982]

Спасибо, badger, идея понятна. Т.е. всё-таки рост скорости идёт за счёт уменьшения сопротивления крыла...Т.е. уменьшая площадь и увеличивая угол атаки, до определённого момента выйгрываем в лобовом сопротивлении. Да, истина оказывается порой простой и банальной...

[Tony_1982]

И ещё можно вопросик - : почему максимальная скорость японских самолётов конца ВВ2 довольно редко переваливает за отметку в 600 км/час. Неужели всё дело в отсталости японии в области аэродинамики? Самолёты-то с мощными двигателями , довольно лёкгие, не сказать что "вырублены топором". Может имеет место низкая высотность моторов, и на средних высотах они оказывались не медленнее?

Например F6F-5 при горраздо больших размерах, массе, площади крыла, да и ещё толстым несущим его профилем, оказывается быстрее на 30-40, истребителя J2M3, кстати имеющего ламинарный профиль крыла. А про мустанг я вообще молчу (хотя сравнение немного некорректно - рядный двигатель).

Хотя если сравнить например N1K2-J и Ki-84, то при абсолютно одинаковых двигателях, близкой массе и размахе крыла максимальная скорость второго на 90 км/час больше! А может всё дело в различной методике измерений? Хотя я склонен считать причиной более низкий уровень японской инженерии ...

Прошу прощения за в целом ламерский вопрос, типа - "а посему?"

[RB]

А я тут почитал мануал F4F и поообщался с одним из его пилотов..
Получается Wilcat мог уйти в пике от Зеро поскольку мог выжать больше чем его maximum operational speed без особых проблем и имел довольно не плохое управления когда Зеро наоборот

[badger]

И ещё можно вопросик - : почему максимальная скорость японских самолётов конца ВВ2 довольно редко переваливает за отметку в 600 км/час. Неужели всё дело в отсталости японии в области аэродинамики? Самолёты-то с мощными двигателями , довольно лёкгие, не сказать что "вырублены топором". Может имеет место низкая высотность моторов, и на средних высотах они оказывались не медленнее?

Например F6F-5 при горраздо больших размерах, массе, площади крыла, да и ещё толстым несущим его профилем, оказывается быстрее на 30-40, истребителя J2M3, кстати имеющего ламинарный профиль крыла. А про мустанг я вообще молчу (хотя сравнение немного некорректно - рядный двигатель).

Тут всё просто, двигатель F6F на высоте 19 000 фт = 5700 метров имеет 2000 л.с.

http://badger.front.ru/allftrs.htm

Двигатель J2M на высоте 4800 метров имеет 1410 л.с. :

http://base13.glasnet.ru/aoj/mi/j2m.htm

почуствуйте вообщем разницу.

Двигатель N1K2-j(и Ki-84 соответственно) имеет 1625 л.с. на 6100 метрах

http://base13.glasnet.ru/aoj/kwn/n1kj.htm

В чём собственно и состоит ответ про 600 км/ч, важна не только мощность, но и высота на которой эта мощность достигаеться.

Хотя если сравнить например N1K2-J и Ki-84, то при абсолютно одинаковых двигателях, близкой массе и размахе крыла максимальная скорость второго на 90 км/час больше! А может всё дело в различной методике измерений?

У N1K2-J на 10% больше площадь крыла.
Ну и высоту и мощность надо смотреть.


http://base13.glasnet.ru/aoj/kwn/n1kj.htm
http://base13.glasnet.ru/aoj/na/ki84.htm

Хотя я склонен считать причиной более низкий уровень японской инженерии ...

Уровень инженерии в японии может и низкий, но двигло, котороя стояло в Ki-84 и N1K вызывает интерес.

Во первых это единственный 18-цилиндровик работавший на 3000 об/мин, во вторых с объема 35,8 литров (у АШ-82 - 41.2 например) японцы снимали 2000 л.с. (частично, собственно, как раз за счёт высоких оборотов).

[Tony_1982]

У N1K2-J на 10% больше площадь крыла.
Ну и высоту и мощность надо смотреть.
http://base13.glasnet.ru/aoj/kwn/n1kj.htm
http://base13.glasnet.ru/aoj/na/ki84.htm

Да вроде двигатель один стоял - модификация 21. Хотя данные по нему немного отличаются по вышеприведённым ссылкам.

Ну и опять же - площадь-то она площадь, но крыло N1K2 - ламинарного профиля, а вот на "Хаятэ"... - не помню точно .

Уровень инженерии в японии может и низкий, но двигло, котороя стояло в Ki-84 и N1K вызывает интерес.

Во первых это единственный 18-цилиндровик работавший на 3000 об/мин, во вторых с объема 35,8 литров (у АШ-82 - 41.2 например) японцы снимали 2000 л.с. (частично, собственно, как раз за счёт высоких оборотов).

Да, это точно. Вообще японские двигатели довольно загадочны - например я не могу найти таблицу соответствия армейских и флотских силовых установок, за редким исключением. Да и "родство" моторов установить трудно - особенно среди "армейцев" с их "Ha-***". Мне вот например ещё очень движёк Мицубиси интересен - MK9, который планировалось ставить на A7M. Он потяжелее "Хомарэ", но ИМХО это оправдано...

И вообще - как инженеры японцы всё-таки головастые ребята были, без стереотипов (что впоследствии они и доказали, начисто обскакав всех в области мото- и моторостроения. Хотя тоже начинали с копирования ). Их беда - недостаток средств на экспериментальные исследования...