Ну в принципе так оно и есть. Когда доходишь до минимумов начинает пищать MM . То есть при этом три метода определения MDA (учитывая что самолет летит строго по лучу )Сообщение от biz-on
1) По высоте
2) По MM
3) По времени от OM до MA.
То что ты описал выше все похоже на то что у нас, единственно что минимумы могут гулять в зависимости от рельефа местности .
Можно я снова вмешаюсь?
В принципе FAA различает между MDA (minimum decision altitude) и DH (decision height). MDA для non-precision и DH для precision approaches (то есть которые с вертикальной guidance, ILS например).
DH обычно равна 200 футов над поверхностью (для подходов первой категории), что соответствует примерно 3816 футов на земле от glide slope передатчика на 3-х градусной глиссаде (3816 = 200 / tan(3)).
Middle Marker обычно расположен примерно в 3500 футах от начала части ВПП разрешенной для посадки (landing threshold).
Inner Marker обычно присутствует там где есть подходы второй категории у которых DH обычно 100 футов над поверхностью.
Для перевода футов в метры - 100 футов = 30.46 метров.
Да правильно DH для ILS MDA для всего остального .Только когда ты делаешь тот же самы заход только LOC DH превращается в MDA с добавлением минимумов .
Lt.Ak ты с книжкой сидишь или напаять помнишь ?Ну я тебя можно немного добавлю ? DH не над поверхностью ,а конкретно над поверхностью trashhold/TDZE . A вот MDA над поверхностью аэропорта. OM начинается примерно от 1400 футов над аэропортом .
Мешаются ли минимумы IFR захода если OM выходит из строя ? Нет
Как можно определить местоположение не работающего если нет никаких вспомогательных навигационных источников ? Можно, у диспетчера на радаре
только LOC это non-precision approach как ты знаешь так что и минимумы другие (approach то формально другой).
Я вчера IRA checkride сдавал поэтому у меня мхом еще не заросло...
Крайний раз редактировалось Lt.AK; 08.06.2005 в 07:49.
IFR? Ну и как можно поздравлять ?
ты так быстро редактируешь что я за тобой не успеваю
Examiner сказал что A+, хотя я недоволен некоторыми моментами... Так что теперь я PP-ASEL IA...
Ну это уже снобизм батенька
однако! С моим счастьем так не получается жду в начале июля тьфу, тьфу, тьфу . Я самый перезревший IFR студент которого ты когда нибудь видел
Зато мой друг который получил IFR в прошлом году что как только я сдам он будет у меня учиться . Я его спрашиваю чему? А он как ты получил A+ и недоволен
спасибо.
не виноватый я... так получилось...
Ну да пока я получу свой CPL ты уже будешь ATPL.
Я вон летаю LOC approach IMC с partial panel ( attitude & heaindg out),
компас и turn coordinator прыгают как сумасшедшие, a мой старый CFII (former airliners) у которого я последний студент (по его заявлению) в жизни, говорит что хотя NAV1 и не заходит за 3/4 deflection надо еще лучше.Я ему говорю дык трясет ведь в облаках ведь ни компас не turn coordinator нa месте не стоят и так парюсь..А он мне а вот когда я летал 1950х вот тогда и пошло и поехало..
to Lt.Ak
Ты вот что если не трудно поделись всякими деталями на вооружение из
checkride ? Мой экзаменатор конечно не твой но все же вдруг пригодиться .
Великий и могучий русско-англо-американский язык!
неужели всё по-русски трудно написать, хотя бы из-за того, что форум, в основном, русскоязычный, ведь непонятно
Если напрягаться лениво, чего зря мучиться, переходи на английский полностью.
Крайний раз редактировалось Machetas; 08.06.2005 в 20:16.
Ты знаешь я не понимаю большинство терминологии которые используешь ты и другие, но при этом не воспринимаю это так эмоционально .
Извиняй!
я решил, что лишнюю эмоциональность отредактировал)
я не понимаю тонкости англоязычной терминологии, возможно кто-то еще, это мешает.
Кому как не тебе, хорошо знающему оба языка, разобраться и найти соответствие в терминах
Да не перевести всех терминов корректно. Только ведь с этим столкнулись.
И вроде не треп это а парни действительно договориться хотят. Да и зачем тебе-то в это вникать? У них ВСЕ по другому.
Большенству ИХ сокращений не существует прямых аналогий в нашей авиации. Если они дадут дословный перевод, это мало что даст. Начнется поиск отечественных аналогов. А это не всегда конструктивно протекает. Подщотовка же по программам их обучения стоила им денег и времени . Если желаешь вникнуть займись лекбезом сам. Рой в сети или иди на курсы в академию. Питер или Кировоград.
Если RB родной язык русский, это не значит, что он в курсе, что такое ВПР, КГС, Д/БПРМ. Ему понадобится совет кого-то из нас. А ему это зачем? Только для расширения кругозора. Вот в этих рамках и общаемся имхо.
Хорошо, считай, убедил.
Насчет академии подумаю
Парни! Как вы учитесь, так и летаете!
MDA - minimum descent altitude, минимальная абсолютная высота снижения! Это не ВПР и не что-то иное! Все понятия как в английском так и в русском переводе идентичны, т.к. привязаны к ИКАОвским рекомендациям Вот из-за незнания и путаницы таких простых понятий, мастера влетают в горы и т.д.
Учите, учите теорию!
По существу вопроса: УВД по большому счёту насрать, кто рулевой. Ведь он всё равно не поможет. Что он сможет, дать вектор, высоту. А где найдётся специалист в округе по данному типу, чтоб что-то вразумительное говорил в эфир? А куда экипаж делся то? Такой безумец скорее все8го умрёт от разрыва сердца от полученного шока или от осознания того, что произойдёт неминуемое, или уж от чувства собственной крутобокости
Шансов оч мало, только если со знаком "минус". Проверено на штурманах даже. Пересаживали их на правое кресло - они вешались поначалу. Но потом привыкали, через несколько разков. Что-то даже получалось.
Крайний раз редактировалось Серж; 09.06.2005 в 08:59.
GORY Пермская авиагруппа. ...не гони, на пень наскочишь!
Да да все правильно у меня все в голове перемешалось MDA, DH..
А по большому счеты Серега чего биться ниже MDA или DH все равно ни ни.. пока не увидишь полосу одни и т.д.
Крайний раз редактировалось RB; 09.06.2005 в 09:13.
На DA\DH полосу видеть необязательно. Надо решение принять.
Ребусов нету, есть незнание.
GORY Пермская авиагруппа. ...не гони, на пень наскочишь!
Тут еще в самый раз о VDP поговорить, и о ее расчете!
Ну Серег я писал либо полосу надо видеть либо огни
"The glidepath may not be suitable for navigation below the lowest authorized DH and any reference to glidepath indications below that height must be supplemented by visual reference to the runway environment. "
Или ты о CAT III заходах?
Чтобы принять решение огни видеть не нужно - если их не видно решение на посадку будет отрицательным...
Ты перефразируешь что я написал?
Крайний раз редактировалось RB; 10.06.2005 в 02:21.
Ваши права
Ответить с цитированием