Посадит ли симмер самолет (всем наболевшая тема)

[DustyFox]

Сейчас навскидку не скажу. ЕМНИП у нас в Самаре большинство СВС с РУС(не штурвал) было именно с таким расположением РУДов. Аэропрактовские машины, вроде, большинство. В последнее время в основном на 52 или дельталете, с самоделками практически не пересекаюсь.

[Ivanych]

Насчет "посадит-не посадит", это всё флуд. Невозможно так рассуждать. А вот то, что у симмера, при нормальных управляющих девайсах - РУС, РУД, педали, и правильно симмящего, много преимуществ при обучении - эт точно.

В плюс симмерам могу сказать, что обнаружил плюс Ила при отработке безмоторной посадки. Сделал с первого раза, и сам не заметив - как. Только потом сообразил, что вот это вот - от точки нисходящая спираль, закрылки по необходимости, подход с легким перебором, скольжение и перед касанием стук по педалям - нос ровно, я ж проделывал тысячу раз в Иле. За остальное обучение не скажу, что помогало, что мешало, а вот это запомнилось именно тем, что "как в Ила".

Зы. А, и минус вспомнил. "В задумчивости" если, то взлетаю до сих пор по "Иловски". Т.е. на трёх точках скорость чуток побольше положенной взлетной, и сразу отрыв.

[mr_tank]

И если симмер и сможет посадить самолет идеально

кто требует идеальной посадки?

[Zorge]

кто требует идеальной посадки?

Идеалисты. Причем на большом авиалайнере, причем вручную, причем в СМУ, да ещё и с одним отказавшим двигателем. А, да, ещё забыл - в большом аэропорту с интенсивным воздушным движением, причем диспетчер воспринимает этого симмера как нормального пилота на исправном самолете - т.е. не в курсе про отказавший двигатель и теоретичность всех его познаний и навыков.

P.S. Лично мне, если я (вдруг, на самом деле мне такого не надо) окажусь в самолете без пилота(ов) хватит такого качества посадки:
"После приземления, летчик и пассажиры могут выбраться из самолета самостоятельно".
Сам я в такую ситуацию сознательно не полезу - мне моя жизнь дороже, чем доказательство чего-либо кому-либо.
Ну а разбитый (поврежденный) в итоге самолет и/или ВПП - это личные трудности авиакомпании, которая такое устроит. Особенно если учесть, что я в самолетах всегда плачу за билет.

[alex70]

P.S. Лично мне, если я (вдруг, на самом деле мне такого не надо) окажусь в самолете без пилота(ов) хватит такого качества посадки:
"После приземления, летчик и пассажиры могут выбраться из самолета самостоятельно".

"Лётчик жив - значит полёт удалсЯ" (с

[RB]

кто требует идеальной посадки?

Идеальная посадка для симмера это когда самолет цел и симмер жив

---------- Добавлено в 09:13 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:12 ----------

Насчет "посадит-не посадит", это всё флуд. Невозможно так рассуждать. А вот то, что у симмера, при нормальных управляющих девайсах - РУС, РУД, педали, и правильно симмящего, много преимуществ при обучении - эт точно.

Возможно - шесть лет вожу с собой в полет симмеров

[DogEater]

Возможно - шесть лет вожу с собой в полет симмеров

Гм... Тогда для чего открывать дискуссию, если ты являешься экспертом в данном вопросе и заранее знаешь ответ на вопрос?

[RB]

Гм... Тогда для чего открывать дискуссию, если ты являешься экспертом в данном вопросе и заранее знаешь ответ на вопрос?

Я не являюсь большим экспертом в этой области. Я просто написал свои мысли в чем симулатор может помочь, а в чем нет . Зачем людям обманывать себя в чем то когда они могут трезво оценивать те навыки что у них есть и использовать их эффективно в обучении . Среди прочего я привел пример одного из величайших заблуждений которому в свое
время подвергался я сам и которому подвергается много людей которых я катал. Это заблуждение относится к ложному чувству уверенности о применении своих виртуальных навыков в реальном мире. Их естественно можно применить в какой то степени, но они не позволят человеку посадить самолет с первого раза. Другими словами если существует вероятность что человек не являющийся симмером посадит самолет то примерно такая же вероятность что и симмер посадит самолет .

Потом любого человека в обучении полетам движет две вещи мотивация и эгоизм. Оба эти чувства должны адекватно подписываться для эффективного обучения . Если симмер "обломается" в первом полете обнаружив что его навыки далеки от реальности, его егоизм и мотивация могут серьезно пострадать - ведь он ожидал совершенно других результатов ! Это может не на шутку затруднить его обучение и дать преимущество человеку который который начал обучаться на зная что такое сим в принципе.

Подводя итог к вышесказанному и от лица инструктора в ближайшем будущем, я буду мотивировать своих студентов использовать сим. Но как тут уже писалось выше не абы как, а под моим четким руководством что именно и как . То что любительский сим может помочь в обучении не сомнимается уже и даже FAA (Federal Aviation Administration) да и не использую MSFS постоянно для своих нужд (и довольно эффективно )

[DogEater]

Я не являюсь большим экспертом в этой области.

- Ты разбираешься в домах на колёсах.
- С чего бы это?
- Ты провёл в таком целое лето. А это значит что ты понимаешь в них больше меня.
(С)

[RB]

- Ты разбираешься в домах на колёсах.
- С чего бы это?
- Ты провёл в таком целое лето. А это значит что ты понимаешь в них больше меня.
(С)

Не знаю к чему ты написал это ? Мой стаж симмера намного больше чем пилота. В виртуальном мире я летаю 1988 года, а в реальном всего с 2001 года. Сейчас я просто пытаюсь проанализировать где сим помогает, а где наоборот наобород вредит. Если взять просто мой личный опыт то он будет весьмa субъективный, a так у меня есть куча примеров из тех людей которых я катал и которым давал штурвал. Среди прочих были несколько человек с avsim.ru . Некоторые спустя время сами получили лицензию, некоторые начали разрабатывать свои добавления к MSFS - вообщим люди разные. Мне всегда было интересно как человек впервые реагирует на реальную ситуацию в самолете, как пытается применить свой виртуальный опыт в жизни ..

[DogEater]

Не знаю к чему ты написал это ? Мой стаж симмера намного больше чем пилота. В виртуальном мире я летаю 1988 года, а в реальном всего с 2001 года. Сейчас я просто пытаюсь проанализировать где сим помогает, а где наоборот наобород вредит. Если взять просто мой личный опыт то он будет весьмa субъективный, a так у меня есть куча примеров из тех людей которых я катал и которым давал штурвал. Среди прочих были несколько человек с avsim.ru . Некоторые спустя время сами получили лицензию, некоторые начали разрабатывать свои добавления к MSFS - вообщим люди разные. Мне всегда было интересно как человек впервые реагирует на реальную ситуацию в самолете, как пытается применить свой виртуальный опыт в жизни ..

Что как раз и подтверждает моя цитата.
Я так понимаю, из присутствующих только ты можешь взглянуть на вопрос как вирпил/курсант/инструктор/инструктор-вирпил, т.е фактически человек прошедший стадию и имеющий интерес к изучению темы.
А наличие даже субъективного опыта несравнимо ценнее чем странички теоретизирования.
Так что не прибедняйся.

[SAS_47]

А я наоборот. "Фишку" из реала в Иле стал применять.

На крайних покатушках перед третьим разворотом инструктор таким скольжением высоту гасил, что я сиденье пятой точкой жумк-жумк. Нос влево, небольшой крен вправо.Мне казалось, что летели боком градусов под 45.

Сейчас так делаю в симе, только после четвертого.

[LeonT]

Если разбить процесс обучения на две части "теоретическую" и "практическую", может ли (или в какой степени) сим + литература заменить то, что доводится до ученика словесно. До того, как будет решено посадить его кабину, и приступить к практическому обучению?

[RB]

Если разбить процесс обучения на две части "теоретическую" и "практическую", может ли (или в какой степени) сим + литература заменить то, что доводится до ученика словесно. До того, как будет решено посадить его кабину, и приступить к практическому обучению?

Процесс обучения всегда имеет теоретическую и практическую стороны. По сути одно без другого не имеет смысла. В последнее время в США пользуется большой популярностью помощь компьютерных программ в обучении пилотов. Это может быть и интерактивное видео и симулятор отдельных приборов и их функциональности и игровой симулятор. Например перед тем как летать на GNS 430 я скачал тренировочную программу с сайта Garmin. На следующий день летал с ним как с родным..

Отвечая на вопрос что мне кажется может помочь в обучении
1. Изучения рельефа местности и наземных ориентиров (MSFS + фотореалистичные сценарии)
2. Тренировка навыков навигации полет по маршрутам заходы по схемам и т.д.
3. Процедурные навыки . Например запуск двигателя, конфигурация разливных систем и режимов полета
4. Аварийные процедуры. Например отказ двигателя, пожар .
5. Интерпретация приборов и "кросс чек: . Например при помощи других приборов определить неисправность конкретного

Если эти навыки приобретены заранее то останется дело за моторикой в реальной кабине. По сути моторика дела исключительно наживное. Управлять самолетом в принципе не сложнее чем водить автомобиль - тяжело лишь управлять самолетом в рамках определенных
параметров.

[Ivanych]

Если эти навыки приобретены заранее то останется дело за моторикой в реальной кабине. По сути моторика дела исключительно наживное. Управлять самолетом в принципе не сложнее чем водить автомобиль - тяжело лишь управлять самолетом в рамках определенных
параметров.

Угу. Совершенно согласен. По себе могу сказать, после симов вся теор.подготовка свелась примерно к такому диалогу с инструктором:

- В Ила летал?
- Ага
- Значит как рулить знаешь?
- А то!
- Приборы где какие и чего кажут понимаешь?
- Йесытыз!
- Полетели



И действительно, нужно было только моторику наработать. Ну и видеть приборы и воздух.

[LeonT]

RB Спасибо, примерно такое и хотелось услышать. Особенно это - дело за моторикой в реальной кабине .

Собственно, мой вопрос был навеян способом обучения самых первых авиаторов, когда ещё не было спарок, да и собственно даже стандартных методик. Претенденты получали максимально возможный объём "теории" (состоящей в те времена, в значительной мере из заблуждений и белых пятен) и усаживались в аппарат, который путём пробежек, подлётов, им в конце концов предстояло самостоятельно освоить. (А надо ли говорить, КАКИЕ это были аппараты? )
Конечно, многие бились, и даже возникло мнение о врождённой способности/неспособности претендентов к полётам.

Вот интересно В ТОЙ ситуации, мог помочь добротный симулятор?

[RB]

Вот интересно В ТОЙ ситуации, мог помочь добротный симулятор?

Несомненно !У меня есть книжка 1935 года.. Там естественно пишется о самом современном процессе обучения на то время (1935
год). Так вот автор (сам пилот) упоминает что раньше (1920-x) летать было страшно двигатели ненадежные, обучения никакого. А вот сейчас (1935) все наоборот и подготовка более систематизированная и стали учить как по приборам летать до первого вылета... Забавно читать такие книжки спустя почти век

[SAS_47]

Кстати. Смотрел ролики на "трубе". Там.

Посадка реплики Як-3 по "Иловски", долго бежал по полосе на передних (основных) колесах, фюзеляж горизонтально.
Экстра села на заднее колесо, затем на передние.

Это грубые ошибки или не очень?

Су и Экстры долго с большим скольжением (боком) летают и не срываются.
И вообще вытворяют черти что, всякие абракадабры и не валятся.

Это можно прокомментировать.

С уважением.

[KK]

Кстати. Смотрел ролики на "трубе". Там.

Посадка реплики Як-3 по "Иловски", долго бежал по полосе на передних (основных) колесах, фюзеляж горизонтально.
Экстра села на заднее колесо, затем на передние.

Это грубые ошибки или не очень?

Су и Экстры долго с большим скольжением (боком) летают и не срываются.
И вообще вытворяют черти что, всякие абракадабры и не валятся.

Это можно прокомментировать.

С уважением.

Ошибка это посадка на основные колеса, вероятность козла и капота возрастает в разы. Нужно всегда или на три точки или сначала на заднее сажать.
Су и Экстра имеют симметричный профиль крыла. За счет этого многие маневры и особенно отрицательные делать на них существенно легче. На них как раз многие маневры делаются со срывом, этого просто не видно с земли. Все штопорные вращения и та же абракадабра это срывные вращения. Просто ими управляют. У того же Як-3 абсолютно другие задачи.

[D@n&L]

Ошибка это посадка на основные колеса, вероятность козла и капота возрастает в разы. Нужно всегда или на три точки или сначала на заднее сажать.
.

Не согласный я, на три точки согласный, а если ветер сильный, то сначала на основные, а потом хвост опустится.

Ни в коем случае сначала на заднее.

[KK]

Не согласный я, на три точки согласный, а если ветер сильный, то сначала на основные, а потом хвост опустится.

Ни в коем случае сначала на заднее.

попробуй сначала на основные касание на сучке или 55 и вероятность козла или капота сильно возрастет. а когда сначала задним касаешься, основные как бы прилипают, проверено практикой. а ветер тут только на скорость на выравнивании влияет.

[RB]

попробуй сначала на основные касание на сучке или 55 и вероятность козла или капота сильно возрастет. а когда сначала задним касаешься, основные как бы прилипают, проверено практикой. а ветер тут только на скорость на выравнивании влияет.

Давайте мух отдельно котлеты отдельно ? Я не летал на сучках или 55 но на SNJ-4, Citabria и Decathlon при боковике надо садиться как описал Даниэль

[Zorge]

попробуй сначала на основные касание на сучке или 55 и вероятность козла или капота сильно возрастет. а когда сначала задним касаешься, основные как бы прилипают, проверено практикой. а ветер тут только на скорость на выравнивании влияет.

Из неличного опыта (но наблюдал посадки воочию). Самолет - наш родной Ан-2.
На хорошей ровной бетонке - касание сначала задним колесом, а потом основными - в общем нормально. По ощущениям пассажиров - "почти не тряхнуло".

На не очень ровной грунтовке (другой аэродром) - касание сначала задним колесом, а потом основными - основные стойки шасси сложились, винт закончился и отлетел.
Может конечно и другие ошибки были на посадке (я когда смотрел - маленький был, не разбирался в нюансах). Пассажиры из салона выползали, поддерживая друг друга.

А перед так вот "впечатавшимся" садился ещё один Ан-2 на эту же самую грунтовку.
Этот садился сначала на основные. Но фюзеляж держал не параллельно земле, а хвостом чуть вниз.
Нормально сел.

Из опыта в Ил-2 - если сначала задним колесом (на Ил-2 первых серий), то с включенным "реализмом" земли - в аккурат капотируешь, т.к. хвост подпрыгивает и нос клюет.
По этой причине я так и не научился в Ил-2 сажать "на три точки" - боялся скапотировать. Уж лучше ровненько, без риска.
Да и вообще - если есть запас полосы - почему бы не держать запас скорости до самого конца, коли аэродром позволяет?

[Borneo]

Самолет - наш родной Ан-2.
На хорошей ровной бетонке - касание сначала задним колесом, а потом основными - в общем нормально. По ощущениям пассажиров - "почти не тряхнуло".

Повезло, что не сломал заднее колесо. На Ан-2 запрещены посадки с опережением на заднее колесо. Это ошибка, за которую очень сильно ругают. Колесо слабое и ломается по счету раз.

Этот садился сначала на основные. Но фюзеляж держал не параллельно земле, а хвостом чуть вниз.
Нормально сел.

Посадка на основные колеса на Ан-2 выполняется с большим посадочным весом и при сильном ветре. Такая посадка требует повышенного внимания, ибо при несоразмерных движениях штурвала очень легко получить повторное отделение самолета от земли, или в простонародье "Козла". Обычная посадка - это посадка на 3 точки.

[SAS_47]

Спасибо за ответы.