Российский самолет Ту-154 потерпел катастрофу в 45 км от Донецка.

[Olsiv]

Всёравно что сказать, что главный бухгалтер должен считать быстрее простого бухгалтера .
Мне кажется, что есть огромная куча других качеств, по которым обирают в КВС.

Нет, тут Вы не правы. Главная обязанность бухгалтерии не быстро считать, а правильно и не только считать. Главбух безусловно должен это делать лучше других.
Главная обязанность лётчика -управлять грамотно самолётом. КВС должен это делать лучше своих подчинённых.
Но по этому поводуспорить не будем. У каждого своё мнение.
По факту кактастрофы можно сказать в итоге, система работает неправильно, если в КВСах оказалсячеловек, не способный управлять кораблём и экипажем в сложной обстановке. И это не вина этого человека, а скорей беда. На него взвалили задачи, которые он не способен решать.
Трещина в системе отбора КВСов. Но без глобальных перемен вообще в ГА ничего в конкретных АК не поменяется.
В принципе по этой катастрофе больше нечего обсуждать. Всё и так ясно, кроме отдельных ньюансов, на которые ответит комиссия.
Мудрые КВС выводы для себя сделали.

[denokan]

2 TVERZA

Не совсем верно. КВС может владеть каким-то элементом достаточно, чтобы выполнять полеты, но второй пилот при этом будет лучше выполнять посадки. То есть еще лучше.

[Freddie]

Главная обязанность лётчика -управлять грамотно самолётом. КВС должен это делать лучше своих подчинённых.

Главное отличие КВС от правака в первую очередь том, что он должен организовывать работу экипажа и принимать решения. Техника пилотирования у него конечно должна быть на высоте, но экипаж - это все-таки не инструктор-курсант.

[Серж]

совершенно верно.
у джэка лондона очень хорошо роль капитана описана. до того верно, что и добавить нечего. капитан руководит и принимает верные решения в нужное время. всё.

[wind]

Главное отличие КВС от правака в первую очередь том, что он должен организовывать работу экипажа и принимать решения. Техника пилотирования у него конечно должна быть на высоте, но экипаж - это все-таки не инструктор-курсант.

- Не надо мудрствовать лукаво: здесь КВС непосредственно своими руками-ногами-головой должен был управлять самолётом и именно его личная техника пилотирования была определяющим фактором - будут жить эти почти две сотни человек или умрут. Тут не надо за уши притягивать аналогию с капитаном трансатлантического лайнера с многосотенным экипажем и пр. Тут задействуются две руки, две ноги и два полушария мозга. Остальные члены экипажа в данный момент - можно считать, что их вообще не существует, точно так же, как на одноместном самолёте.

[=FPS=Altekerve]

Есть. Но на ту5 необходимо отключать автопилот.

А почему такая разница в инструкциях?

[SMERSH]

-... Остальные члены экипажа в данный момент - можно считать, что их вообще не существует, точно так же, как на одноместном самолёте.

Вот она - психология "истребителя". Нельзя поддаваться на такие "порывы" организации работы экипажа. Работа КВС состоит в том, чтобы НЕ ПОПАСТЬ в халепу, а не грамотно "исправлять" и "бороться". Именно этим хороший КВС отличается от плохого. КАЖДЫЙ член экипажа ценен В ЛЮБОЙ ситуации.
Кстати, поправьте меня если я ошибаюсь, но что должен делать второй пилот при заходе на посадку, когда после фразы "ВПР" командир не проявляет признаков адекватности (чего-то там он должен сказать), или еще хуже при присутствующих отклонениях в заходе на посадку выше всяких пределов вдруг говорит - "Садимся"!?!?!? Может он должен "...плавно увеличив режим работы двигателей до взлетного выполнить уход на второй круг"? Или и здесь его тоже нет, а есть только "руки" и "полушария" КВС?
ЭКИПАЖ НА БОРТУ ВС ДОЛЖЕН РАБОТАТЬ ВСЕГДА!

[denokan]

А почему такая разница в инструкциях?

Наверное, потому что самолеты разные. На Ан-2, к примеру, вообще ни слова не сказано про автопилот.

[denokan]

Wind

Ты не прав. В сложной ситуации должен весь экипаж работать.

Но только в сложную ситуацию не надо себя загонять. именно КВС ответственность несет за то, чтобы не загнать самолет в критическую ситуацию из-за неверно принятого решения

[wind]

А почему такая разница в инструкциях?

- Потому, что такая разница в конструкциях...

[Olsiv]

2 TVERZA

Не совсем верно. КВС может владеть каким-то элементом достаточно, чтобы выполнять полеты, но второй пилот при этом будет лучше выполнять посадки. То есть еще лучше.

Если утрировать. Тогда получается если человек на "гражданке" грамотный руководитель, допустим на каком либо заводе начальник цеха.
Руководитель отличный, от бога.
Этот человек изучил всю лётную документацию, пролетал много вирпилом в мелкософте. Получается его можно сажать в левую чашку?
Ерунда, правда?
Всё же командиры судов(воздушных и морских) должны в первую очередь лично быть отличными лётчиками и моряками.
КВС семичленного экипажа должен отлично справляться и в самолёте, где предусмотрен один пилот.
А так получается на КВС посадили на простенький самолёт, а он его штопорнул или разложил на посадке.
Не, господа, отбор в КВСы должен быть среди отличных лётчиков.
Принцып один-каждый КВС-отличный лётчик, но не каждый отличный лётчик-КВС.
Какой то элемент второй пилот может конечно выполнять точнее КВСа, но в целом уровень пилотирования в конкретном экипаже должен быть лучше у КВС.

[wind]

Wind
Ты не прав. В сложной ситуации должен весь экипаж работать.

- Ты не понял меня. Да на здоровье, пусть они себе работают. Только пилотировать самолёт должен был КВС. Правого пилота он мог подключить в качестве "демпфера" или "гидроусилителя" (при желании). Он (КВС) не должен был допускать потерю скорости, он (КВС) должен был раньше дать команду на увеличение оборотов, он (КВС) должен был сохранять требуемый режим полёта в подобной ситуации. КВС, лично. А не орать: "Куда снижаемся, ё**ные дураки?!" Кому он это орал, себе самому, что ли? "Куда это я снижаюсь, ё**ный дурак?!"
Разумеется, подготовленый экипаж обязан следить за режимом полёта, обязан своевременно подсказывать командиру, в частности, о том, что скорость падает, о том, что надо бы обороты увеличить, о том, что высота уходит, - но если экипаж молчит как рыба - в подобной обстановке уже поздно командиру заниматься обучением и вопитанием членов экпажа, он должен действовать так, как будто он один, НИ НА КОГО НЕ НАДЕЯСЬ. Тогда все будут живы.

[wind]

Не, господа, отбор в КВСы должен быть среди отличных лётчиков.
Принцып один-каждый КВС-отличный лётчик, но не каждый отличный лётчик-КВС.
Какой то элемент второй пилот может конечно выполнять точнее КВСа, но в целом уровень пилотирования в конкретном экипаже должен быть лучше у КВС.

- Несоменно.
Но есть ещё такая штука, как блат, кумовство, родственные связи, личная услужливость, даже взятки - чем угодно... :mad:

[denokan]

Есть определенные требования к пилотам. Не все пилоты летают одинаково, но лишь бы их способностей хватало,чтобы летать безопасно.
Иногда второй пилот может быть в чем то грамотнее,лучше пилотировать,хотя и его КВС-тоже грамотный,и тоже пилотирует.
Настанет время и этот второй введется. Естественно,не все подряд становятся КВС.

[Olsiv]

- Несоменно.
Но есть ещё такая штука, как блат, кумовство, родственные связи, личная услужливость, даже взятки - чем угодно... :mad:

Вот. Я про это раньше писал. В самой системе менять нужно кординально всё.
Каждый лётчик мечтает наверняка стать КВС. Но в нормальной системе этот лётчик должен знать, что путь в левую чашку только через личное мастерство и подходящие психологические данные.
За КВС должны отвечать люди, котрые их ввели и далее кто в прцессе службы поддверждал это высокое звание пилота при переэкзаменовках ЛИЧНО и в уголовном порядке.
Разложил КВС самолёт.Так .., кто крайний раз принимал переэкзаменовку и подтвердил пригодность лётчика быть КВС-выплачивай стоимость пепелаца и плати семьям пострадавших всю оставшуюся жизнь.
Притом служба переэкзаменовки и ввода КВС должна быть независимой от АК, но и отвечать за лётный состав, у которого приняли зачёты.
Тогда и списывать на лётчиков все аварии станет не выгодно.

[denokan]

А что такое "переэкзаменовка"?

[wind]

А что такое "переэкзаменовка"?

- Надо полагать, имеются ввиду проверочные полёты. И обязательно - проверка на тренажёре по действиям в особых случаях в полёте.
Не уложившийся в общую оценку "хорошо" от полётов должен отстранятся и после контрольных полётов выполнять полёт на проверку повторно. На третий раз не уложился в нормативы не ниже "хорошо" - увольнение с должности КВС.

[denokan]

А как по-вашему, сейчас происходит?

[POP]

Вот. Я про это раньше писал. В самой системе менять нужно кординально всё.
Каждый лётчик мечтает наверняка стать КВС. Но в нормальной системе этот лётчик должен знать, что путь в левую чашку только через личное мастерство и подходящие психологические данные.
За КВС должны отвечать люди, котрые их ввели и далее кто в прцессе службы поддверждал это высокое звание пилота при переэкзаменовках ЛИЧНО и в уголовном порядке.
Разложил КВС самолёт.Так .., кто крайний раз принимал переэкзаменовку и подтвердил пригодность лётчика быть КВС-выплачивай стоимость пепелаца и плати семьям пострадавших всю оставшуюся жизнь.
Притом служба переэкзаменовки и ввода КВС должна быть независимой от АК, но и отвечать за лётный состав, у которого приняли зачёты.
Тогда и списывать на лётчиков все аварии станет не выгодно.

Ну хватит чушь нести!
Такой подход приведёт лишь к тому, что само понятие КВС вымрет как класс!
То, что сейчас происходит в ГА (и не только) - всего лишь следствие болезни всего нашего общества.
Того, что у руля оказываются не лучшие, не Люди с большой буквы, а самые наглые, подлые и беспринципные.
Я верю, что большинство КВС пока ещё профессионалы и просто хорошие люди, но введение подобных драконовских методов "отбора" не приведёт к росту мастерства - скорее просто сделает нормой отбор за взятку.
Такие методы заставят людей бороться за свою жизнь, за должность любой ценой - и основная плата будет именно жизнь пассажиров. Даже только за счёт дополнительной психологической нагрузки на того, в чьих руках жизнь других людей, кто и так работает постоянно на пределе человеческих возможностей. Это вам не в МСФС джойстик крутить. И к страху за свою собственную жизнь добавляется ещё и страх того, что за спиной сотни других жизней.
А ошибки они были, есть и будут всегда.
Досадные, страшные своей непоправимостью, но всего лишь ошибки людей из мяса и костей.
Не ошибается лишь тот, кто ничего не делает, а не умирает тот, кто не живёт.

[wind]

А как по-вашему, сейчас происходит?

- Откуда же мне знать? Скорее всего - так же, как и всё остальное...

[SMERSH]

- Не поздно. Лучше поздно, чем никогда. Ещё попросить 20 пассажиров с задних мест пройти к пилотской кабине.
А что происходит со штурвальной колонкой вместо этого?! :expl: Мрак...

Дайте пожалуйста сноску на РЛЭ о том как в болтанку отстегивать пассажиров, прося пройти их к пилотской кабине и чем их там (у кабины) фиксировать, штабелями? О центровке надо заботится на земле. Пассажиры не гауно и заплатили за комфорт.

[SMERSH]

...В болтанку гонять режимы туда-сюда - это бессмысленно. Режим желательно выдерживать постоянный, подходящий для выдерживания заданной скорости полета в болтанку (для Ту5 - 500км/ч или М=.8, для 737 - 280kn или М=0.73) в нормальных условиях.

Самолет сам по себе устойчив по скорости и перегрузке, и надо этим пользоваться. Иначе - разболтать его - нефиг делать.

Только пожалуйста, не забывайте про вторые режимы, которые на эшелоне совсем рядом с указаными скоростями, а на вторых режимах самолет по скорости не устойчив, что и было в полном объеме продемонстрировано.

[SMERSH]

- ...в подобной обстановке уже поздно командиру заниматься обучением и вопитанием членов экпажа, он должен действовать так, как будто он один, НИ НА КОГО НЕ НАДЕЯСЬ. Тогда все будут живы.

Это может говорить только об одном, в этом экипаже так было ПОСТОЯННО. Если в ответ на разумное (и положенное по должности) замечание например о сорости от БИ в ответ идет нецензурщина, он БИ так и привыкнет "молчать как рыба" и откроет свой рот только когда уже "помпаж"...
КВС не должен обучать (только если он не инструктор, а экипаж не проходит обучение) он должен ввести члена экипажа в экипаж, организовать работу и взаимодействовать, что конечно не освобождает его от своих прямых обязанностей и требует наличия своих специфически-универсальных навыков, - на то он и КВС.
то Tverza
Никакой тренажер не покажет полноценной реальной картины, да и кардинально изменять установившийся порядок ввода (квалификации) смысла нет, просто надо ВЫПОЛНЯТЬ свои же правила. Да и готовых пилотов не выкидывать из ВУЗов со свободными дипломами (как например мой курс в 97-м), тогда глядишь и выбор появится и надежность системы САМОЛЕТ-ЭКИПАЖ в целом.
Экипаж магистрального лайнера потому и состоит из нескольких человек (как минимум двух) и это не прихоть, а необходимость... люди не железные, в том числе и пилоты даже самых автоматизированных "арбузов", так т. Серж?

[CAPILATUS]

Ну хватит чушь нести!
Такой подход приведёт лишь к тому, что само понятие КВС вымрет как класс!
То, что сейчас происходит в ГА (и не только) - всего лишь следствие болезни всего нашего общества.
Того, что у руля оказываются не лучшие, не Люди с большой буквы, а самые наглые, подлые и беспринципные.
Я верю, что большинство КВС пока ещё профессионалы и просто хорошие люди, но введение подобных драконовских методов "отбора" не приведёт к росту мастерства - скорее просто сделает нормой отбор за взятку.
Такие методы заставят людей бороться за свою жизнь, за должность любой ценой - и основная плата будет именно жизнь пассажиров. Даже только за счёт дополнительной психологической нагрузки на того, в чьих руках жизнь других людей, кто и так работает постоянно на пределе человеческих возможностей. Это вам не в МСФС джойстик крутить. И к страху за свою собственную жизнь добавляется ещё и страх того, что за спиной сотни других жизней.
А ошибки они были, есть и будут всегда.
Досадные, страшные своей непоправимостью, но всего лишь ошибки людей из мяса и костей.
Не ошибается лишь тот, кто ничего не делает, а не умирает тот, кто не живёт.

Soglasen. No fokus v tom, chto nabrav neobhodimyi nalet, pilot mozhet pereiti v druguyu kompaniyu i cherez korotkoe vremya stat' komandirom, ved' vo vseh aviakompaniyah normy raznye.
A na B-737 poslednih midifikazii ne nuzhno bol'shogo uma chtob letat'. Posmotrite, chto delaetsya v mire. Ved' prakticheski vezde, krome byvshego USSR, minimum obrazovaniya dlya polyetov na ser'eznyh mashinah tipa B-737 - srednyaya shkola.

Eshe odno. Opyt, kak takovoi, ne prihodit prosto s kolichestvom chasov, on prihodit s kolichestvom vremeni, provedennom v SMU - slozhnyh meteousloviyah. Ved' est' takie mesta, gde za god poletov mozhno takoi opyt nabrat', kakoi ne snilsya pilotam, letayushih v drugih mestah i za 10 let.

[CAPILATUS]

...в подобной обстановке уже поздно командиру заниматься обучением и вопитанием членов экпажа, он должен действовать так, как будто он один[/B], НИ НА КОГО НЕ НАДЕЯСЬ. Тогда все будут живы.

Gmmm... Voobshe-to snachala samolyety dolzhny sozdavat'sya dlya togo, chtoby on mog upravlyatsya bezopasno odnim pilotom. Tol'ko togda ob etom mozhno govorit'.