Сертификация и производство Sukhoi SuperJet 100

[V.Z.]

ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" сможет до конца февраля восстановить эксплуатацию четырех самолетов Sukhoi Superjet-100, сертификаты летной годности на которые приостановлены Федеральным агентством воздушного транспорта, сообщил "АвиаПорту" вице-президент по послепродажной поддержке компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) Андрей Недосекин.

Он пояснил, что из четырех самолетов, эксплуатация которых приостановлена, у одного обнаружены задиры на предкрылках, еще у трех - проблемы с системой уборки-выпуска шасси. При этом из трех выявленных случаев с шасси одинаковые проявления имеют два.

Работы на самолете, у которого обнаружены проблемы с шасси, завершены. По словам А.Недосекина, "машина готова, и завтра-послезавтра будет введена в строй". Кроме того, к пятнице 15 февраля будут сняты все вопросы по самолету, имеющему повреждение предкрылков. Говоря о возврате в эксплуатацию оставшихся двух бортов, вице-президент ГСС подчеркнул, что программа доработок согласована с разработчиком шасси - компанией Messier-Dowty, а также эксплуатантом. "Мы согласовали и утвердили программу и с сегодняшнего дня начали по ней работать", - сказал он. Полеты могут быть возобновлены до конца текущего месяца.

ГСС и "Аэрофлот" провели проверку эксплуатируемого парка самолетов SSJ-100, на других машинах подобных дефектов не обнаружено. "В течение двух дней были проведены проверки системы выпуска-уборки шасси, в основном по кабельной сети, на предмет корректного подключения. Также были проверены зазоры и состояние предкрылков. На всем парке подобных проблем не обнаружено", - отметил собеседник. Кроме того, А.Недосекин утверждает, что выход из строя блоков управления системой уборки-выпуска шасси на двух бортах не являются повторяющимся дефектом.

Собеседник напомнил, что в ходе эксплуатации SSJ-100 обнаружено три крупных проблемы: с системой обнаружения утечек воздуха, предкрылками и системой уборки-выпуска шасси. "Если брать интегрально, у нас возникло три больших вопроса. Два из них мы полностью урегулировали, один (по шасси - "АвиаПорт") остался", - отметил он.

Как сообщалось ранее, из-за ложного срабатывания датчиков утечки "Аэрофлот" неоднократно отменял вылеты самолетов. А.Недосекин отметил, что сегодня на эксплуатируемых авиакомпанией бортах проводятся доработки, до конца мая 2013 года они будут завершены. Также на данный момент выполнены доработки предкрылков на четырех самолетах "Аэрофлота".

[la5-er]

Росавиация 15 февраля возобновила действие сертификата летной годности еще одного Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), принадлежащего «Аэрофлоту». Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на пресс-службу производителя авиалайнеров — компании «Гражданские самолеты Сухого».
14 февраля Росавиация возобновила действие сертификатов первых трех самолетов. Ведомство запретило четырем SSJ-100 «Аэрофлота» летать в начале недели. Причиной такого решения стали сбои в работе систем выпуска шасси и предкрылков.

Запрет на полеты последовал после публикации в деловых СМИ о том, что на SSJ-100 пришлось 40 процентов инцидентов, связанных с отказом авиационной техники у крупнейшей российской авиакомпании.

После этого ГСС выпустила пресс-релиз, в котором сообщалось, что все неисправности выявлены и устраняются. Производитель также пообещал компенсировать «Аэрофлоту» все убытки от простоя SSJ-100. В ГСС также обращали внимание на то, что у всех новых самолетов в первые два года периодически выявляются неисправности.

http://lenta.ru/news/2013/02/15/ssj1/

[V.Z.]

15 февраля 2013 года в столице Лаоса – Вьентьян – состоялась передача первого самолета Sukhoi Superjet 100 лаосской авиакомпании Lao Central.

Самолет с серийным номером производителя 95026 прибыл из Ульяновска в Международный аэропорт Ваттай.

«Самолет, переданный Lao Central, стал первым серийным Sukhoi Superjet 100, прибывшим в Юго-Восточную Азию для коммерческой эксплуатации. Мы уверены в том, что наш самолет будет приносить прибыль авиакомпании, а бортпроводники и пассажиры смогут оценить комфорт салона Sukhoi Superjet 100», – сказал президент ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Андрей Калиновский.

Lao Central планирует поставить Sukhoi Superjet 100 как на внутренние, так и международные маршруты из Лаоса в Бангкок, Ханой, Хошимин, Сингапур и другие направления в Юго-Восточной Азии.

В марте 2011 года ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и авиакомпания Lao Central подписали договор на поставку трех самолетов и опционом на шесть Sukhoi Superjet 100 в двухклассной компоновке: 8 – бизнес-класс и 85 – эконом-класс.

В декабре 2012 года Управление гражданской авиации Министерства общественных работ и транспорта Лаосской Народно-Демократической Республики валидировало сертификат типа на самолет Sukhoi Superjet 100, что удостоверяет соответствие самолета SSJ100 сертификационным требованиям лаосских авиационных властей, разрешает его экспорт в Лаос и эксплуатацию авиакомпаниями данной страны без ограничений.

Lao Central Airlines является частной авиакомпанией, которая базируется в Вьентьяне. Компания была создана в мае 2010 года.

Источник: Пресс-служба ГСС

[V.Z.]

«Отечественная авиационная промышленность – тот самый «локомотив», который тянет российскую промышленность к глобальной конкурентоспособности»

Так считает Первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы РФ по промышленности, Первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев. «Если говорить о программе создания регионального пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100, то ее с начала реализации сопровождает шлейф кривотолков, домыслов, а то и прямой лжи», - считает представитель машиностроительного сообщества.

«В первую очередь, я бы отметил удачный выбор рыночной ниши для самолета. Как известно, это региональные перевозки сравнительно небольшого количества пассажиров. Именно этот сектор рынка переживает наиболее бурный рост, как в мире, так и на постсоветском пространстве», - подчеркнул Гутенев.

В России и странах СНГ ситуация на региональных маршрутах наиболее благоприятна для появления нового самолета: здесь происходит массовый вывод из эксплуатации морально и физически устаревших лайнеров Ан-24, Ту-134 и Ту-154. Заметим, что на их место уже претендуют украинский Ан-148 и ряд лайнеров зарубежного производства. В целом мировому рынку требуется до 800 таких самолетов. Россия, выпуская до 60-ти Superjet 100 в год, будет способна заполнить эту рыночную нишу.

«Кроме того, одна из самых сильных сторон организации всех работ над самолетом - беспрецедентная господдержка проекта. До этого создание гражданских самолетов в новой России было, образно говоря, личным делом каждого ОКБ. В случае с Superjet 100 более трети его стоимости - доля государственных средств. Однако господдержка - это не только непосредственно деньги. Это и фактическое обеспечение стартового заказа, снятие таможенных пошлин на импортные комплектующие, формирование соответствующих настроений среди российской общественности», - отметил Первый зампред Думского Комитета по промышленности.

Еще одним важным моментом Гутенев считает реализацию проекта с использованием наиболее передовых технологий. «В этом смысле, на мой взгляд, чрезвычайно полезным является широкое участие в нем иностранных фирм - мировых лидеров в области авиастроения. В результате Superjet 100 обладает более совершенным крылом, чем конкуренты, а также лучшей аэродинамикой. На крейсерской скорости он по топливной эффективности на 10% превосходит зарубежные образцы», - подчеркнул представитель машиностроительного сообщества.

«Принципиально и то, что самолет создается новой управленческой и технологической структурой – Гражданские самолеты Сухого (ГСС). Она специально создана под Superjet и носит вполне рыночный характер. Т.е. полностью берет на себя ответственность за весь жизненный цикл своего продукта: проектирование и разработку, маркетинг и продажи, сертификацию, производство и послепродажное обслуживание. А именно этого и требует сейчас рынок», - уверен Гутенев.

«Нельзя не сказать о важной, с точки зрения стратегии развития страны, технологической стороне программы. Благодаря ей, целому ряду российских предприятий впервые за последние полтора-два десятка лет удалось получить средства для обновления технологий. Например, предприятие в Комсомольске-на-Амуре приобрело новейшие станки производства Японии, Франции, Германии и Швейцарии и освоило такие прогрессивные технологические процессы, как скоростное фрезерование и бесстапельная сборка. Это чрезвычайно важно, ведь технологический уровень авиапрома непосредственно влияет практически на все отрасли обрабатывающего сегмента российской экономики», - подчеркнул Первый вице-президент Союза машиностроителей России.

«Совершенно очевидно, что проект Superjet, при всех его недостатках и издержках, способен по своим параметрам удержать отечественный авиапром на мировом уровне и завоевать 15% мирового рынка гражданских самолетов. Особенно в случае его унификации по новому отечественному двигателю, композитному крылу, другими наилучшими решениями с проектом магистрального самолета МС-21, реализуемым корпорацией «Иркут»», - считает Гутенев.

Владимир Гутенев уверен, что авиационная промышленность, наряду с другими высокотехнологичными отраслями, как раз и есть и есть тот самый «локомотив», который тянет российскую промышленность к глобальной конкурентоспособности. «Именно эти обстоятельства, на мой взгляд, и делают проект Sukhoi Superjet 100 объектом яростной критики конкурентов. С этой точки зрения надо оценивать и недостатки проекта, которые, конечно, имеются, особенно на начальном этапе эксплуатации. Но это – естественный процесс для всей истории авиастроения», резюмировал Гутенев.

--- Добавлено ---

Про LR

По поводу особенностей LR-ки уже весьма много рассказывалось. На машине усилено крыло и узлы его крепления, благодаря чему взлётный вес увеличен до 49,5 тонн. Всё остальное не изменилось, т.е. если сравнивать с Ан-148, то 95В и 95LR аналогичны моделям 148В и 148Е. Эта разница в весах определяет объём испытаний - определение скоростей сваливания во взлётных и полётных конфигурациях, взлётно-посадочных и лётно-технических характеристиках, нагрузки на конструкцию, а так же работа САУ на этапах взлёта, набора высоты и в ГП. Т.к. посадочные веса остались такими же, то эту часть перелётывать не надо. Плюс - шум на местности на взлёте. Вот и все испытания. Думаю, что тратить время на покраску самолёта не так актуально, намного важнее отработать всю СБИ и провести тарировку тензодатчиков, так что скорее всего он будет испытываться непокрашенным. Что касается количества полётов и сроков, то как говорит народная пословица «цыплят по осени считают» - пусть машина отлетает свой объём, тогда и посчитаем.

APZ пишет: …То есть ноги усиливать не пришлось?

Насколько я знаю, не пришлось - хватило «скрытых резервов» т.к. запас на будущее увеличение взлётного веса самолёта был предусмотрен заранее. )

[101]

Насколько я знаю, не пришлось - хватило «скрытых резервов» т.к. запас на будущее увеличение взлётного веса самолёта был предусмотрен заранее. )

Обычно вещают так в кулуарах. Стойки перетяжелили конечно же, как потом выяснилсоь, но потом это оказалось благом, т.к. не нужно было их усиливать на более тяжелых бортах.

[V.Z.]

ГСС РАССМАТРИВАЕТ ВОЗМОЖНОСТЬ УСТАНОВКИ ЗАКОНЦОВОК НА SSJ-100LR

Москва. 19 февраля. АвиаПорт - ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) рассматривает возможность установки опциональных законцовок крыла на самолете Sukhoi Superjet 100 в версиях увеличенной дальности (Long Range) и бизнес-джет (SBJ), сообщил журналистам заместитель главного конструктора компании по аэродинамике Александр Долотовский.

"Если решение (об установке законцовок. - "АвиаПорт") будет принято, то на опытном самолете законцовки появятся уже в конце 2013 года", - сказал он.

А.Долотовский пояснил, что проведенные продувки в аэродинамической трубе показали существенное улучшение характеристик. Расход топлива, согласно исследованиям, сократится минимум на 3%. Кроме того, улучшатся взлетно-посадочные характеристики. "Эффект (от использования законцовок. - "АвиаПорт") присутствует не только на крейсерском режиме. Мы ожидаем улучшение на взлетно-посадочных режимах, возрастут характеристики скороподъемности. Это позволит расширить ограничения по базированию в условиях жаркого климата и высокогорья", - отметил он.

Также специалист подчеркнул, что в качестве рабочего варианта приняты вертикальные законцовки крыла, допускающие установку в условиях эксплуатирующей компании. "Мы хотим иметь возможность делать retrofit, то есть замену в эксплуатации", - дополнил он.

[V.Z.]

22 февраля, AEX.RU – Минпромторг объявил конкурс на разработку отечественных систем авиационного оборудования для самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100), МС-21, а также вертолетов Ка-62 и Ми-38. Цены вопроса - чуть больше 1,1 миллиарда рублей, пишет Российская газета.

Задание предполагает разработку взлетно-посадочных устройств, противообледенительной и топливной систем, а также системы аварийной подачи кислорода.

От исполнителей контракта требуется создать российскую "версию" авиационного оборудования, которое сегодня покупается за границей, сделать так, чтобы наша "начинка" по своим характеристикам ничем не уступала импортным аналогам и могла быть сертифицирована по всем международным стандартам.

В минпромторге особо подчеркивают, что речь идет не об отдельных компонентах, разработкой поставок которых сейчас занимается большинство российских отраслевых предприятий. А о создании "завершенных" систем и комплексов.

[V.Z.]

27 февраля, AEX.RU – Мексиканский авиаперевозчик Interjet планирует заменить свой парк самолетов А320 на российские Sukhoi SuperJet 100 на внутренних рейсах, сообщает РАИ Новости. Об этом заявил гендиректор авиакомпании Хосе Луис Гарса.

Речь идет о 20 самолетах SSJ 100, которые прибудут в Мексику с июня 2013 года. Всего до конца 2013 года компания планирует получить восемь-девять самолетов, остальные прибудут уже в 2014 году. "Первые два самолета мы получим в июне, а к работе они приступят уже в июле", — сказал он.

По его словам, в течение двух лет российские самолеты будут включены в работу новой сети авиамаршрутов по городам Мексики, причем большая часть из них будет летать не из Мехико, а из других населенных пунктов. Базироваться самолеты будут в Гвадалахаре, Монтеррее, Канкуне, Тихуане, Пуэрто-Вальярте, откуда SSJ 100 будут выполнять полеты в Сьюдад-Хуарес, Мансанильо, Веракрус, Тампико, Кампече и ряд других городов.

Хосе Луис Гарса пояснил, что речь идет о замене А320 на коротких и не самых рентабельных маршрутах, к примеру «Мехико – Акапулько», где использование меньших по вместимости SSJ 100 экономически выгоднее. К тому же потребление топлива у новых самолетов меньше, чем у А320.

Гендиректор Interjet заявил также, что катастрофа российско-итальянского SSJ 100 в Индонезии в 2012 году не была вызвана техническими недостатками самолета, а все его автоматические системы функционировали в штатном режиме. Самолет получил сертификацию не только в Мексике, но и у Европейского агентства по авиационной безопасности EASA, напомнил Хосе Луис Гарса.

[V.Z.]

27 февраля 2013 года первый из 12 Sukhoi Superjet 100, самолет с серийным номером производителя 95022, прибыл в Индонезию для авиакомпании Sky Aviation.


Ранее в Ульяновске был завершен монтаж интерьера и покраска самолета Sukhoi Superjet 100 в корпоративные цвета авиакомпании и 29 декабря 2012 г. был подписан акт сдачи-приемки первого самолета Sukhoi Superjet 100. После согласования всех формальностей SSJ100 прибыл в международный аэропорт Halim Perdanakusuma в Джакарте.

Президент компании «Гражданских самолетов Сухого» г-н Андрей Калиновский отметил: “Мы рассматриваем рынок Юго-Восточной Азии как один из наиболее привлекательных для нашей компании. Мы рады, что Sky Aviation – один из крупнейших операторов в Индонезии, расширяющий сети маршрута, выбрал Sukhoi Superjet 100. Этот современный самолет откроет новые возможности для Sky Aviation, в то время как пассажиры авиакомпании будут наслаждаться исключительным в своем классе комфортом Sukhoi Superjet 100”.
Авиакомпания Sky Aviation, базирующаяся в международном аэропорту Halim Perdanakusuma (Джакарта, Индонезия) была основана в 2010 году и обслуживает регулярные и чартерные рейсы в Индонезии.



“Наша страна – это архипелаг, включающий многочисленные острова. Жизненно важно обеспечить транспортное соединение между ними. Среднемагистральный Sukhoi Superjet 100 – превосходное решение данной проблемы, в то время как другие самолеты обслуживающие эти маршруты нерентабельны для Sky Aviation”, прокомментировал Генеральный директор Sky Aviation, Krisman Tarigan. “Многие аэропорты Индонезии оснащены короткими взлетно-посадочные полосами, что подразумевает определенные ограничения для самолета, в то время как Sukhoi Superjet 100 соответствует этим особенностям, поскольку длина взлетно-посадочной полосы для SSJ100 составляет меньше чем 1800 метров.» – подытожил г-н Tarigan.

В 2011 году на международном авиационно-космическом салоне МАКС ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и индонезийский авиаперевозчик Sky Aviation подписали контракт на 380 миллионов долларов CША на поставку 12 самолетов SSJ100 в период с 2012-2015 гг. Компоновка (конфигурация) первых трех самолетов включает мест 12 бизнес-класса и 75 эконом-класса. Исходя из предпочтений Заказчика остальные самолеты будут поставлены в компоновке с 8 местами бизнес-класса и 90 эконом-класса.
SuperJet International – совместное предприятие Alenia Aermacchi (в прошлом Finmeccanica Company) и Холдинга «Сухой», отвечающее за послепродажное обслуживание и обучение, уже успешно завершило обучение пилотов, бортпроводников и технических специалистов авиакомпании Sky Aviation.



В прошлом году SuperJet International и Sky Aviation подписали соглашение «SuperCare» о запуске послепродажной поддержки всего парка SSJ100, который будет состоять из максимум 12 самолетов. SuperJet International будет поставлять индонезийской авиакомпании Sky Aviation запчасти, а также обеспечивать техническое обслуживание и ремонт бортового оборудования в течение 10 лет. Стоимость соглашения составляет 57 млн. долл. США.

Кроме того, SuperJet International предоставляет Sky Aviation услуги по обучению летных и бортовых экипажей, подготовке технических специалистов, наряду с локальной поддержкой в Джакарте.
В конце 2012 года Главное управление гражданской авиации Индонезии валидировало сертификат типа на самолет Sukhoi Superjet 100 (модель RRJ-95B). Сертификат типа подтверждает соответствие самолета SSJ100 сертификационным требованиям индонезийских авиационных властей, разрешает его экспорт в Индонезию и эксплуатацию авиакомпаниями данной страны без ограничений.

[V.Z.]

Монтаж салона с индивидуальным обдувом (Авиастар СП):

[V.Z.]

5 Mar 2013, 17:58 Дорогостоящая модернизация производства может сделать проект Sukhoi Superjet нерентабельным. Выдерживать конвейерный ритм сейчас приходится за счет аренды и перепланировки заводских площадок, а не за счет новых интернет-технологий. Директор Комсомольского-на-Амуре филиала «Гражданских самолетов Сухого» Дмитрий Блощинский рассказал "Газете.Ru", как собирают Sukhoi Superjet. План на год - около 30 лайнеров.

- Каков сейчас цикл производства SSJ-100 в Комсомольском-на-Амуре филиале ГСС?

- В современном авиастроительном мире понятие «цикл» - внутренне технологическое. Самолет по факту может строиться пять лет, семь лет или десять месяцев, но это на самом деле мало о чем говорит: неважно, сколько машина проводит времени в определенном цехе, важно, с каким периодом завод ее выпускает. Поэтому сегодня мы говорим прежде всего о тактах.

Ведущие авиастроительные предприятия мира организовывают производство по принципу конвейера, где каждый определенный отрезок времени выпускается самолет. Если, например, говорить о Boeing и его самолете 737, то стандартный такт пятилетней давности для этой серии – один самолет в день. Сейчас Boeing за счет постройки второй линии увеличивают производство и, соответственно, уменьшают такт.

По такту мы и судим о производительности предприятия. Для нас самое главное – не сколько времени самолет провел в цехе, а с каким тактом мы выпускаем самолеты. Сегодня мы достигли такта 15 дней, то есть два самолета в месяц.

- Достигли этого такта когда?

- В конце 2012 года.

- То есть в этом году вы выпустите 24 самолета?

- Около 30 самолетов. Перед нами стоит задача сокращения такта производства, и к концу года мы должны уже работать с тактом 10 дней.

- Как вы собираетесь это сделать?

- Конечно, первое, что приходит в голову, – увеличение производственных мощностей. Но наша компания не делает ставку на простое экстенсивное развитие, так что мы не собираемся клонировать цех, поставить еще один рядом с существующим. Мы делаем ставку в основном на интенсификацию производства. То есть увеличение производительности труда за счет внедрения разных мероприятий: и по самому процессу организации труда, и по мотивации персонала, и по техническим направлениям.

Не исключаем и метод расширения производственных площадей, но это не столько расширение площадей под само производство, сколько новые площади под инфраструктуру, обслуживание. Если вы посмотрите на стандартный современный авиационный завод, удивитесь: само место под производство самолетов занимает примерно треть в цехе, остальное – места под комплектацию, организацию, хранение и так далее. Ведь конвейерное производство предполагает, что рабочий на участке должен быть освобожден от лишней работы.

Лишняя работа это, как правило, походы за инструментами, документацией, на склад за материалами, к начальнику с докладом. И если нарисовать схему передвижений за рабочий день на стандартных российских заводах, то рабочего остается только пожалеть: такая там запутанная паутина и километраж.

Современная организация производства предполагает, что все, что нужно рабочему для работы, перед началом его смены доставляется на участок, и ходить за этим уже никуда не надо. Площадь нашего цеха окончательной сборки не позволяет нам разместить зону обслуживания участков непосредственно рядом с самолетами. Ничего критического в этом нет, но всё это – потери, из которых в итоге складываются потери в тактах. Поэтому мы сейчас начинаем пристраивать к цеху дополнительные помещения – по сути, корпус разрастается вширь – и в этих новых помещениях планируем организовывать предварительную подготовку сменных заданий для рабочих.

Кроме того, в цехе сборки фюзеляжа у нас сейчас четыре рабочих места – одно место стыковки и три места стапельной сборки. Помимо непосредственно механической работы по формированию фюзеляжа в этом цехе проводятся работы по установке трубопроводных систем, жгутов, то есть начинки фюзеляжа. И мы сегодня видим, что для 10-дневного такта нам четырех рабочих мест в цехе сборки фюзеляжа мало. По нашим подсчетам, нужно семь. Поэтому планируем арендовать у КнААПО дополнительные площади в том же корпусе, где располагается наш цех, и установить там дополнительные рабочие места. И там сделаем такие же пристройки для организации рабочего процесса, как делаем в цехе окончательной сборки.

- Семь рабочих мест в цехе сборки фюзеляжа и шесть рабочих мест в цехе окончательной сборки, и к концу 2013 года вы будете выпускать по одному самолету в 10 дней. Но если одно из рабочих мест в цехе окончательной сборки, например, не успевает уложиться в такт, идет сбой по всему конвейеру….

- Сейчас в принципе цех в такт 15 дней укладывается. Если работа на производственном участке не закончена, то уже специальная комиссия принимает решение, что делать. Если это мелочь: скажем, рабочий не успел докрутить гайку и ему нужно полдня, хорошо, заканчивай. Если этот вопрос связан с дефицитом комплектующих и понятно, что сегодня проблема в любом случае не разрешится, то, конечно, нет никакого смысла всю линию держать. В таком случае подписывается большой пакет документов, где комиссия подтверждает, что приняла решение переставить в незавершенное производство самолет по такой-то причине с условием того, что эта причина будет исключена до такого-то числа и самолет вернется на производственный участок.

Но я вам скажу, вынести самолет в незавершенное производство в конвейерной сборке – это самое страшное, что только можно себе представить. В 2012 году мы не выдерживали заявленный такт в 15 дней, вынуждены были по определенным причинам принимать решения о приостановке конвейера. С начала этого года у нас произошло два такта. Пока выдерживаем заявленный ритм.

- И при плане производства 60 самолетов в год получается, вы должны в 2014 году выйти на такт 6 рабочих дней. То есть ускориться почти в три раза. Я просто не понимаю, как такое возможно за счет увеличения производительности труда.

- В 2014 году будет произведено 40 самолетов, но в этот же год будут достигнуты темпы производства, позволяющие делать 60 самолетов в год. Это вполне реалистичная задача. Самое сложное было с такта 30 дней перейти на 15 дней, а дальше методы и механизмы понятны. Эту задачу мы будет выполнять за счет внедрения самых разных мероприятий – конструктивных, технологических, в том числе производительности труда… Вы не рассматривайте повышение производительности труда как необходимость рабочему в три раза быстрее крутить гайку ключом. Естественно, нет. Ту же гайку можно крутить обычным ключом, а можно использовать автоматический гайковерт да еще и с триммером, с фиксацией по Wi-Fi на сервер параметров затяжки и автоматической выдачей рапорта в качестве подтверждающего действие документа.

- Такое у вас будет?

- Сложно сказать…. То, что повышать производительность будем и за счет инструментов, это однозначно, но будет ли это инструментарий в таком виде, как я сказал, пока рано говорить: рассматриваются разные варианты. Здесь всегда возникает вопрос баланса между экономикой и производством. Потому что всегда нужно в голове держать: мы занимаемся бизнесом, наша цель – это получение прибыли, а не просто продажа самолетов. Инструмент может быть абсолютно прекрасным, но если он слишком дорогой, то цели в получении прибыли мы с ним можем и не достигнуть. Пока для нас тот гайковерт, о котором я говорил, очень дорогой.

- Как сейчас идет работа с поставщиками? Есть срывы?

- Разделю поставщиков на три части. У нас есть поставщики агрегатов, из которых собирается самолет, – КнААЗ, НАПО, ВАСО. Вторая часть – это двигателисты. И третья – это поставщики бортовых систем.

По поставщикам составных частей: они так же, как и мы, находятся в стадии развития и выхода на максимальные производственные мощности. Да, естественно, проблемы есть, но они решаются. Мы всегда находим общий язык, антагонизма у нас нет, можем выйти на приемлемое для всех сторон решение. Главное, я не вижу проблем, которые заводили бы нас в тупик. Таких проблем нет.

Двигатели. Да, у нас в 2012 году были задержки: можно было увидеть готовые самолеты, которые стояли, дожидаясь двигателей. Но приняты серьезные меры, и сегодня у меня на сборке проблем с поставками двигателей нет. Я знаю планы двигателистов, наши планы совпадают, мы регулярно встречаемся. Думаю, тут все будет хорошо.

Что касается остальных поставщиков, то тут другая ситуация. Не секрет, что программа SSJ-100 задерживается: сроки, заявленные 10 лет назад, мы по разным причинам не смогли выполнить. Но поставщики бортовых систем готовы и, я бы даже сказал, кое-где нас даже опережают в этапах развития мощностей. Каких-то острых дефицитных вопросов по поставщикам бортовых систем я сейчас не вижу.

- То есть срыва темпов наращивания производства из-за поставщиков быть не должно?

- Стараемся предпосылки для таких проблем выявлять на ранних стадиях и предпринимаем все необходимые действия, чтобы компенсировать эти моменты. Естественно, без проблем ни на одном производстве не бывает. Но можно закрыть глаза и надеяться, что пронесет, пока по голове не ударит. А можно заранее чувствовать, что проблема может наступить, и предпринимать шаги, чтобы нивелировать возможный вред от нее. ГСС исповедует второй путь.

- А что по людям?

- Люди у нас замечательные. Честно говорю. Люди – это, я бы сказал, сильная сторона нашего производства. Коллектив молодой, амбициозно настроенный на победу коллектив. Средний возраст у нас 34 года, средний возраст руководителя – 36 лет. Средняя заработная плата у нас 36,2 тысячи рублей. Это средняя по региону зарплата. Но хочу отметить, мы стараемся, чтобы эта заработная плата не просто получалась, а зарабатывалась. У нас много направлений развития именно мотивационной составляющей производства. Сейчас 65% наших сотрудников (и 100% тех, кто работает на производстве) работают по мотивационной схеме, где примерно половина структуры зарплаты – это постоянная часть, половина – премиальная. И у таких сотрудников средняя зарплата выше, чем у остальных.

- Второй самолет для авиакомпании «Якутия» красился не в Ульяновске, а в Чехии. Чем была вызвана смена подрядчика? Удовлетворены ли вы опытом сотрудничества с чешскими специалистами? Где планируется проводить окраску последующих самолетов для заказчиков ГСС?

- Для снижения рисков задержки сроков поставок может потребоваться несколько поставщиков услуг, в том числе и в части подрядчиков по покраске самолета. Именно поэтому во второй половине 2012 года было принято решение о покраске в Чехии Sukhoi Superjet 100 с серийным номером производителя 95020.

Несмотря на то что стоимость покраски в Чехии ниже, чем в России, дополнительные затраты на таможенное оформление, командирование и непосредственно на перелет в общем итоге приводят к удорожанию самолета при передаче его заказчику. Но при этом снижается цикл покраски на 2,5 дня, качество покраски остается приемлемым.

Последующие самолеты будут краситься как в России, в компании «Спектр–Авиа», так и в Чехии, в компании Eirtech Aviation. При этом решение, где конкретно это будет происходить, будет приниматься в зависимости от требований заказчика.

- Сколько самолетов в компоновке full планируете в этом году изготовить и передать «Аэрофлоту»?

- Семь. Первый самолет версии full уже перелетел в Ульяновск, где на него устанавливается интерьер и производится покраска в корпоративные цвета авиакомпании. Ожидается, что он будет передан авиакомпании «Аэрофлот» уже в апреле этого года. При этом одновременно с получением самолета в конфигурации full «Аэрофлот» будет возвращать ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» самолеты в конфигурации light. Возвращенные в ГСС самолеты SSJ100 в спецификации light могут быть доработаны в соответствии с требованиями заказчиков, выразивших желание приобрести эти воздушные суда после возврата из эксплуатации авиакомпанией «Аэрофлот».

- В феврале начались летные испытания первого самолета увеличенной дальности SSJ100-95LR (самолет 95032). В цехе уже находится первая серийная машина – по заказу «Газпромавиа» (самолет 95033). Самолет планируется выпустить еще до завершения испытаний?

- Безусловно, дождемся завершения испытаний. По-другому и быть не может. Самолет SSJ100 будет сертифицирован в 2013 году. К слову, SSJ100 LR оснащен базовым двигателем SaM146. Его модернизация для самолета увеличенной дальности не потребовалась. Как раз сейчас машина находится в Жуковском на испытаниях, которые займут три-четыре месяца, после чего в Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) будут поданы документы на сертификацию.

- Сколько всего в этом году планируете изготовить SSJ100-95LR?

- Три самолета. Первый SSJ100-95LR будет поставлен заказчику – авиакомпании «Газпромавиа» - уже в этом году.

- Недавно в цех после длительного хранения вернулся третий серийный самолет (95009) для "Армавиа", ведется его достройка. В каком варианте он будет выпущен?

- На данном самолете будет отрабатываться макет интерьера для бизнес-версии Sukhoi Business Jet (SBJ).

[V.Z.]

Игорь Александрович, подскажите для чего появилась на пилоне дополнительная решётка вентиляции? на первых бортах её не было.



Engineer_2010:

Вопрос хороший, однако, обратил же кто-то внимание на такую мелочёвку… В пилонах двигателей расположены трубопроводы и часть агрегатов системы отбора воздуха от двигателей и ПОС1 крыла — предварительные теплообменники (их выходные решётки видны сверху пилона), датчики, клапаны, термостаты. Т. е. много чего, подогревающего пилоны изнутри, что, в частности, приводило к периодическим ложным срабатываниям пресловутых датчиков системы обнаружения утечек (СОУ). Для устранения этой широко известной проблемы были установлены дополнительные решётки охлаждения в пилонах и в обтекателях крыло-фюзеляж, в зоне расположения турбохолодильников (установок охлаждения воздуха). Кроме этого был внедрён ещё ряд конструктивных и технологических мер, в частности улучшено качество монтажа самих датчиков.

Впервые такие вентиляционные решётки на пилонах и ОКФ появились на опытной машине 95005, после чего, на протяжении всех испытаний, и в условиях высоких ТНВ2 (в Эмиратах) и в последующем, не было ни одного ложного срабатывания датчиков СОУ. И по результатам всех испытаний данная доработка была рекомендована для внедрения на серийные ВС.

sadif пишет: …С моей колокольни, такие изыски говорят лишь о некоторой недостаточной оснащенности (опытности) конструкторов занимающихся системой СКВ. Не более того. Проще говоря не чувствовал конструктор, своей шкурой обдува каждой точке системы, не понял возможности конкретного датчика.

Не всё так просто, Садиф, не всё так просто. Если бы новое и неизвестное постигалось без особых трудов… то все вокруг только этим и занимались бы, а пассажирские лайнеры, так вообще — проектировали бы в каждом ангаре )

Про эти «хитрые финтифлюшки» — датчики системы обнаружения утечек (СОУ) я как-то давно уже рассказывал, но «Special for you» чуть повторюсь. У нас в стране эту штуковину ещё никто не применял, так что опыта работы с нею не было. Сами датчики представляют собой тоненькие металлические трубки с центральным проводником и керамическим наполнителем внутри. Датчики двухканальные, проложены вдоль всех трубопроводов системы отборов от МСУ3 / ВСУ4и вплоть до турбохолодильников, включая линию подмеса горячего воздуха (5 различных зон), так что их суммарная длина составляет не один десяток метров. Хитрость этих «финтифлюшек» заключается в том, что достаточно чуть лишнего их согнуть-разогнуть при монтаже, или проложить чуть ближе к горячей трубе, или… ещё кое-какие нюансы — и «геморрой» не на один день обеспечен.

Так что проблема решалась не просто так, а понадобился целый комплекс как конструктивных, так и технологических мер, дополнительные «жабры» — это только часть работы, видимая постороннему глазу. Не мы первые возились с этими датчиками, насколько я слышал, коллеги на Западе тоже «покувыркались» в период их освоения, однако теперь у нас есть этот опыт «сын ошибок трудных», который и для МС-21 может пригодиться. Думаю, что проблему с датчиками нам удалось решить: целыми днями под палящим арабским солнцем на 95005 гоняли систему в разных конфигурациях, от ВСУ и от двигателей, и ни одного сбоя не было. Да и запасы до границ срабатывания были вполне достаточными. Поэтому и на серийных ВС, после внедрения данных мероприятий, проблем тоже быть не должно. Естественно, что до начала «жарких» испытаний, недели две или три «пичкали» самолёт дополнительными датчиками СБИ5 и термосвидетелями, поэтому вся необходимая информация зафиксирована в достаточных объёмах )

Ну и чтобы «закруглить» тему УУП – ложные срабатывания датчиков утечек происходили не в полёте, а НА ЗЕМЛЕ, во время предполётной подготовки самолёта. Ибо в полёте, все зоны прекрасно охлаждаются естественным образом, за счёт набегающего потока. Поэтому для проверки нормальной работы датчиков, мы и проводили в Эмиратах многочасовые наземные «гонки» СКВ.

Таким образом, все эти проблемы с датчиками утечек, на начальном этапе эксплуатации, приводили к отмене рейсов, но при этом, никак не влияли на безопасность полётов.

[V.Z.]

Ранее некоторые из этих интервью были в виде текста. Теперь - видео. 7 роликов.

[V.Z.]

В последние годы отечественное гражданское авиастроение в лице Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) часто критиковали за неспособность конкурировать с лидерами мировой авиаиндустрии.
Анатолий Саутин, эксперт авиационной отрасли
Однако с начала года поток негатива значительно усилился, а его фокус пришелся на главный и наиболее перспективный проект ОАК - региональный самолет Sukhoi Superjet 100. Если эта критика ставит целью смену руководства и приоритетов корпорации, то предлагаемая альтернатива, скорее всего, превратит наш авиапром в сборочную площадку для иностранной авиатехники.

Момент для критики выбран самый неподходящий: с начала 2013 г. стартовали экспортные поставки SSJ 100 вне рамок СНГ. Первые самолеты уже переданы лаосской авиакомпании Lao Central и индонезийской Sky Aviation. На очереди прорыв в Америку, где российскую технику ждет мексиканская Interjet. Суммарно эти три авиаперевозчика заказали 35 SSJ 100, что составляет 20% всего портфеля заказов этой машины.

Заказы демонстрируют высокий уровень доверия иностранных клиентов к новой российской технике. Sky Aviation не отказалась от контракта с нашим производителем даже после катастрофы опытного SSJ 100 в ходе демонстрационного полета под Джакартой в мае 2012 г., когда погибли 14 сотрудников этой авиакомпании. В ходе расследования индонезийские власти признали, что причиной крушения стала не неисправность самолета, а человеческий фактор, и разрешили эксплуатацию SSJ 100 в своей стране. Вскоре примеру Индонезии последовали и авиационные власти Лаоса, валидировавшие сертификат типа российского самолета в декабре 2012 г.

В этой ситуации раздувание истории с приостановкой Росавиацией эксплуатации четырех из десяти самолетов SSJ 100 "Аэрофлота" из-за технических проблем сильно подрывают авторитет программы. Этот запрет действовал менее недели, после чего все воздушные суда возобновили полеты. Разработчик SSJ 100 - компания "Гражданские самолеты Сухого" - смогла быстро идентифицировать технические дефекты, выявленные в ходе эксплуатации лайнеров, и устранить их, показав, что лечение "детских болезней" SSJ 100 идет в рабочем порядке. На самом деле эта история подтверждает тот факт, что, в отличие от российских гражданских лайнеров предыдущего поколения, система технической поддержки SSJ 100 такая же современная, как и сам самолет.

С проблемами на начальном этапе эксплуатации сталкиваются многие новые модели авиатехники. Наш SSJ 100, перевозящий пассажиров менее двух лет, является просто образцом надежности по сравнению, например, с новыми Boeing 787, эксплуатация всего парка которых была приостановлена с середины января из-за случаев возгорания ионно-литиевых батарей. Если проблема быстро не решится и запрет окажется долговременным, то уже скоро не только нынешние, но и потенциальные эксплуатанты Boeing 787, в число коих входит и "Аэрофлот", будут вынуждены искать временные альтернативы этому лайнеру. Другой недавно введенный в эксплуатацию пассажирский борт Airbus A380 также не избежал проблем. В 2010 г. в части парка пришлось производить замену двигателей, в 2012 г. концерн Airbus за свой счет менял дефектные детали в элементах креплений обшивки крыла ряда машин, где были найдены микротрещины.

Критики любят говорить о постоянных задержках программы SSJ 100 и ее неумеренных финансовых аппетитах, забывая при этом, что разработка самолета стартовала на заре 2000-х, по сути, на "останках" отечественного авиапрома. С начала 1990-х отрасль не имела ни гражданских, ни оборонных внутренних заказов и держалась исключительно за счет экспортных поставок военной авиатехники. Под создание SSJ 100, впервые в истории российского авиапрома изначально осуществлявшееся в соответствии с международными стандартами, пришлось, по сути, проводить технологическую и логистическую революцию производственных мощностей. И не только завода "Сухого" в Комсомольске-на-Амуре, где дислоцируется площадка по окончательной сборке самолета. В программу уже вовлечены крупные производственные площадки ОАК в Новосибирске, Воронеже и Ульяновске, а также производитель двигателя SaM146 для этого самолета - НПО "Сатурн". Более того, широкая международная кооперация при создании SSJ 100 стала моделью для следующего российского прорывного проекта - программы магистрального самолета МС-21.

Пока не очень ясно, кто стоит за критиками ОАК и программы SSJ 100, но уже понятно, какая альтернатива предлагается российскому авиапрому. Это похоже на то, что произошло с нашим легковым автомобилестроением, уже практически полностью перешедшим на сборку иностранной продукции. Такие же проекты теперь предлагается осуществить и в авиастроении. В феврале в интервью агентству "Рейтер" глава ГК "Ростех" (бывшие "Российские технологии") Сергей Чемезов заявил о том, что госкорпорация ведет переговоры с канадской Bombardier о создании в Ульяновске совместного предприятия для сборки турбовинтовых пассажирских самолетов Bombardier Q400. Как объяснил господин Чемезов, первоначально самолет предполагается собирать из импортных комплектующих, а потом часть из них будет выпускаться на российских предприятиях, в первую очередь входящих в структуру "Ростеха". Ориентировочная стоимость этого проекта составит $100 млн.

Этот проект подается как более быстрая и дешевая альтернатива собственной разработке в том же классе, хотя имеются свои схожие программы на стадии серийного производства - Ил-114 или Ан-140. Однако будет ли он таким при всей кажущейся простоте? Тут можно вспомнить почти идентичный по бизнес-модели проект, организуемый дочкой "Ростеха", корпорацией "Оборонпром". В 2008 г. последняя договорилась с англо-итальянским производителем AgustaWestland о сборке в РФ легких вертолетов AW139 для местного рынка. Однако на освоение сборки из импортных комплектов ушло более четырех лет. Первый AW139 российской сборки поднялся в воздух только в конце 2012 г., но до сих пор на него нет заказчиков. Так стоит ли в поиске быстрой прибыли покупать иностранные лицензии, жертвуя при этом собственным конструкторским и производственным опытом?

Подобный подход вполне в духе нынешней российской сырьевой экономики, при которой в обмен на энергоресурсы страна начинает импортировать все, от продуктов питания до авиатехники. И вполне в духе окологосударственного бизнеса, ориентированного на броские мегапроекты, позволяющие быстро освоить бюджеты и отрапортовать о достижениях, не задумываясь о том, будут ли они иметь какое-либо долгосрочное значение.

Понятно, что отдача от инвестиций в столь технологичную отрасль, как авиастроение, не может быть быстрой. Наоборот, они закладывают потенциал индустрии на долгие годы вперед. ОАК создана не так давно, в 2006 г., и технологические и организационные преобразования, проведенные ею в российском авиапроме за последние годы, сопоставимы по значимости с советской индустриализацией 1930-х. Их результаты уже заметны в военной области. Предприятия ОАК вполне справляются со стремительно растущими объемами гособоронзаказа, который в 2012 г. был выполнен на 100%. Гражданский сегмент, по всей видимости, "выстрелит" чуть позже, хотя первые успехи заметны уже сейчас. В предыдущие десять лет весь российский авиапром выпускал не более дюжины гражданских самолетов в год, а в прошлом году ОАК поставил заказчикам уже 16 воздушных судов. Половина из них пришлась именно на SSJ 100, который де-факто является флагманом российского авиапрома и, по всей видимости, останется им на ближайшие годы.

Два года для самолета - не срок, а только период избавления от "детских болезней". Западные бестселлеры Boeing 737 и Airbus A320 летают уже не по одному десятку лет, и их конструкция и характеристики доведены практически до совершенства. Так, может, стоит дать и SSJ 100 время возмужать, а не разменивать богатый потенциал отечественного авиастроения на красивые, но бесполезные для будущего отрасли проекты лицензионной сборки?

[V.Z.]

Суперджет - Lогическое Rазвитие

С момента старта в 2001 году проект Russian Regional Jet (RRJ), ныне более известный как Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), пользуется огромной популярностью у представителей средств массовой информации, широко обсуждается в среде авиационной общественности. Интерес к "Cуперджету" понятен и, главные образом, объясняется самым высоким, среди прочих гражданских проектов авиапрома, приоритетом со стороны правительства по линии государственной поддержки и финансирования. Хотя в последнее время "Cуперджет" не сходил со страниц центральных газет, журналисты незаслуженно обошли вниманием одно очень интересное событие. А именно - завершение постройки и передачу на летные испытания новой версии самолета Superjet 100-95LR (будем далее называть его сокращенно LR). Суффикс расшифровывается Long Range или "Увеличенная Дальность". Предлагаю иную расшифровку аббревиатуры LR - "логическое развитие" (проекта).

Действительно, увеличение максимального взлетного веса самолета на 3,57 тонны, при (как нас уверили знающие люди) сохранении массы планера, дает возможность, сохранив неизменной коммерческую нагрузку, залить в баки больше керосина. И, тем самым, достичь приличной дальности полета - свыше четырех тысяч километров со всеми занятыми креслами. Здесь уместно вспомнить что, по мнению ряда авторов, характеристика "нагрузка - дальность" не являлась сильным местом базового (Basic) варианта самолета. В конце февраля мне представилась возможность побеседовать с высоко квалифицированным специалистом, непосредственно задействованным в работе над LR. Мы постарались отставить в сторону темы качества управления проектом и проблем в первоначальной эксплуатации самолетов "Аэрофлота" и посвятили большую часть беседы преимуществам самолета в новом исполнении. Для начала, собеседник рассказал о статусе работ:

- Первый экземпляр самолета Sukhoi Superjet 100-95LR (95032) совершил первый полет 12 февраля 2013 года. А уже 15 февраля его перегнали в Жуковский. Машина пришла в ЛИИ им. М.М. Громова согласно графику подготовки к летным испытаниям. Она проходит подготовку к проведению дополнительных сертификационных испытаний, которые предшествуют передаче самолета заказчику. На сегодня эта машина может спокойно проходить испытания с массой 45,88 тонн, на которую у нас сертифицирован базовый самолет. А дополнительные сертификационные испытания требуются для подтверждения возможности эксплуатации со взлетной массой 49,45 тонн, что, собственно, и отличает версию LR от B (Базовой).

Внешне самолет ничем не будет отличаться от предыдущих машин. Конструктивно у него усилено крыло под возросшую взлетную массу, аэродинамика осталась та же самая. В дальнейшем все машины будут иметь абсолютно одинаковую конструкцию. Это относится и к шасси - оно тоже самое, что и на базовом варианте. Объем топливных баков мы также сохранили неизменным - в них помещается 12690кг керосина при плотности 0,803.

- Появились сообщения о возможности установки крылышек Уиткомба (winglets). Станут ли они отличительной особенностью LR?

- Нет. Вопрос внедрения законцовок идет отдельно, он не связан непосредственно с LR. Они могут быть и на LR, и на В, в качестве опции. Конечно, на LR и, особенно, варианте самолета для деловой авиации, законцовки выгоднее из-за большей дальности полета.

- Двигатель все тот же SaM.146?

- На LR будет двигатель увеличенной тяги. Вообще-то, двигатель тот же самый, только у него увеличивается тяга на взлете на 5%.

- На выставке «Двигатели 2012» представитель НПО "Сатурн", отвечая на вопрос, какую гарантию дает авиакомпаниям производитель мотора SaM.146, ответил: "2500 циклов". С тех пор эта цифра не увеличилась?

- Моторостроители сами напрямую заключают контракты с авиакомпаниями на гарантийное обслуживание авиадвигателей.

- Сравните, пожалуйста, обновленный "Суперджет" с Bombardier CSeries.

- Даже если взять младшего члена семейства CS100 с его взлетным весом 58 тонн и числом мест 110, видно, что канадская машина - большей размерности. Она "Суперджету" не конкурент. У нас пассажирская вместимость 98 человек, если брать базовую комплектацию салона в одно классной компоновке с шагом кресел 32 дюйма. На базовом самолете и варианте LR салоны полностью идентичны. Словом, CSeries - машина большей массы и размерности, рассчитанная на большую дальность и увеличенную пассажиро вместимость.

- Намного ли заявленный канадцами часовой расход топлива в 1,8 тонны отличается от показателей "Суперджета"?

- Нет, не намного. Мы сейчас на уровне 1,75тонны в час, если блоковое топливо поделить на время.

- В материалах Транспортной Клиринговой Палаты расход аэрофлотовских самолетов SSJ100B в среднем по парку за 2011 года дается на уровне 2296 кг в час. Правда, эта цифра, вместе со многими другими от данного источника, существенно отличается в большую сторону от заявлений производителей самолетов (в частности, часовой расход для Ту-204/214 - между 3,6 и 3,8 тонн). Прошу прокомментировать.

- По нашим расчетам, если делить затраченное топливо на маршруте на время полета, то получится где-то между 1,75 и 1,8 тоннами. А 2,2 тонны - даже не знаю, откуда взялись такие цифры!

- Могу привести данные, полученные от менеджеров компании Bombardier, по расходам канадских самолетов регионального класса, находящихся в эксплуатации: CRJ700 - 1,45, CRJ900 - 1,6, CRJ1000 - 1,74 тонны в час. Прокомментируйте.

- Если речь идет в чистом виде о крейсерском режиме полета на расчетной высоте, то у нас примерно похожая цифра на Вашу для CRJ1000. Более правильно будет сравниться с нашим основным конкурентом Embraer E-190. От него мы отличается на 2% в лучшую сторону. А у того в районе 1,8 тонн в час, если точнее - 1,782. В сравнении с E-190 на данный момент расходы по блоку у нас на 2% лучше, по крейсеру - еще немного лучше. В блоковое топливо входит и выруливание, и взлет, и заход на посадку.

- Годовой темп выпуска на комсомольском авиазаводе планируется довести до 60 самолетов, сколько из них будет в варианте LR? Насколько дороже он будет стоить?

- О ценах, и их отличиях за варианты B и LR лучше спросить маркетологов, кто непосредственно занимается коммерческими предложениями. Темпы выпуска будут зависеть от заказчиков. А они у нас есть. Мы в этом году должны поставить самолет первому заказчику - "Газпромавиа".

- Это тот самый самолет, который прилетел в Жуковский?

- Нет, авиакомпании пойдет следующая машина, та, что за этой. А эта останется у нас, в дальнейшем мы будем проводить на ней испытания, в том числе связанные с установкой законцовок крыла. На нее особые виды, поскольку она - первая машина с усиленным крылом, под увеличенный взлетный вес. Поэтому мы на ней будем проводить все остальные испытания".

- По массе планера у LR будет какой-то рост?

- Да, сейчас он немного подрастет. Но у нас есть программа по снижению массы, которая должна этот рост компенсировать. В настоящее время программа исполняется. Причем дело касается не только планера - мы также смотрим на вес различных бортовых систем, которые приходят к нам от иностранных и российских поставщиков.

- Площадь крыла остается равной 84 квадратным метрам?

- Геометрия полностью сохраняется, включая крыло. Дело в том, что конструкция сертифицирована, и мы не имеем права её менять... Если вносится какое-то изменение, это уже "главное изменение". Вот сейчас поднимаем взлетную массу, усиливаем крыло, не меняя материалы - это тоже "главное изменение". В итоге требуется дополнение к сертификату типа.

- Вы говорите про сертификацию в АРМАК, а что насчет европейского агентства авиационной безопасности EASA?

Полностью аналогично. Получаем дополнение к сертификату типа в АРМАК, затем идет валидация дополнения к сертификату в EASA.

- Европейцы могут потребовать дополнительные полеты, испытания?

- Да, могут. Сначала мы доказываем тем, чем здесь закрываемся здесь, - предоставляем те же документы на валидацию. Покажем результаты полетов по взлетно-посадочным характеристикам, испытания по прочности. Ничего сверх естественного в отношениях с EASA мы не ожидаем.

- Но EASA имеет право требовать дополнительные полеты, если инспектор засомневается в чем-то или представленные материалы покажутся ему недостаточными.

- Да, такое может быть. В принципе, они могут попросить провести дополнительные испытания на их базе.

- Скорее всего, получится, что Вы сначала все положенное отлетаете в России, получите бумажку и только потом обратитесь к EASA?

- Да. У нас первые заказы LR на поставку внутри страны, поэтому мы должны сначала получить разрешение местных авиационных властей. А потом уже можно распространять.

- Писалось, что первая поставка LR состоится в 2014 году...

- Нет, первый заказ у нас на 2013-й, с поставкой до конца года.

- Справитесь?

- Справимся! Идет сборка первого самолета для заказчика (95033) и подготовка опытного самолета к испытаниям, которые по плану должны начаться в марте-месяце. Март-апрель работаем по ЛТХ, потом апрель-май по шуму на местности. В конце мая мы должны подготовить акт по результатам испытаний. Так, чтобы к МАКС-2013 получить дополнение к сертификату типа.

- А когда начнутся полеты с увеличенной массой?

- Предполагаем на апрель-май и далее - испытания на увеличение взлетной массы.

- По имеющимся данным, детали планера самолета, выполненные из композиционных материалов, весят около тонны. Предполагается ли увеличение их доли?

- Из композиционных материалов у нас сделана механизация крыла, рули направления и высоты, обтекатель сочленения крыла с фюзеляжем, створки шасси. Вот основные элементы планера, выполненные из КМ. Кроме того, есть еще радио прозрачные обтекатели. Что касается относительной доли... В массе снаряженного самолета доля самого самолета без снаряжения составляет порядка 80%. Из них практически половину составляет оборудование - силовая установка, бортовые системы. И только из вот этой половины какая-то доля может быть КМ. В маршевой силовой установке, правда, КМ тоже есть. Дело в том, что в состав МСУ входят мотогондолы, которые у нас выполняются из КМ. Увеличение доли КМ потребует большого объема сертификационных работ.

- Насколько помню, в 2011 году говорилось о программе снижения расхода топлива SaM.146 на 4% и, одновременно, уменьшения массы МСУ. На достижение этого, вместе со средствами на расширение производства, "Сатурну" из госбюджета дополнительно выделили несколько миллиардов рублей. Удалось ли моторостроителям добиться успехов?

- Сначала давайте уточним: двигателем SaM.146 занимается российско-французское совместное предприятие PowerJet. Программа по снижению массы двигателя идет по плану. На очередной встрече моторостроители подтвердили цифры по снижению массы, которые были заложены на 2012 год - целевые установки выполнены. Сейчас они представили программу по работе на 2013-2015 годы. По удельным расходам серийные моторы в данный момент соответствуют ТЗ, которое было предъявлено на этот двигатель. Здесь все под контролем. Во-первых, каждый двигатель проходит свои приемо-сдаточные стендовые испытания на мощностях изготовителя моторов; он калибруется по тяге, измеряются его расходные характеристики. После приемки двигателя, когда он приходит на комсомольский завод, у нас в программе приемо-сдаточных испытаний есть проверка расходов топлива всего самолета. По согласованной методике мы оцениваем тяговые и расходные характеристики двигателей. Подтверждаем, что собранная силовая установка, когда она установлена на самолет, соответствует ТЗ. У нас сейчас претензий к производителю по расходу топлива нет, все двигатели очень хорошо укладываются в рамки ТЗ.

Есть опытные двигатели, которые стоят на опытных самолетах, - вот у них расход побольше. И перерасход, о котором так многие говорят, был зарегистрирован на опытных самолетах. Это в первую очередь связано с тем, что двигатели, которые использовались на определение расходных характеристик, - экспериментальные. То есть на них была установлена препарация в проточной части, в тракте. Кроме того, это - те двигатели, что использовались при проведении испытаний на большие углы атаки, определении взлетно-посадочных характеристик. У нас во время таких испытаний только выключений из максимального режима было больше сотни, с последующим переходом на режим максимальной взлетной тяги. Соответственно у этих двигателей, на момент, когда мы перешли к определению расходных характеристик, был налет эквивалентный, в циклах и в нагрузках при взлетах-посадках, равный пяти, а может быть даже и десяти летней эксплуатации. Все серийные моторы, которые с самого начала идут на поставочные образцы самолетов, имеют одинаковые расходные характеристики, причем лучше, заметно лучше, чем у опытных машин.

- Какие авиакомпании кроме "Газпромавиа" также ожидают поставки LR в ближайшем будущем?

- Мексиканская авиакомпания Interjet, которая вскоре начнет получать самолеты по линии Superjet International, точно LR не ожидает, потому что в их условиях он не имеет смысла. У них - высокогорье и повышенные температуры окружающего воздуха. На взлете с основных аэродромов Мехико и Толука по параметрам силовой установки даже 46 тонн не получается. Другими словами, базовой машины авиакомпании Interjet хватит "за глаза". Швейцарская Comlux выступает в качестве стартового заказчика делового варианта самолета Sukhoi Business Jet (SBJ) на базе LR. Возможно, машина номер 95032, которая сейчас будет проходить испытания, будет в последствии оснащена салоном класса VIP. По номеру следующая 95033, она предназначена для "Газпромавиа". Дело в том, что перед поставкой заказчику на самолет должны установить интерьер, поставить кресла, провести отработку систем, покрасить. И только после завершения всех перечисленных работ в соответствующем виде представлять самолет заказчику. На все это уходит порядка двух-трех месяцев. Опытный самолет, который в феврале перегнали в Жуковский, соответствует так называемому "зеленому" поставочному варианту, то есть без установленного интерьера. Это как бы сокращает сроки. А вот самолет с номером 95033 с интерьером будет изначально.

- - - Добавлено - - -

- Кроме усиления по планеру, будут ли на LR хоть что-то меняться по системам?

- Ответ отрицательный: базовые системы остаются все те же, без изменений. В теории, улучшения могут быть связаны с заменой [отделочных] материалов, с целью снизить массу. Соответствующие работы проводятся. Они связаны с заменой поставщиков кресел, чтобы в перспективе новые кресла были бы по весу легче, чем те, что сегодня установлены на самолеты "Аэрофлота". Мы придерживаемся концепции повышенного комфорта. Наши кресла не просто имеют такую массу - в свое время были предъявлены определенные требования фирме-поставщику относительно уровня комфорта пассажиров. Кресла фирма B/E Aerospace - старые по разработке, но под SSJ100 их дорабатывали. Оговаривались ширина кресла, размеры подушек и другие характерные требования. Вообще говоря, можно и существующие кресла облегчить, такие варианты есть и они летают. В частности, одна из российских авиакомпаний заказала себе другие кресла.

- Когда, летая рейсами «Аэрофлота», подходишь к «суперджету», внешне его не сразу от «аэробуса» отличишь – покрашены в одну ливрею и снаружи смотрятся одинаково великолепно. А вот в салон заходишь – сразу чувствуется разница. Почему на «суперджетах» такой унылый, серого цвета, интерьер? Клапанов обдува с индивидуальной регулировкой у пассажиров нет. А кресла – как будто из двадцатилетнего «боинга» вытащили и сюда поставили: обивка тканевая, грязно-синего цвета, подушки «просиженные». На других типах самолетов этой авиакомпании – современные кожаные кресла от Rеcaro (раньше ставили Aeroseat), и только в «суперджете» - тканевые B/E Aerospace …

- Не соглашусь с Вашим мнением. По службе я много летаю российскими авиакомпаниями и могу сказать, что у многих кресла хуже, чем в аэрофлотовских «суперджетах». Действительно, "Аэрофлот" заказал у нас тканевую обивку, тогда как в его "аэробусах" – кожаные кресла. Цветовая гамма и материалы – что они заказали, то мы и ставим. Вы также заметили, что в самолетах «Аэрофлота» нет подачи воздуха индивидуально для каждого пассажира. В самолетах авиакомпании "Якутия" индивидуальная регулировка обдува есть. В "аэрофлотовских" самолетах она тоже будет, на варианте «Aeroflot Full». А то, что на варианте «Aeroflot Lite» ее нет - решение авиакомпании. Индивидуальный обдув - это опция, которая реализована в потолочной панели над головой пассажира. Прокладка основных труб от этого не меняется, воздух все равно идет через эти панели. Во всех серийных самолетах воздушные магистрали проложены одинаково, разводка на клапаны сделана, их установка включена в список опций. Одна авиакомпания заказала эту опцию, другая – нет.

- У LR показатели дальность полета приближаются к Airbus A320 и Boeing 737NG. Сможет ли в перспективе LR найти рынок в США и, в частности, работать на рейсах «от берега до берега» (US East – West coast)?

- Давайте сначала уточним по расстояниям. У нас на LR дальность получается 4,1-4,5 тысячи километров (2213-2429 морских миль) в зависимости от конфигурации салона и опций. В варианте с 98 креслами она сейчас 4,1 тысяч километров. Если повнимательнее рассмотреть тему US East-West coast, то дальности там - более трех тысяч морских миль, при пересчете в метрическую систему - свыше 5560км. У Airbus A319 и Boeing 737-700HGW/900ER предельная дальность полета с полным салоном – 3200 морских миль и больше, что дает им возможность летать US East - West coast. Для самолета нашей размерности иметь такую дальность не имеет смысла, это избыточность. Наша машина предназначена для «подкачки» магистральных маршрутов. В СССР эта работа выполнялась Як-42 и Ту-134. Мы с удовольствием отмечаем, что в этом году "Аэрофлот" начал правильно эксплуатировать свои "суперджеты". И невооруженным взглядом виден результат. Недавно "Аэрофлот" отчитался о росте пассажиропотока. Если посмотреть статистику, рост пассажиропотока у него, в частности, пошел из-за того, что он стал «раскачивать» нашим самолетом короткие линии – ранее неэффективные маршруты. И по многим маршрутам наблюдается очень хорошая тенденция и динамика. Сначала они ставят "Суперджет", он летает 2-3 месяца, люди видят регулярный рейс "Аэрофлота", он их устраивает по цене и по качеству. У авиакомпании начинает расти поток. И если сначала летал "Суперджет" и возил 35-40 пассажиров, через пару месяцев на рейс продается 50-60 билетов, а потом смотришь - на маршрут ставят А319 или А320 потому, что поток вырос, и стало возможным загрузить «узкофюзаляжный» лайнер. Нашу машину «Аэрофлот» часто ставит на ночные рейсы, вечерние - для того, чтобы поддерживать частотность. Так вот: машине, которая предназначена для поддержания частотности, не нужна дальность "coast to coast".

[V.Z.]

--Продолжение--

- Переход c SSJ100-95B на LR, где он заметнее всего скажется, у каких авиакомпаний?

- Хорошая тема для маркетологов! На мой взгляд, это те компании, у которых есть длинные плечи, более трех тысяч километров. А также те, у которых имеются самолеты большей вместимости, а загрузка рейсов подвержена влиянию сезонного фактора. Порой в разговорах представителей таких авиакомпании слышишь про «зимний самолет» или «межсезонный самолет». В высокий сезон нашу машину лучше всего использовать как «самолет подкачки», а в межсезонье – как «самолет оптимизации расходов». В сетке «Газпромавиа» - более 400 маршрутов, для этой авиакомпании LR имеет смысл.

- Если говорить о московских авиакомпаниях, на какие дальние рейсы они смогут поставить SSJ100-95LR?

- Если лететь из Москвы, то с нашими характеристиками нагрузка-дальность покрывается вся Европа и практически половина Азии. На практике многие привлекательные маршруты вполне может обслужить базовый вариант самолета. Что касается полетов по Европе, то «Армавиа» выполняла рейсы из Еревана в Барселону с 50-60 пассажирами на борту, а дальность там - 3550 км. Максимальная продолжительность рейса этой авиакомпании на нашем самолете составила 5 часов 50 мин. Кроме Барселоны, «Армавиа» также выполняла дальние рейсы в Марсель и Мадрид с неполной загрузкой, а неполная она была из-за спроса. Конечно, LR будет лучше смотреться на полетах в восточном направлении: до Новосибирска – около 3000 км, Красноярска – 3350 км. Здесь мы говорим о полетах с полной пассажирской кабиной. А с неполной LR долетает и до Иркутска (4200 км), с некоторым ограничением по загрузке. Одним из требований при разработке самолета для государственного заказчика является полет до Иркутска с 20 человеками на борту. Соответствующий контракт мы должны реализовать в ближайшие два года, в следующем году поставить самолет. Оказалось, что поставленное требование выполняется при взлетном весе 45,88 тонн, то есть подходит и базовый вариант. Дело в том, что в данном случае максимальная взлетная масса роли не играет: мы "садимся" на ограничение по объему топливных баков. В деловой самолет SBJ, который создается на базе SSJ100-95LR, будем устанавливать дополнительные баки в грузовые отсеки (под палубу), дальность увеличивается свыше 7000 км. Таково требование стартового заказчика Comlux: они хотят летать из Парижа в США.

- Проходила информация о доработанной Flight Management System (FMS), когда начнется ее установка на серийные самолеты?

- Первый самолет в конфигурации «Aeroflot Full» с улучшенной FMS придет заказчику в апреле. Вообще говоря, у нас каждая новая версия авионики включает в себя ряд обновлений. А авионика у нас (вот только почему-то не верят, а это правда) выполнена по самой современной технологии Intergrated Module Avionics (IMA). Она открытая, легко модернизируется, в числе и FMS. Каждая новая версия включает какие-то дополнительные функции FMS. Изменения разбиты на пакеты. На машинах, переданных на эксплуатацию в авиакомпании, замена «софта» производится по сервисному бюллетеню. Внедрение сервисных бюллетеней - обычная практика. Это - ответственность эксплуатанта. Подразумевает проведение каких-то работ, замену комплектующих, в данном случае программного обеспечения, а также привлечение специалистов, которые ведут эти работы и так далее. Это на усмотрение авиакомпании: сервисный бюллетень не является обязательным с точки зрения обеспечения безопасности полетов. Здесь надо оговориться, что есть бюллетени обязательные к внедрению. Они идут, например, в рамках Директив летной годности, выпускаемых властями или бюллетени по поддержке ресурса. А есть и необязательные, улучшение конструкции.

- На Airbus А380 авиакомпании "Сингапурские авиалинии" установлены легкие композитные кресла японской фирмы из города Киото, в результате чего получили большое снижение веса. Актуально ли это для Вас? Есть ли в мире выбор производителей композитных кресел?

- На рынке есть несколько производителей легких кресел, но у всех продукция дорогая по цене. Применительно к SSJ100 комплект из ста кресел с «мотанным» каркасом может дать экономию до 400кг. На массу кресла влияет не только каркас, а еще и размер подушек, и материал, которым обтянуто кресло. Кожаные кресла - тяжелее, чем те, что обтянуты тканевым материалом, но долговечнее. Например, у "Армавиа" кресла были кожаные, они - тяжелее, чем аэрофлотовские. Также, на окончательный вес влияют дополнительные опции, которые предлагаются для кресел: карманы, столики. Они тоже имеют массу. Оптимизируя только это хозяйство каждое кресло можно облегчить на 1-1,5 кг. А если не откидывается спинка - еще килограмм снимается. Словом, есть различные решения по снижению веса.

Основная проблема фирм, предлагающих кресла – адаптация под установку на конкретный тип самолета. Это связано с расположением кресел в самолете и расстоянием между рельсами под установку кресел. Межрельсовое расстояние и расположение рельсов в самолете по типам воздушных судов отличаются. Даже стандартный тройной блок на разных самолетах ставится по-разному. Для этого должны проводиться испытания, в том числе квалификационные. За это отвечает фирма разработчик и изготовитель кресел, а испытания проводятся непосредственно на рельсах заказчика. Мы, как производитель самолета, поставляем свои рельсы B/E Aerospace - кресла этой фирмы сегодня ставятся на серийные машины. Если будет какой-то другой комплектатор - поставим ему, в том числе для проведения испытаний на перегрузку 16g. Есть такое требование авиационных властей, чтобы кресло не разрушалось при перегрузке 16g, да еще при этом удерживалось бы на месте. Чтобы доказать соответствие этому требованию, необходимо провести испытания. Если Вы – заказчик, и хотите новые кресла для своего самолета, то Вы и оплачиваете их адаптацию под конкретный тип ВС. Платите дважды: за проведения квалификационных испытаний кресел и когда закупаете комплект кресел на самолет. Все это - дополнительные расходы и далеко не все заказчики готовы их нести.

- Известно, что авиакомпания Interjet заказала самолеты с итальянским интерьером и креслами от фирмы Pininfarina. Почему они отказались от продукции B/E Aerospace?

- Мне бы не хотелось обсуждать выбор авиакомпании и наводить критику на изделия того или иного поставщика. Замечу только, что Pininfarina занимается дизайном пассажирской кабины и разработкой кресел, а изготовитель - Alenia Aermacchi. Она работает непосредственно с разными заводами, которые делают ей комплектующие.

- Согласно публикации в газете «Ведомости» со ссылкой на источники в «Аэрофлоте», расход топлива «Суперджета» оказался выше ранее обещанной цифры. Не сказалось ли это на конкурентоспособности Вашей продукции?

- Вопрос определения конкурентоспособности необходимо рассматривать только интегрально. Есть самолеты, которые имеют лучшие расходы, а продаются (продавались) на рынке хуже конкурента. Например, Boeing 737 Classic. У него расходы лучше, чем у следующего поколения – 737 Next Generation, заметно лучше, с разницей в несколько процентов, и лучше, чем у «аэробусов» семейства А320. А вот не берут больше «классику», производство прекращено. Могу привести еще один пример, связывающий конкурентоспособность с расходом топлива. CRJ имеет расход топлива гораздо меньше, чем E-jet, но канадские самолеты почему-то продаются хуже, чем бразильские. Теперь и мы читаем в прессе, что "Суперджет" потребляет много керосина... Вот только относительно нашего главного конкурента Е-190 мы имеем лучшие расходы топлива.

- Чем еще SSJ100 лучше E-190?

- О, да тут только пальцы загибать! В первую очередь - комфортом салона. И, по нашему мнению, это - то, чем Embraer выиграл у Bombardier, а мы сейчас выигрываем у Embraer. Поскольку мне довольно часто приходится летать в командировки, могу сравнивать. Бывает, на отдельный рейс ставят то CRJ, то BAe-146, то E-jet. Мое личное наблюдение: CRJ 700/900, а еще больше Embraer E-190/195 воспринимаются пассажирами как "переросший региональный самолет". В сечении фюзеляжа – центральный проход, разделяющий два блока кресел по паре в каждом, достаточно низкий потолок и достаточно низкая линия полок. Все это вместе оставляет впечатление самолета «регионального размера», хотя вместительность, особенно у E-195, близка к узкофюзеляжным магистральным лайнерам. По ощущениям от нахождения в салоне его невозможно сравнить ни с Airbus A320, ни с Boeing 737. А наш самолет – можно. Более того, его всю дорогу все и сравнивают с "аэробусом-320". И это сравнение, как бы странным оно не казалось, со стороны пассажира идет естественным образом! Чего не скажешь ни про CRJ, ни про E-jet.

Но продолжим о преимуществах SSJ над E-jet. Уровень шума у нас - один из самых низких, он ниже, чем у Embraer. Правда, с точки зрения заявленных значений по уровню шума на местности у нас паритет, основанный на том, что мы проводили испытания базовой модели поставив во главу угла сроки. У нас заявлена и продемонстрирована на испытаниях разумная, консервативная цифра по уровню шума, которая давала нам комфортное прохождение сертификационных испытаний. Рассчитываем, что в рамках испытаний LR наши характеристики "улучшатся". Несмотря на увеличение взлетной массы ситуация с шумом не ухудшится: мотор большей тяги позволяет немного поднять траекторию набора высоты после отрыва от полосы.

Размер багажной полки у нас больше. Мы не слышим от пассажиров нареканий на проблемы с размещением ручной клади. Со своей стороны Embraer заявляет, что стандартный чемодан, который допускается в салон как ручная кладь, помещается на полку. Действительно, некоторые кожаные и тканевые модели входят «впритык», а вот металлические чемоданы "стандартного вида" - не всегда. Что не делай, полка не закрывается!

С точки зрения удобства авиакомпаний наш багажный отсек – лучше, чем у Embraer. Удельный объем багажников на пассажирское кресло у нас очень высокий. А большое багажное отделение - это еще и дополнительная возможность для авиакомпании заработать на перевозке попутного груза (как belly cargo). Высота багажного отсека под полом (палубой) пассажирского салона у нас соответствует требованиям профсоюза аэродромных работников. Грузчик в нашем багажном отсеке размещается без затруднений.

Уровень автоматизации самолета – очень высокий. Функционал борта у нас как на современных магистральных самолетах. А по уровню безопасности функций, которые направлены на обеспечение уровня безопасности полетов, мы соответствуем, а кое в чем превосходим, последние модели магистральных самолетов от грандов авиастроения - Airbus A380 и Boeing 787. В рамках программы моторизации Embraer заявил еще и замену комплекса авионики и системы управления. Мы считаем это доказательством того, что они реально понимают, насколько сильно от нас отстали. В пресс-релизе Embraer используется термин "Open loop fly-by-wire system". Прочитав, мы с коллегами долго смеялись. Применительно к системе без механического резерва, этот термин как бы означает разомкнутый контур управления! Очень забавно получилось с этой "разомкнутостью".

Напомню, что первая сертифицированная СДУ без механического резервирования на региональном самолете – это СДУ на SSJ100. Естественно, у нас – боковая ручка управления самолетом, которой у Embraer не будет даже на улучшенном варианте E-jet. Они ведь хотят сохранить type-rating для пилотов, поэтому оставляют в кабине штурвал. Желая сохранить type-rating, специалисты Embraer, тем не менее, судя по их же заявлениям, планируют серьезно переработать систему управления полетом. Хотят, как и мы, перейти на полностью цифровую СДУ без механического резерва. Что будет с функционалом пока не известно. Думаю, они будут серьезно смотреть, и, видимо, попытаются догнать нас. Уровень СДУ на SSJ100 – сравнимый и даже превосходит А380. Соответственно, мы будем держать этот высокий уровень, и поднимать его дальше по мере развития нашего самолета.

- А в части силовой установки Вы не видите преимуществ?

- Сейчас SaM.146 фактически лучший двигатель в своем классе. Даже с его умеренной степенью двухконтурности, он показывает хорошие расходные характеристики. Самолет и двигатель у нас оптимизированы под крейсерский полет на скорости, соответствующей числу Маха 0,78. При этом у SaM.146 наблюдается меньшее влияние числа Маха на тягу, чем у некоторых моторов с большей степенью двухконтурности. Тяга - это сумма входного и выходного импульса. Благодаря тому, что "лоб" у двигателя SaM.146 меньше, чем был бы при степени двухконтурности 5-6 (как у CFM-56) или 6-7 (как у больших моторов фирмы CFM International), у него меньше влияние входного импульса на тягу. А фактически - меньшее влияние Маха на тягу. Это дает выигрыш в характеристиках скороподъемности. "Суперждет" показывает очень хорошие характеристики скороподъемности на скоростях и высотах, близких к крейсерским – они лучше, чем у самолета с двигателями большей степени двухконтурности, хотя в статической точке они отличаются мало.

- С полной массой LR может сразу выйти на максимальную высоту полета 12 км?

- У нас прямая траектория набора без «полок», на оптимальную высоту мы выходим сразу. Вообще, у нас самолет всегда выходит на свой рекомендованный потолок вплоть до температур окружающего воздуха ISA +15 градусов. А 12 км - не оптимальная высота, слишком большая для LR с полной массой! Есть понятие полета по приведенному весу. Приведение идет по давлению. Приведенный вес - это вес, приведенный к полету на высоте 0 на коэффициенте подъемной силы Су, соответствующему оптимальному километровому расходу. Первый случай: когда тяги двигателей хватает, чтобы сразу выйти на высоту, соответствующую оптимальному приведенному расходу. Второй - тяги не хватает (не наш случай), тогда приходится делать «горизонтальную полку» и после нее возобновлять набор высоты.

- Порой в проспектах число Маха крейсерского полета SSJ100 дается равным 0,78, в других случаях 0,81-0,82. Какая цифра верна?

- Есть максимальная крейсерская скорость М=0,81, а есть - оптимальная скорость крейсерского полета М=0,78. «Суперджет» оптимизирован на полет на М=0,78, высота 11км. Это - design point, расчетный режим для нас и для моторостроителей. Здесь мы говорим о таком понятии как Long range cruise (крейсерский режим дальнего полета). А еще есть Max speed cruise (режим максимальной крейсерской скорости) и у нас соответствующее число Маха полета М=0,81. Поскольку самолет имеет скоростное крыло большого удлинения, мы легко переходим с М=0,78 на М=0,81 с незначительным увеличением километрового расхода топлива. Фактически, это еще одно наше преимущество перед E-jet. В силу того, что наша аэродинамическая компоновка хорошо оптимизирована, у «Суперджета» значительно более низкая чувствительность к изменению режимов полета относительно расчетной точки. Изменение крейсерского эшелона на 5-6 тысяч футов (1524-1829 метров) у нас приводит к увеличению расходов не более чем на 3%. А у Embraer такое же изменения эшелона дает в полтора раза большее ухудшение расходов. Потому, что на бразильском самолете установлены двигатели CF34-10 с большей степень двухконтурности, и очень большое крыло для самолета их размерности. Важный нюанс: нам крыло оптимизировало ЦАГИ, а они делали сами (хотя и нанимали специалистов ЦАГИ на отдельных этапах, заказывали в России продувки). В результате, у нас получились более скоростные профили. И это можно проследить с помощью документов типа Airport Planning Manual. Для E-190 там проведена линия М=0,78, отдельно линия «Optimum Mach» и под ней же М=0,81. А у нас линии «Optimum Mach» и M=0,78 практически совпадают, а линия M=0,81 дает незначительное изменение дальности (с учетом компенсационного запаса, на деле дальность полета самолета практически не меняется).

Как-то раз мне попалась открытая публикация с данными по блоковому топливу для разных самолетов. Я очень удивился опубликованным значениям для Е- 190: при дальности полета 500 морских миль (926,5км) расход давался 3100 кг (проигрыш к нам на 15, а для существенно более крупного А319 - 3300 кг. Стал разбираться и выяснилось, что эти данные - средние показатели на реальных маршрутах из практики авиакомпаний. В них нашла отражение проблема Embraer - в реальной эксплуатации воздушные суда регионального класса довольно часто направляются диспетчерами системы УВД на «присаженные» эшелоны. Их направляют на FL330, FL320 (высота полета 10058 м и 9753 м соответственно). Бывает, что летчик по разным причинам не успевает вовремя набрать крейсерскую высоту или имеется переход по высоте между зонами УВД. Это очень сильно "бьет" по расходам E-190. С точки зрения экономии топлива, оптимальными для этого самолета, равно как и для нас, являются высоты, соответствующие FL390 и FL370 (11847 м и 11227 м). Из-за неоптимизированного крыла и не настолько скоростных профилей, как на "Суперджете", переход на 3-5 тысяч футов (914-1524 м) вниз по высоте наносит E-190 драматический удар по топливной эффективности. Похожая история наблюдалась на Як-42. У него крыло переразмерено еще больше. Экипажи "Аэрофлота", летая на коротких маршрутах внутри России, часто получают от УВД невысокие эшелоны. В случае, когда летает "Суперджет", это не так страшно, потому что изменение высоты не производит особо плохого эффекта на увеличение расходов по причине удачной аэродинамической компоновки нашего самолета.

- - - Добавлено - - -

Япония выступила с инициативой возобновления авиасообщения Хабаровск <-> Ниигата. Планируют сначала чартер, потом регулярные рейсы (если заполняемость чартера устроит). На SSJ 100 "Якутии".

[la5-er]

Авиакомпания «Якутия» отправила на доработку один из двух Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Об этом, как сообщает «Интерфакс», заявила пресс-секретарь перевозчика Татьяна Самсонова.

По ее словам, авиалайнер отправлен на летно-испытательный комплекс компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) в Жуковском. На самолете планируется устранить недостатки, которые ранее были выявлены на SSJ-100 «Аэрофлота». Планирует ли «Якутия» отправлять на доработку второй самолет, не уточняется.

«Якутия» эксплуатирует два SSJ-100: первый самолет авиакомпания получила в минувшем декабре, второй — в конце января.

В начале февраля этого года деловые СМИ писали, что на самолеты SSJ-100 пришлись 40 процентов всех инцидентов, связанных с отказом авиационной техники в «Аэрофлоте».

Впоследствии производитель авиалайнеров объяснил, что за время коммерческой эксплуатации самолета было выявлено несколько конструктивных недостатков: сбой в механизме уборки шасси, ложное срабатывание системы обнаружения утечек в системе кондиционирования и сбой в механизме выпуска предкрылков.

Из-за сбоев Росавиация 12 февраля предписала «Аэрофлоту» приостановить эксплуатацию четырех SSJ-100. Самолетам вернули сертификаты летной годности через три дня.

http://lenta.ru/news/2013/03/26/ssj/

[V.Z.]

Лекарство от детских болезней | «Эксперт» №12 (844)

Технические недочеты на некоторых лайнерах SuperJet 100, проявившиеся в ходе первого года эксплуатации, оперативно устранены. Чтобы они не появлялись впредь, производитель ввел дополнительные проверки на входном контроле при сборке и изготовлении систем самолета

Правительство России предоставило «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС) государственную гарантию по кредиту на сумму до 1 млрд долларов. Эти деньги будут использованы для финансирования работ по программе Sukhoi SuperJet 100 (SSJ) и его модификаций, а также для продвижения российских самолетов за рубежом. Уже известно, что кредит ГСС предоставит государственная корпорация ВЭБ. А ее дочерняя структура «ВЭБ-лизинг» выступит оператором в лизинговых схемах, которые будут использовать авиакомпании, приобретающие самолеты SSJ 100. Новый кредит для ГСС как нельзя кстати. По итогам первых девяти месяцев прошлого года наш производитель самолетов получил убыток в размере почти 2,5 млрд рублей. Это произошло из-за того, что большую часть из 1,5 млрд долларов, потраченных на создание нового российского лайнера, ГСС профинансировала из собственных средств и коммерческих кредитов, тогда как доля государства составила всего около 20%. Более того, стартовый заказчик SSJ — «Аэрофлот» — приобрел новые самолеты с беспрецедентной скидкой, почти 35%, что резко сократило рентабельность проекта и увеличило сроки его окупаемости. Сейчас в активе ГСС более 170 твердых заказов на SSJ, но на операционную прибыль компания сможет выйти не ранее 2015–2016 годов. Между тем ГСС запланировала масштабные инвестиции в модернизацию своих производственных мощностей, которые позволят наладить крупносерийный выпуск самолетов на заводе в Комсомольске-на-Амуре и в конечном счете обеспечить выполнение государственной задачи транспортной доступности отдаленных регионов Сибири и Дальнего Востока, а также развитие в нашей стране местных авиалиний. Только в этом году на приобретение нового оборудования и модернизацию энергохозяйства своего завода в Комсомольске-на-Амуре фирма Сухого направит около 3 млрд рублей. А комплексная модернизация этого предприятия обойдется почти в 17 млрд рублей. Это позволит не только увеличить выпуск SSJ до 60 самолетов в год, но и значительно повысить их качество, а также надежность сборки, из-за которой новый российский самолет в последние месяцы оказался в центре внимания и пассажиров, и российских авиационных властей. О том, как идет эта работа в ГСС, какие новые версии SSJ появятся в ближайшее время на рынке, мы попросили рассказать старшего вице-президента ГСС Андрея Недосекина.

— В начале нынешнего года сразу на нескольких самолетах SuperJet 100, которые эксплуатирует «Аэрофлот», замечена целая серия мелких неисправностей. То не убиралось шасси, то возникали какие-то проблемы с предкрылками, то фиксировалось ложное срабатывание сигнализации. Из-за этого Росавиации на несколько дней пришлось даже приостановить сертификаты летной годности этих машин. В чем причина?

— Если мы берем февраль, то у нас в этом месяце действительно произошли три инцидента подряд. И все они были связаны с неуборкой шасси. На самом деле эта ситуация не аварийная, она классифицируется как усложнение условий полета для пилота и экипажа. Тем не менее такого, конечно же, быть не должно. Мы эту проблему досконально изучили и выяснили, что в двух случаях причиной стали два конкретных дефектных блока управления системой шасси, которые производит компания Messier-Bugatti-Dowty. А еще один инцидент произошел из-за того, что вышел из строя датчик положения передней опоры шасси. То есть проблема эта не системная, так как причины дефектов разные, хотя все они так или иначе связаны с шасси.

— Что вы намерены сделать, чтобы впредь такого не случалось?

— Во-первых, вместе с разработчиком мы детально разобрались в причинах появления дефектов. Сразу скажу, что они не распространяются на всю серию блоков управления шасси. Это два конкретных блока. Мы их уже заменили. Во-вторых, мы разработали целый комплекс мероприятий, которые позволят избегать подобных ситуаций. В частности, компания Messier-Bugatti-Dowty уже ввела дополнительные проверки при изготовлении своих систем, а мы ввели дополнительные проверки на входном контроле при сборке и изготовлении систем самолета.

— С шасси все понятно, а что с предкрылками?

— Выполнены дополнительные испытания на стендах для проверки правильности конструктивных решений, которые были приняты в сервисном бюллетене. Бюллетень выпущен. Доработаны четыре самолета из десяти, все они уже в строю. Оставшиеся будут доработаны на нашей базе в Жуковском по графику, который мы согласовали с «Аэрофлотом».

— SSJ, находящиеся в парке «Аэрофлота», летают примерно по четыре-пять часов в день, тогда как у других авиакомпаний, эксплуатирующих региональные самолеты, этот показатель составляет от восьми до девяти часов. Из-за чего такая разница?

— Тут две причины. Одна из них — техническая готовность. Мы не скрываем, что у SSJ на первом этапе эксплуатации действительно были так называемые детские болезни. Мы ими переболели, но потребуется еще какое-то время, чтобы вылечиться окончательно. Вторая причина — планирование рейсов, развитие маршрутной сети. Этот вопрос относится к политике авиакомпании, комментировать его я не могу. Но не забывайте, что сейчас действует зимнее расписание, а значит, сеть маршрутов и частота полетов меньше, чем летом. Так что ожидать каких-то рекордов по налетам на SSJ сегодня не стоит. Но я убежден, что летом ситуация изменится, и показатели налетов вырастут. В целом же география маршрутов «Аэрофлота» по нашему самолету достаточно приличная. В сетке расписания авиакомпании более двадцати городов, куда летает SSJ. Это и Западная Европа, и Урал, и почти весь Юг России.

Я хочу пояснить: наш самолет строился в широкой международной кооперации, многие установленные на нем системы создавались впервые, специально для Sukhoi SuperJet 100, и прошли необходимую сертификацию. Очевидно, что на отладку систем нового самолета может потребоваться некоторое время. И мы не единственные авиастроители, которые сталкиваются с такими сложностями, — достаточно вспомнить опыт мировых лидеров. Кроме того, давайте не забывать, что типовая конструкция самолета Sukhoi SuperJet 100 (модель RRJ-95B) соответствует нормам авиационных правил, что подтверждается сертификатом типа Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который был выдан в январе 2011 года. Этот сертификат также позволил начать коммерческую эксплуатацию самолетов. Через год, в феврале 2012-го, Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выдало сертификат типа на самолет Sukhoi SuperJet 100. Этим сертификатом подтверждается, что компания «Гражданские самолеты Сухого» продемонстрировала соответствие самолета действующим требованиям EASA к летной годности и воздействию на окружающую среду. Примечательно, что SSJ 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA. В Мексике, Индонезии и Лаосе авиационные власти также валидировали сертификат типа на самолет SSJ 100.

— «Аэрофлот» часто жалуется, что часть парка SSJ перманентно простаивает из-за того, что очень долго приходится ждать запчастей. Как вы эту проблему намерены решить?

— Мы ее практически решили. С «Аэрофлотом» согласован перечень склада запчастей HBS (Home Based Stock), который находится в Шереметьеве. И мы сейчас полностью обеспечиваем вместе с коллегами из SuperJet International (SJI) этот склад в соответствии с потребностями «Аэрофлота». Если вдруг по каким-то причинам нужной детали или агрегата на складе не окажется, то мы обеспечим ее доставку в течение двадцати четырех часов. Более того, по сервисному соглашению с «Аэрофлотом» у нас налажен оборот запчастей, которые выходят из строя, ремонтируются, а потом приходят обратно. Так что систему мы в основном отладили.

— А как обстоит дело с техническим обслуживанием SSJ в других авиакомпаниях?

— Мы подписали соглашение с авиакомпанией «Якутия», по которому будем осуществлять техобслуживание наших самолетов в течение года. А потом она будет делать это самостоятельно. Что касается наших зарубежных клиентов, то здесь мы работаем совместно с SuperJet International. У нашего самолета довольно широкая география полетов — от Мексики до Лаоса. Если посмотреть на карту, то по диагонали это практически весь мир. Поэтому нам просто необходимо расширять базу техобслуживания. Да, собственно, уже сейчас во всех точках, где эксплуатируются наши самолеты, мы держим своих полевых представителей, которые помогают решать технические проблемы, выдают рекомендации, консультируют и прочее.

— Еще в прошлом году планировалось, что ГСС выйдет на объем производства двадцати самолетов в год, но выпустили вы всего пятнадцать. Что помешало выполнить план?

— Проблемы с поставкой комплектующих. Наши контрагенты за границей очень часто не могли обеспечить выполнение контрактов в срок.

— А в этом году производственный план будет выполнен?

— Мы должны выпустить в нынешнем году порядка тридцати самолетов. И задел, который у нас сейчас есть, позволяет говорить, что поставленную задачу мы сможем выполнить.

— Ваша компания, как и вся российская авиапромышленность, испытывает огромный дефицит кадров. Насколько мне известно, только на заводе в Комсомольске-на-Амуре открыто несколько сотен вакансий на рабочие специальности. Как вы собираетесь решать кадровую проблему?

— Я бы не сказал, что у нас какой-то огромный дефицит кадров. Но вакансии действительно есть. Мы уже изменили режим работы производства, ввели удлиненные смены. Кроме того, работа на производстве идет круглосуточно. Естественно, мы строго соблюдаем Трудовой кодекс и выплачиваем специалистам компенсации.

Средняя зарплата рабочих на заводе уже сейчас составляет порядка тридцати тысяч рублей. Это более чем втрое превышает прожиточный минимум в Хабаровском крае. И она обязательно будет увеличиваться соответственно росту объемов производства. Поэтому мы надеемся, что нам удастся привлечь хороших специалистов и закрыть большую часть вакансий на рабочие специальности.

— В этом году ваша компания должна начать замену первых лайнеров SSJ 100, поставленных «Аэрофлоту», на самолеты в так называемой full-версии. Чем они отличаются?

— Мы в этом году намерены поменять семь самолетов и еще три — в следующем. Первый самолет в комплектации full будет передан заказчику в течение месяца, он заменит в парке «Аэрофлота» самый первый лайнер, который был передан авиакомпании в 2011 году.

Оставшиеся двадцать самолетов, ранее заказанных «Аэрофлотом», также будут поставляться в комплектации full. Главное их отличие в том, что на новых самолетах будут установлены индивидуальные системы обдува, дополнительный туалет, метеолокатор с обнаружением сдвига ветра, а также обновленная версия авионики.

— А что вы будете делать с теми лайнерами, которые вам вернет «Аэрофлот»?

— Есть несколько российских и иностранных авиакомпаний, включая государственные, заинтересованных в приобретении самолетов SSJ 100 в спецификации «лайт», которые будут выводиться из парка «Аэрофлота». В ближайшее время ГСС планирует заключить контракты на поставку нескольких таких машин новым владельцам уже в текущем году.

— На днях свой первый полет совершил опытный образец самолета SSJ 100LR с увеличенной дальностью полета. Как проходят испытания? Каков коммерческий потенциал этой машины на рынке?

— Испытания идут успешно. Самолет подтверждает заявленные характеристики. Дальность его полета составит четыре с половиной тысячи километров против трех тысяч у самолета в базовой модификации. То есть он спокойно покрывает расстояние от Москвы до Новосибирска. Новая версия сможет брать на борт больше топлива, а также получит двигатели SaM146 1S18 с повышенной на пять процентов тягой на взлетном режиме. Этот двигатель был сертифицирован EASA в январе прошлого года. В новом двигателе используется та же самая аппаратная часть, что и у других двигателей семейства SaM146, не требующая изменений конфигурации самолета.

Я считаю, что версия SSJ с увеличенной дальностью полета будет очень востребованной. У нас уже есть десять заказов от авиакомпании «Газпром авиа». В этом году мы начнем поставлять ей эти лайнеры. Большой интерес к ним проявляют и некоторые заказчики из Юго-Восточной Азии. Поэтому я считаю, что у этой версии очень хорошее будущее. Но и базовую конфигурацию не надо сбрасывать со счетов. В скором времени регулярные коммерческие рейсы начнут выполнять лаосская авиакомпания Lao Central и индонезийская Sky Aviation. Причем обе авиакомпании поставили перед собой весьма амбициозные цели — обеспечить на нашем самолете ежесуточный налет не менее восьми-девяти часов. И, я думаю, у них это получится.

[V.Z.]

23 марта 2013 года Sukhoi Superjet 100 с бортовым номером PK-ECL индонезийской авиакомпании Sky Aviation выполнила первый внутренний коммерческий полет из Макассара (ранее Уджунг Паданг) в Соронг.

На данный рейс было зарегистрировано 67 пассажиров, при этом полет занял около двух часов.

Первый серийный самолет Sukhoi Superjet 100 прибыл в аэропорт базирования авиакомпании Sky Aviation – Халим Перданакусума 27 февраля 2013 года: ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» передали Sukhoi Superjet 100 с серийным номером производителя 95022 авиакомпании. 20 марта, после оформления всех необходимых документов, самолет выполнил перегоночный рейс из Джакарты в Макассар для подготовки к первому коммерческому рейсу в Соронг.

Генеральный директор Sky Aviation, Крисман Тариган на церемонии передачи самолета в феврале сказал: “Наша страна – это архипелаг, включающий многочисленные острова. Жизненно важно обеспечить транспортное соединение между ними. Среднемагистральный Sukhoi Superjet 100 – превосходное решение данной проблемы, в то время как другие самолеты обслуживающие эти маршруты нерентабельны для Sky Aviation. Многие аэропорты Индонезии оснащены короткими взлетно-посадочные полосами, что подразумевает определенные ограничения для самолета, в то время как Sukhoi Superjet 100 соответствует этим особенностям, поскольку длина взлетно-посадочной полосы для SSJ100 составляет меньше чем 1800 метров».

В 2011 году на международном авиационно-космическом салоне МАКС ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и индонезийский авиаперевозчик Sky Aviation подписали контракт стоимостью 380 миллионов долларов CША на поставку 12 самолетов SSJ100 в период с 2012-2015 гг. Компоновка (конфигурация) первых трех самолетов включает 12 мест бизнес-класса и 75 эконом-класса. Исходя из предпочтений заказчика остальные самолеты будут поставлены в компоновке: 8 мест бизнес-класса и 90 эконом-класса.

Следующая поставка Sukhoi Superjet 100 планируется во втором квартале 2013 года.

[r27]

Средняя зарплата рабочих на заводе уже сейчас составляет порядка тридцати тысяч рублей. Это более чем втрое превышает прожиточный минимум в Хабаровском крае.

уверен, что это [скорее всего] наглая ложь, дальше читать не стал.
Желаю, чтобы этот деятель-радетель попробовал прожить на 10К руб в Х.крае.
клоун.

[MaOR]

уверен, что это [скорее всего] наглая ложь, дальше читать не стал.
Желаю, чтобы этот деятель-радетель попробовал прожить на 10К руб в Х.крае.
клоун.

Прожиточный минимум в Москве в 2013-м году составляет примерно 10450 р. Вопрос как на них прожить остается открытым. При этом, средняя зарплата по Москве оценивается примерно в 40-45 тыс. Методика подсчетов традиционно за кадром...
Так что данный деятель вряд ли соврал, скорее не сказал всей правды и использовал все возможности чудесной науки - статистики.

[NEVR444]

Это не ложь, это статистика. Просто хитрая система подсчёта, не считается ставка 1-2 разрядов, типа у нас с такими не работают. Далее берут среднюю зарплату низкого разряда, без учёта количества по нему работающих, складывают с максимальной зарплатой высшего разряда со всеми доплатами и надбавками, соответственно тоже без учета, складывают и делят пополам. И вот он, чудо результат. Истина на сайте вакансий в строке "от ...".

[la5-er]

Москва. 29 марта. INTERFAX.RU - ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) передало "Аэрофлоту" полнопилотажный тренажер для Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100), говорится в сообщении ГСС.

28 марта между компаниями был подписан акт сдачи-приемки полнопилотажного тренажера (Full Flight Simulator) для SSJ100.
Установка тренажера FFS в центре подготовки авиационного персонала "Аэрофлота" в Шереметьево позволит авиакомпании обучать пилотов самостоятельно. "Ожидается, что уже в апреле пилоты "Аэрофлота" смогут приступить к обучению на данном тренажере", - говорится в пресс-релизе.

http://www.interfax.ru/russia/news.asp?id=298394

[V.Z.]

Реально интересно про производство на НАПО. Выступление директора. Очень на многое открывает глаза:

[aspopov1]

Реально интересно про производство на НАПО. Выступление директора. Очень на многое открывает глаза:

Блин, ну после приведенных цифирь по эффективности 290 т и 510 т дальше смотреть не стал.... Печалька, что народ за таких дурачков держат,... Хотя такой убедительный, неужто сам в эту лажу верит.....

Страшно за суржик с такими менагерами