Посадочная скорость

[-tyt--]

Originally posted by Kelt
РАЗВЕЛОСЬ ДЕЛЬТАПЛАНЕРИСТОВ %:?*)))(*???;"№;!!!!!!!!

Гм.. Надо понимать как оскорбление? :Е ???

ЭЙ, ТЫ, рожденный ползать, ты хоть раз на посадку заходил не на компьютере?!?

Или для тебя будет большим открытием, что даже на свободном крыле (т.е. на дельтаплане, уж не говоря про мотодельтапланы), приходится довольно тщательно выполнять заход и рассчет. Более того, на дельтаплане даже сложнее это, ведь мотора для ухода на второй круг нет.

Или то, что даже на не самых современных дельтапланах для упрощения посадки применяется тормозной парашют, иначе качество не позволит в штиль сесть на ограниченную площадку?

Тем не менее, при умении и желании можно сесть и вот так , но уровень мастерства для этого нужен не меньший, чем для посадки, скажем, реактивного истребителя на сельхозполосу Ан-2, а построение захода в условиях сильнейщей болтанки еще и посложнее.

Впредь, будь поосторожнее в выражениях, не наезжай и ненаезжаем будешь

[Yo-Yo]

Originally posted by bobby
Тут некотрые путают посадку на три точки нужно выполнять для самолетов с хвостовым колесом к которым относилось большенство самолетов второй мировой. Возможность посадить самолет в ИЛ2 только на две точки связана с особенностями моделирования касания самолета и земли. Такое впечатление, что в матмодели совершенно не учитываются возникающие при этом моменты. Дело в том, что при обычной схеме размещения основные стойки шасси находятся значительно ближе к носу самолета относительно центра тяжести. В реальных условиях возникнит момент который быстро опустит хвост самолета, так как посадка на 2 точки происходит на достаточно высокой скорости, то это приведет к увеличению угла атаки на ней и скачку подъемной силы, что в свою очередь вызовет взмывание самолета, произойдет казление, которое может завершиться весьма плачевно. Поэтому касание рекомендуют выполнять на три точки, так как это соответствует стояночному углу для самолета с хвостовым колесом и соответственно максимальному углу атаки крыла и максимальной подъемной силе достигаемой на этой скорости. Все это не исключает посадки и на две точки, только выполнить ее без аварии сложнее, так как надо будет рулями в момент касания полосы компенсировать стремление самолета опусить хвост раньше потери скорости.

Золотые слова...

[-tyt--]

Originally posted by Yo-Yo
Золотые слова...

Да, и еще, AFAIK посадка на 2 точки для самолетов с хвостовым колесом называлась "английской" и производилась на сильно повышенной, относительно посадки на 3 точки, скорости. Т.е. на скорости, когда самолет увеернно "сидит" в воздухе и хорошо слушается управления.
Применялась для некоторых типов, которые не мгли/не хотели садиться на 3 точки. Недостаток очевиден: намного большая посадочная дистанция и опасность козления после уменьшения скорости и неправильных действиях пилота.

А вот диапазон скоростей между рекомендованным для классичекой и "английской" методами и есть самым опасым в плане козла, т.к. скорость для взмывания есть, а вот для дальнейшего полета - нет.

[RB]

Originally posted by -tyt--
Да, и еще, AFAIK посадка на 2 точки для самолетов с хвостовым колесом называлась "английской" и производилась на сильно повышенной, относительно посадки на 3 точки, скорости. Т.е. на скорости, когда самолет увеернно "сидит" в воздухе и хорошо слушается управления.
Применялась для некоторых типов, которые не мгли/не хотели садиться на 3 точки. Недостаток очевиден: намного большая посадочная дистанция и опасность козления после уменьшения скорости и неправильных действиях пилота.

А вот диапазон скоростей между рекомендованным для классичекой и "английской" методами и есть самым опасым в плане козла, т.к. скорость для взмывания есть, а вот для дальнейшего полета - нет.

А че я пытался делать "английскую" или как мы называем "wheely landing"
Каждый раз когда она не получалась садился на 3 точки без проблем А то что взмывает это правда и нос боишься придавить и на себя перетянуть не охота .

[McFris]

Кстати, вы заметили, что в 1.21 вернули колёсные супертормоза? Теперь вновь вообще не требуется ничего расчитывать при заходе на посадку... Касание хоть на 200, по тормозам, и виииии-иииии-иииии... И только П40 реалистично реагирует на всё это. Он же прекрасно реагирует на дачу полного газа при взлёте - резко кивает носом. Кто как к этому относится, из оффлайновых пилотов?

[RB]

Originally posted by ROA_McFris
Кстати, вы заметили, что в 1.21 вернули колёсные супертормоза? Теперь вновь вообще не требуется ничего расчитывать при заходе на посадку... Касание хоть на 200, по тормозам, и виииии-иииии-иииии... И только П40 реалистично реагирует на всё это. Он же прекрасно реагирует на дачу полного газа при взлёте - резко кивает носом. Кто как к этому относится, из оффлайновых пилотов?

Тормоза вроде нормально работают в новом патче, я вроде ничего такого не заметил...

[RohMA]

Originally posted by ROA_McFris
Кстати, вы заметили, что в 1.21 вернули колёсные супертормоза? Теперь вновь вообще не требуется ничего расчитывать при заходе на посадку... Касание хоть на 200, по тормозам, и виииии-иииии-иииии... .... Кто как к этому относится, из оффлайновых пилотов?

Если на Кобре или Ласточке - то так и есть и (ИМХО) так и должно быть. Остальные - с хвостовым колесом - капотируют при таких действиях.

[McFris]

Не заметил разницы с 1.11??? Что, кроме меня никто тормозами не пользуется?

[Serp]

Originally posted by ROA_McFris
Не заметил разницы с 1.11??? Что, кроме меня никто тормозами не пользуется?

А нафига тормоза, когда газу столько?..

[RR_Kopf]

Ну так вот...
Тот "Вася", который катал меня на Мустанге, на взлёте ручку совал только от себя до скорости 70 узлов и плавно выбирал её до отрыва. Никаких тенденций к заваливанию крена небыло... Газ давал полностью. После отрыва, в ГП на малой (5-7 метров) высоте он довольно быстро набрал 250 уз и потянул две трети петли с переворотом. Было это над торцом ВПП. Полоса во Фридрихсхафене порядка 2500м. У нас перед капотом до страгивания было около 2 км, так как вырулили не с дальней МРД. На петле ручку брал в пол хода. Перегрузка по ощущениям была около трёх - трёх с небольшим... Скорость крена у него такая как в ЗС. В реале бочка на Мустанге не требует педалей. Он вертится просто с ручкой сунутой в борт и никуда не рыскает. Скорость теряет медленно (энергию если хотите). Боевой начинали на 320 уз и 10 м высоты с перегрузкой более 5 на вводе и заканчивали на 1800-2000 на глаз и скорость 100 узлов. В воздухе на резкую дачу газа самолёт реагировал вздрагиванием и лёгким креном. Обороты растут мгновенно и практически идут за РУДом. Никакого ожидания после дачи на полную нет... Обороты сразу там где надо... Парашютирует с полными закрылками очень хорошо и на крыло не валится и управляем по элеронам весьма и весьма... Пилот говорил, что здесь у Мустанга запас в 15 узлов км между посадочной и скоростью сваливания... Садились чуть на газу, но потом рулили по полосе с километр на двух стойках. Нам надо было срочно срулить с полосы, так как Вампир на ВПП заходил для прохода на предельно малой высоте и максимальной скорости. Рулит Мустанг в ГП по ВПП как здрасте, хотя и допущу, что пилот профи и уже стаю собак на П-51Д-9 схавал... Потом опустили хвост и до полной остановки тормоза были зажаты. Никуда он капотом не клевал... Так вот как ехал так и встал. Пилот рассказывал, что с зажатыми тормозами Мустанг можно держать с хвостом в воздухе на месте.

Ещё вопросы?

[RR_Stomp]

Спасибо Копфычь, все что я хотел прочесть - написал. Хочу других летающих в реалии спросить о томже.... Но получается пока, что в ЗС существенный и очень дурной изъян откапался.....хотя возможно тому и есть какое-нибудь объяснение....

[-atas-]

Originally posted by RR_Kopf
К вопросу о теме топика

Kopf, а на глиссаде в Иле какую скорость держишь для большинства крафтов? 180-200 км/ч?

[Hriz]

А я вот "Фоку" будь она не ладна не могу сажать... Дору нормально, а эту ни в какую... То козлищи по всей полосе, то херак и обломаные стойки... Скорость она упорно не хочет терять, чуть газку дал - и полетел, не дал - обвалился... Более менее удается на взлетных закрылках и на две точки, стоит выпустить посадочное и ей будто пинка кто под пузо дает...

[RR_Stomp]

Андрей, а ты сам как практикующий, ответь пожалуйста на мой вопрос к Динису. Твое мнение тоже интересно услышать.

[RR_Kopf]

Originally posted by -atas-
Kopf, а на глиссаде в Иле какую скорость держишь для большинства крафтов? 180-200 км/ч?

Если говорить о большинстве, то да... 180-200...
Хе-111 держу 140-160, в зависимости от загрузки и остатка топлива. Хурик - 170, Ме-262 230-250. Ишаки и чайки 160. Тб - 110-130 от загрузки. Фока 200. Дора 190. Ил-2 180. Механизация всегда полная, шаг 100%, чуть на газу. Если глиссада пологая, то скорость можно держать поменьше и газом поддерживать. Если крутая, то почему-то самолёт резко теряет скорость и валится на крыло на выравнивании. Тут видимо уравнение движения неверно обсчитывается. Слишком резко и драматично увеличивается коэффициент лобового сопротивления.

[RB]

Originally posted by RR_Stomp
Андрей, а ты сам как практикующий, ответь пожалуйста на мой вопрос к Динису. Твое мнение тоже интересно услышать.

Сорри я тут сбился с толку сколько у нас сдесь Андреев поэтому адресую вопрос и к себе тоже


1. при взлете в момент начала разбега самолет наченает уводить всторону......понятно, что это крутящий момент, компенсируешь пидалями и побежал....(так сказать с паправкой на ветер...), вот, что происходит дальше....на скорости отрыва замечаешь, что сначала отрывается от земли одна стойка шасси....(образуется крен, причем на ишаке он может достигать чутьли не 30 градусов!!!)

На взлете поршневой одномоторный самолетуводит в сторону всегда, причем чем мощнее двигатель тем больше это тенденция. Есть самолеты где компенсировать "снос" педалью нужно немного, а есть где надо практически давить педаль в "пол" на разбеге.
Отрыв на каждом самолете свой. Все зависит от ветра, от самолета, от веса и от предыдущего пилота который мог оставить триммеры РВ в крайне тяжелом для носа положении Во время отрыва переднее шасси подымается первым а затем уже основные. На самолетах с задним шасси обычно первым отрывается заднее а затем основные. Сам момент отрыва может быть разным как я уже упоминал ветер, вес и тип самолета играют не последнюю роль. Иногда самолет может оторваться сам, a иногда его надо "удерживать" на взлете - в любом случае отрыв производится на соответствующей скорости в зависимости от конфигурации самолета (закрылки) и его типа. Что касается короткого взлета или взлета с полевого аэродрома то здесь существует своя методика отрыва на более низких скоростях используя так называемый "экранный" эффект.
Ветер это отдельная песня. Обычно при разбеге ветер компенсируют элеронами в комбинации c педалями. Здесь не следует путать снос от вращения винта и снос от бокового ветра - ветер может и не быть фактором для сноса а вот двигатель будет всегда.
[b]После отрыва[b/] самолет имеет тенденцию небольшого "заваливания" (кручения) на крыло (в сторону сноса ) , причем у каждого самолета этот эффект более или менее выражен.
Наконец все вышеописанные тенденции от вращения винта двигателя совокупность четырех поршневых эффектов (torque, P-factor, gyroscopic precession, slipstream) которые не раз обсуждались на этом форуме.


затем втарая.....приходится резко добирать РУС-ом!!! это правильно или нет? И вот еще что... как ты охарактеризуешь поведение элеронов на режимах глиссады? Поясню речь идет о вертлявости на скоростях 160-180 км/ч. На взлете скорость крена может достигать и 50 градусов в секунду и больше!.....это достоверно или нет?

Резко добирать РУС-ом на взлете довольно опасная вещь на при некоторыx обстоятельствах самолет может войти в сваливание, поэтому рекомендуется этого не делать. Работать РУС-ом на взлете нужно плавно и мягко отрывая переднее колесо первым. На самолетах с задним колесом обычно РУС дается вперед с тем что бы оторвать хвост от земли а затем плавно на себя. При этом эффект "сноса" у самолетов с задним колесом намного выраженней чем на самолетах с передним.
На малых скоростях дефективность рулей управления падает поэтому самолет управляется "мягче".Хотя все зависит от самолета - "мягкость" управления на малых скоростях у Пайпера, Муней и Яка могут быть совершенно разные. Некоторые самолеты даже на малых скоростях обладают повышенной" вертлявостью", поэтому надо быть осторожнее когда пересаживаешься например с Ланса на Ситабрию


Теперь как все вышеописанное отраженно в ИЛ2? По моему мнению лучше чем в любом другом симе, хотя "места" для исправлений еще достаточно.В какой то мере мне кажется что взлетать в ИЛ2 иной раз сложнее чем в жизни. C другой стороны некоторые аспекты посадки самолетов с задним колесом очень далеки от реальной сложности..

[-atas-]

2 Stomp

По сравнению с 52-м заваливание на крыло при взлете в Ил-2 выглядит достаточно странно. У 52-го просто капот ведет в сторону. Парируется педалью (с усилием) без элеронов. Когда отрываешься с данной педалью, то самопроизвольных кренов при отрыве не возникает. А в Иле самолет при отрыве дает крен. Хотя, может так и должно быть для двигателя более 1000 л.с.

Чувствительность элеронов на этом самолете имхо на малых скоростях не теряется. Кто-то выразился "как будто РУС приварен к полу"

[RB]

Originally posted by -atas-


Чувствительность элеронов на этом самолете имхо на малых скоростях не теряется. Кто-то выразился "как будто РУС приварен к полу"

Мне показалось наоборот эффективность элеронов/рулей высоты меняется но не сильно..Опять таки мое мнение субъективно так как я летал на нем всего около часа

[RR_Stomp]

Дорогие Андреи спасибо за пояснения! Вобщем вопрос я задавал Атасу. Но сейчас вспоменаю....RB не тебяли Валя Covalent представлял в Москве в клубе NetLand? Помоему мы в тот вечер с тобой долго общались, это было перед твоим отъездом на Украину. Помоему я ничего не путаю

[Apache]

Originally posted by bobby
Все это не исключает посадки и на две точки, только выполнить ее без аварии сложнее, так как надо будет рулями в момент касания полосы компенсировать стремление самолета опусить хвост раньше потери скорости.

Эх! Значится мы до сих пор не так сажаем самолеты. Я до сих пор использую 2-х точечную посадку.

А при взлете смещение центра тяжести (относительно колес) учитывается? Или тут тоже используется цент тяжести самолета?

[bobby]

Лично я ни когда настоящими самолетами не рулил, поэтому все мои знания исключительно теоретические. Что касается посадки в ИЛ-2, то по моему мнению там сильно упрощенный алгоритм взаимодействия самолета с землей, поэтому и сесть на две точки проще чем на 3, поэтому и капотируют те самолеты, которые это делать не должны.
У меня вопрос к RR_Kopf по поводу того мустанга, можно узнать что за модель, какой был взлетный вес, высота 2000 за боевой разворот это метры или футы, разгон до 250 узлов за сколько секунд был произведен?

[RB]

Originally posted by RR_Stomp
Дорогие Андреи спасибо за пояснения! Вобщем вопрос я задавал Атасу. Но сейчас вспоменаю....RB не тебяли Валя Covalent представлял в Москве в клубе NetLand? Помоему мы в тот вечер с тобой долго общались, это было перед твоим отъездом на Украину. Помоему я ничего не путаю

Меня кончено Поэтому я и спросил грешным делом Андреев то у нас много

[RR_Kopf]

Могу ответить только на один вопрос...

Высота в метрах и на глаз... Я видел высотомер, но он был в футах и переводить мне было в лом.

По остальным - с секундомером не сидел, но можно посчитать. ускорение от ноля до 250 узлов за дистанцию 2 км... Поверь, секунд будет всегда одинаково.

Вес... Тоже можно посчитать. Модель П-51-Д-9. Топлива пол бака примерно. Вооружение снято. плюс я 90кг...

Температура была +22 и влажность 55%

[Hammer]

Originally posted by RR_Kopf
[B]Могу ответить только на один вопрос...

Высота в метрах и на глаз... Я видел высотомер, но он был в футах и переводить мне было в лом.

По остальным - с секундомером не сидел, но можно посчитать. ускорение от ноля до 250 узлов за дистанцию 2 км... Поверь, секунд будет всегда одинаково.

А там точно были узлы а не mph ? вроде во время WW2 их юзали в USAF.

[RR_Stomp]

Если авионика старая - должны быть Мэ Пэ Хэ если новая то возможно, что и КНОТСы...ссылаться на скорость в милях в час както не по русски