А что за ручка такая, может быть ручное управление радиатором???
А что за ручка такая, может быть ручное управление радиатором???
Традиционно называеться тумблер аккумулятора в русских РЛЭ.Originally posted by FeuerBart
16. Основной выключатель электропитания.
А также указатель крена и скольжения.Originally posted by FeuerBart
25. Принцип действия подмечен верно. Это авиагоризонт.
Действительно подушка прицела, однако в данном случае мы имеем отдельно указатель на отражатель прицела, на которые проецируеться сетка - 20, и отдельно на сам прицел - 28, который заканчиваеться на подушке, но в принципе авторы надо полагать имели в виду сам корпус прицела с подушкой.Originally posted by FeuerBart
28. Подушка прицела (чтобы головой приложится было безопаснее).
В таком случае должен быть ещё и указатель давления для MW-50. Коего не наблюдаеться.Originally posted by FeuerBart
33. Да не просто тумблер, а выключатель столь милой многим системы MW-50.
Более того, английский отчет по захваченному Bf.109G-14 говорит о том что выключатель находился слева:
A switch on the port side of the cockpit beading, marked "MW 50" operates the solenoid valve and is a simple On/Off switch. The pressure gauge, reading from 0 to 3 kgs./sq. cm. (0 to 42 lb./sq. in.) is located lower down on the port side of the cockpit.
http://109lair.hobbyvista.com/articl...601_report.htm
В любом случае это не затвор, а ствольная коробка. Затвор при собранной пушке виден быть не должен. Можно в принципе ещё назвать казенной частью.Originally posted by FeuerBart
36. Не похоже на MK-108. Это скорее MG151/20.
В упомянутом выше отчете говориться что кожух был не всегда:Originally posted by FeuerBart
Но пушку видно быть не должно, здесь просто кожух пушки снят.
In previous Me.109's examined, the breech of the gun firing through the propeller hub has projected into the cockpit, but has not been covered. In this machine, however, there is a neat fairing round the breech, and on it are painted instructions concerning engine revs. for delivery flights or test flights after an engine change.
Рукоятка управления радитором находиться ниже правее, чертырехпозиционная :Originally posted by Мефистофель
А что за ручка такая, может быть ручное управление радиатором???
1) польностью открыты
2) полностью закрыты
3) зафиксировать в текущем положении
4) Автомат
Выглядит вот так:
http://www.dft.gov.uk/stellent/group...ety_501771.jpg
P.S. А ручка на вашем фото - имхо самопал послевоенный уже.
Сейчас не поуродованную кабину найти практически нереально.
Крайний раз редактировалось badger; 30.03.2004 в 23:18.
А это не уборка, это выпуск. Эта ручка просто снимает шасси с замков, после чего они выпадают под собственной весом.Originally posted by Мефистофель
У меня тут вопросики накопились. Сомнения насчет 42-й позиции - аварийный выпуск шасси. В РЛЭ написано, что самолет не оборудован устройством ручной уборки шасси.
стр.16, раздел J. Landing, пункт 4
Крайний раз редактировалось badger; 30.03.2004 в 23:24.
Фотографии кокпита финского G-6 до кучи:
http://hkkk.fi/~yrjola/photo/planes/bf109/cockpit.html
Там же белым по серому написано.Originally posted by Мефистофель
А что за ручка такая, может быть ручное управление радиатором???Очистка стекла...
Ох, не хотел отвечать на эту реплику. Но поскольку здесь это могу прочитать не только я, кто-то может быть введен в заблуждение... Нарушения искрообразования на исправных, но загрязненных, свечах связаны с утечками тока высокого напряжения с центрального электрода по поверхности изолятора на массу, а не с увеличение сопротивления искрового зазора. Более того свеча может просто зарасти твердым минеральным (диэлектрическим) нагаром, но работать при этом совершенно нормально. Собственно искровой зазор всегда остается практически чистым — искра сама выжигает загрязнения.Originally posted by badger
В чём собственно и суть - металлические отложения электропроводны и что бы заметно мешать нормальному искрообразования должны образовать слой заметной толщины, в то время как масло весьма неслабый диэлектирик и в силу этого на процесс искрообразования будет влиять весьма и весьма, не говоря уже о том что масла попадает в цлиндры заметно больше.
Извините меня за несколько преподавательский тон
Ну что же, побуждения у вас самые благородныеOriginally posted by FeuerBart
Ох, не хотел отвечать на эту реплику. Но поскольку здесь это могу прочитать не только я, кто-то может быть введен в заблуждение...
А вот знания - не очень соответствуют. Согласно вашей теории расстояние между электродами никакой роли не играет, а те кто пытаеться на свечах мерять зазор щупами с шагом чуть ли не в сотых миллиметра и регулировать его - ну сущие идиоты, что там этот воздух - диэлектрик - свеча будет отлично работать даже если электроды разнести на 10 км, "при этом совершенно нормально". А масло между прочим диэлектрик посильнее заметно воздуха.Originally posted by FeuerBart
Нарушения искрообразования на исправных, но загрязненных, свечах связаны с утечками тока высокого напряжения с центрального электрода по поверхности изолятора на массу, а не с увеличение сопротивления искрового зазора. Более того свеча может просто зарасти твердым минеральным (диэлектрическим) нагаром, но работать при этом совершенно нормально. Собственно искровой зазор всегда остается практически чистым — искра сама выжигает загрязнения.
Ничего, ничего, тренеруйтесь - глядишь когда-нибудь получитьсяOriginally posted by FeuerBart
Извините меня за несколько преподавательский тон
Эту теорию Вы не у меня прочли, а сами придумали. Если Вы прочтете все внимательнее, то поймете: я говорил о том, что отложение загрязнений происходит вне искрового зазора свечи — на изоляторе. Искровой зазор до сотых никто не регулирует — достаточно, если он находится в некоторых пределах. Тем более это относится к многоэлектродным свечам с одним центральным электродом (и авиационным в том числе), где регулировка искровых зазоров иногда конструктивно вообще не предусмотрена.Originally posted by badger
Согласно вашей теории расстояние между электродами никакой роли не играет, а те кто пытаеться на свечах мерять зазор щупами с шагом чуть ли не в сотых миллиметра и регулировать его - ну сущие идиоты, что там этот воздух - диэлектрик - свеча будет отлично работать даже если электроды разнести на 10 км
Перебои в искрообразовании наступают тогда, когда току легче "стечь" на "массу" побочным путем, чем пробить искровой зазор. При увеличении зазора эффект усугубляется. Неужели Вы с этим не согласны?
У меня получается уже много лет...Ничего, ничего, тренеруйтесь - глядишь когда-нибудь получиться
Если Вы столь ревностно следите за чужими словами, обращайте, пожалуйста, пристальное внимание и на свою терминологию...Originally posted by badger
Традиционно называеться тумблер аккумулятора в русских РЛЭ.
В русских РЛЭ "тумблером" традиционно называется тумблер. В данном случае, насколько видно, мы имеем дело с кнопкой. Я постарался применить наиболее нейтральный термин. Название "переключатель" тоже будет неверно, поскольку (ИМХО) кнопка управляет именно выключателем, а включение питания производится отдельной тягой.
Наверное, Вы хотели сказать "указатель поворота и скольжения" (turn-and-bank indicator — так это ИМХО традиционно называется в английских РЛЭА также указатель крена и скольжения.
Может быть варианты? Что же касается манометра, то мне ни разу не встречалось явное его изображение. Мне интересно как вообще создавалось давление в системе. Попадалась информация, что для этого производился отбор воздуха от нагнетателя двигателя.В таком случае должен быть ещё и указатель давления для MW-50. Коего не наблюдаеться.
Более того, английский отчет по захваченному Bf.109G-14 говорит о том что выключатель находился слева:
В ствольной коробке находится ствол.В любом случае это не затвор, а ствольная коробка. Затвор при собранной пушке виден быть не должен. Можно в принципе ещё назвать казенной частью.
Возможно, хотя и сомнительно...В упомянутом выше отчете говориться что кожух был не всегда:
Это топливный кран. Gerat №8-4592 AOriginally posted by Мефистофель
А что за ручка такая, может быть ручное управление радиатором???
Share that you know, learn you don't
Ваша неправда.Originally posted by badger
P.S. А ручка на вашем фото - имхо самопал послевоенный уже.
Это верно. Но воссоздание кабины макс. близко к реалу упирается в большие деньги и очень большое терпение.Сейчас не поуродованную кабину найти практически нереально.
Только поиск правильных приборов занимает 2 года.
Вот многие и лепят заменители нормальных приборов.
Share that you know, learn you don't
Логично развил из вашейOriginally posted by FeuerBart
Эту теорию Вы не у меня прочли, а сами придумали.
Ну так от чего эти самые пределы-то зависят, в которых он должен находиться?Originally posted by FeuerBart
Если Вы прочтете все внимательнее, то поймете: я говорил о том, что отложение загрязнений происходит вне искрового зазора свечи — на изоляторе. Искровой зазор до сотых никто не регулирует — достаточно, если он находится в некоторых пределах.
А я вовсе не призываю вас их регулировать, я указываю на то что замещение воздуха между электродами более сильным чем воздух диэлектриком(маслом в нашем случае) равноценно увеличению расстояния между электродами.Originally posted by FeuerBart
Тем более это относится к многоэлектродным свечам с одним центральным электродом (и авиационным в том числе), где регулировка искровых зазоров иногда конструктивно вообще не предусмотрена.
Вот-вот.Originally posted by FeuerBart
Перебои в искрообразовании наступают тогда, когда току легче "стечь" на "массу" побочным путем, чем пробить искровой зазор. При увеличении зазора эффект усугубляется.
Обязательно согласенOriginally posted by FeuerBart
Неужели Вы с этим не согласны?
И что преподаете ?Originally posted by FeuerBart
У меня получается уже много лет...
Против версии что это топливный кран работают надписи возле ручки.Originally posted by Dronezz
Ваша неправда.
Топливный кран согласно РЛЭ G-2 - 4-ых позыционный. Чего в данном случае незаметно.
Сама ручка крана с моей точки зрения точно самодёльная.
То что на этом месте должен быть подобный кран - да согласен.
Крайний раз редактировалось badger; 01.04.2004 в 09:44.
Вас так волнует моя терминология?Originally posted by FeuerBart
Если Вы столь ревностно следите за чужими словами, обращайте, пожалуйста, пристальное внимание и на свою терминологию...
Считайте что я цитировал русские РЛЭ безотносительно конкретной реализации данной системы в 109-ыхOriginally posted by FeuerBart
В русских РЛЭ "тумблером" традиционно называется тумблер. В данном случае, насколько видно, мы имеем дело с кнопкой. Я постарался применить наиболее нейтральный термин. Название "переключатель" тоже будет неверно, поскольку (ИМХО) кнопка управляет именно выключателем, а включение питания производится отдельной тягой.
Угу, TURN AND SLIP, BANK AND SLIP...Originally posted by FeuerBart
Наверное, Вы хотели сказать "указатель поворота и скольжения" (turn-and-bank indicator — так это ИМХО традиционно называется в английских РЛЭ
"Указатели поворота" бывают на автомобилях. Самолеты же без крена не разворачиваються(разворот рулем направления без крена покажет "шарик" сразу) А приборчик данный показывает именно крен и скольжение, даже если он при этом дублирует показания авиагоризонта(который в вашем понимании видимо самый безотказный прибор на самолёте).
Указатель давления MW-50 должен быть и в случае вариантов.Originally posted by FeuerBart
Может быть варианты? Что же касается манометра, то мне ни разу не встречалось явное его изображение.
Для G-6 - баллон отдельный со сжатым вохдухом(как и для перезарядки MK-108), на более поздних машинах шёл отбор воздуха от нагнетателя уже для обоих задач.Originally posted by FeuerBart
Мне интересно как вообще создавалось давление в системе. Попадалась информация, что для этого производился отбор воздуха от нагнетателя двигателя.
Это терминология опять-такиOriginally posted by FeuerBart
В ствольной коробке находится ствол.
Кто может дать ссылки на доки по системе впрыска на моторах DB-601 (605)? А то любопытно очень
"Не задирай нос - свалишься!" ©Mexanik
Originally posted by Мефистофель
А что за ручка такая, может быть ручное управление радиатором???
Яг ничего не знаю о Мессере даже РЛЭ не читал ,но этот краник подозрительно мне напоминает кран для вакуумной пампы или кран второй пампы подачи горючего которую используют во время аэробатики для перевернутого полета..
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
А что конкретно интересует. Главный элемент системы - насос впрыска фирмы Bosch. Действует по принципу ТНВД в МАЗах-КАМАЗах. Его подробного описания в Сети нет. Если нужно - прошу в мыло.Originally posted by Kirya[PK]
Кто может дать ссылки на доки по системе впрыска на моторах DB-601 (605)? А то любопытно очень
Share that you know, learn you don't
Прошу у общественности прощения за развитие темы...
Прошу Вас помнить, что Ваши выводы выражают Ваше мнение и не более того. Не делайте выводов за собеседника и помните, что Вас окружают не только дилетанты. Любую теорию можно развить до абсурда, сделав одно неправильное предположение.Originally posted by badger
Логично развил из вашей
Они зависят от рекомендаций завода-изготовителя. Как он устанавливает эти пределы — это уже его компетенция.Ну так от чего эти самые пределы-то зависят, в которых он должен находиться?
Тут есть подходящий случай проиллюстрировать мои слова. Я попросил мотористов предупредить меня, если будет двигатель с маслом в цилиндрах. И пожалуста: просто классический случай — двигатель давал перебои во время пуска и до прогрева. Масло попадало в камеры сгорания преимущественно двух цилиндров через неисправную систему вентиляции картера (этот путь проникновения масла в камеру сгорания я не описал, как нехарактерный для авиадвигателей с их отдельной системой суфлирования).А я вовсе не призываю вас их регулировать, я указываю на то что замещение воздуха между электродами более сильным чем воздух диэлектриком(маслом в нашем случае) равноценно увеличению расстояния между электродами.
На фотографии показана пострадавшая свеча. Можно сказать, что масло попадало в цилиндр умеренно и, в принципе, успевало выгорать (иначе была бы замаслена резьба — свечу не протирали, заметные ворсинки происходят от ветоши, в которой я ее нес). Хорошо заметно, что нагаром покрыты торец корпуса свечи, внешние поверхности боковых электродов и тепловой конус изолятора. При этом искровые зазоры электродов чистые и носят следы электроэрозионного износа. Масло, как видите, не смогло заместить в зазорах воздух. Свеча исправна, но почти выработала свой ресурс (пробег около 55 тыс. км при регламенте замены в 60 тыс. км.)
А Вы угадайте...И что преподаете ?
Еще раз повторю мысль. Вы довольно снисходительны к своей терминологии, но со всей строгостью относитесь к чужим неточностям.Originally posted by badger
Вас так волнует моя терминология?
Приведу статью и сопровождающий ее рисунок из учебника "Основы самолетовождения"; А.И. Азаров, А.П. Выск, Издательство ДОСААФ, М., 1972."Указатели поворота" бывают на автомобилях. Самолеты же без крена не разворачиваються(разворот рулем направления без крена покажет "шарик" сразу) А приборчик данный показывает именно крен и скольжение, даже если он при этом дублирует показания авиагоризонта(который в вашем понимании видимо самый безотказный прибор на самолёте).
УКАЗАТЕЛЬ ПОВОРОТА. Для правильного пилотирования самолета летчику, кроме угла крена и тангажа, важно знать и угловую скорость разворота. Кроме того, указатель поворота совместно с другими приборами позволяет летчику определять положение самолета относительно горизонта при отказе авиагоризонта.
Указатель поворота (рис. 52) представляет собой гироскоп с двумя степенями свободы, ось которого расположена параллельно поперечной оси самолета, а ось вращения рамки параллельна продольной оси самолета. Рамка / фиксируется в горизонтальном положении с помощью пружины 2 и через передающий механизм 3 связана со стрелкой 4. При развороте самолета гироскоп начинает прецессировать, т. е. ось ротора стремится занять вертикальное положение, поворачиваясь вправо или влево, т. е. в сторону разворота. Благодаря наличию пружины 2 гироскоп (рамка 1} лишь отклоняется на некоторый угол, величина которого зависит от скорости разворота. Поворот рамки через механизм 3 передается на стрелку. По величине отклонения стрелки от среднего положения определяется скорость разворота. Указатель поворота позволяет контролировать скорость разворота самолета и совместно с компасом более точно выдерживать заданное направление полета (курс самолета) в облаках или ночью, так как помогает летчику своевременно обнаружить начало разворота, когда еще изменение курса мало и по показанию компаса нельзя определить, разворачивается самолет или нет.
<конец цитаты>
И еще раз прошу Вас: не приписывайте собеседнику больше того, что он сказал. Откуда Вам знать мое мнение о надежности приборов? Я что-нибудь по этому поводу писал?
Я не спорю с возможностью наличия, а искренне прошу помочь с поиском изображения.Указатель давления MW-50 должен быть и в случае вариантов.
Именно моя уверенность в том что меня окружают не дилетанты и позволяет мне развивать мои теории, в полной уверенности что как только я сделаю одно неправильное предположение - меня тут же поправятOriginally posted by FeuerBart
Прошу Вас помнить, что Ваши выводы выражают Ваше мнение и не более того. Не делайте выводов за собеседника и помните, что Вас окружают не только дилетанты. Любую теорию можно развить до абсурда, сделав одно неправильное предположение.
Ну какие-то общие тенденции наверно есть?Originally posted by FeuerBart
Они зависят от рекомендаций завода-изготовителя. Как он устанавливает эти пределы — это уже его компетенция.
Соответственно даже небольшого количества масла достаточно для того что бы затруднить работу двигателя. О чём собственно речь и шла изначально.Originally posted by FeuerBart
Тут есть подходящий случай проиллюстрировать мои слова. Я попросил мотористов предупредить меня, если будет двигатель с маслом в цилиндрах. И пожалуста: просто классический случай — двигатель давал перебои во время пуска и до прогрева. Масло попадало в камеры сгорания преимущественно двух цилиндров через неисправную систему вентиляции картера (этот путь проникновения масла в камеру сгорания я не описал, как нехарактерный для авиадвигателей с их отдельной системой суфлирования).
На фотографии показана пострадавшая свеча. Можно сказать, что масло попадало в цилиндр умеренно и, в принципе, успевало выгорать (иначе была бы замаслена резьба — свечу не протирали, заметные ворсинки происходят от ветоши, в которой я ее нес). Хорошо заметно, что нагаром покрыты торец корпуса свечи, внешние поверхности боковых электродов и тепловой конус изолятора. При этом искровые зазоры электродов чистые и носят следы электроэрозионного износа. Масло, как видите, не смогло заместить в зазорах воздух. Свеча исправна, но почти выработала свой ресурс (пробег около 55 тыс. км при регламенте замены в 60 тыс. км.)
В данном случае гадать нет необходимости, потому как у нас есть компетентный в данной области специалистOriginally posted by FeuerBart
А Вы угадайте...
Придёться мне свою тоже повторитьOriginally posted by FeuerBart
Еще раз повторю мысль. Вы довольно снисходительны к своей терминологии, но со всей строгостью относитесь к чужим неточностям.
Отлично! Вам осталось логично обосновать установку данного прибора на Bf.109Originally posted by FeuerBart
Приведу статью и сопровождающий ее рисунок из учебника "Основы самолетовождения"; А.И. Азаров, А.П. Выск, Издательство ДОСААФ, М., 1972.
УКАЗАТЕЛЬ ПОВОРОТА. Для правильного пилотирования самолета летчику, кроме угла крена и тангажа, важно знать и угловую скорость разворота. Кроме того, указатель поворота совместно с другими приборами позволяет летчику определять положение самолета относительно горизонта при отказе авиагоризонта.
Указатель поворота (рис. 52) представляет собой гироскоп с двумя степенями свободы, ось которого расположена параллельно поперечной оси самолета, а ось вращения рамки параллельна продольной оси самолета. Рамка / фиксируется в горизонтальном положении с помощью пружины 2 и через передающий механизм 3 связана со стрелкой 4. При развороте самолета гироскоп начинает прецессировать, т. е. ось ротора стремится занять вертикальное положение, поворачиваясь вправо или влево, т. е. в сторону разворота. Благодаря наличию пружины 2 гироскоп (рамка 1} лишь отклоняется на некоторый угол, величина которого зависит от скорости разворота. Поворот рамки через механизм 3 передается на стрелку. По величине отклонения стрелки от среднего положения определяется скорость разворота. Указатель поворота позволяет контролировать скорость разворота самолета и совместно с компасом более точно выдерживать заданное направление полета (курс самолета) в облаках или ночью, так как помогает летчику своевременно обнаружить начало разворота, когда еще изменение курса мало и по показанию компаса нельзя определить, разворачивается самолет или нет.
<конец цитаты>
Конечно писали:Originally posted by FeuerBart
И еще раз прошу Вас: не приписывайте собеседнику больше того, что он сказал. Откуда Вам знать мое мнение о надежности приборов? Я что-нибудь по этому поводу писал?
ибо крен и тангаж показывает сам авиагоризонт...
Очевидно что мысль о дублировании вами даже не рассматриваеться.
Честно говоря - никогда не задавался целью найти его изображение, потому как он описан в самом отчете:Originally posted by FeuerBart
Я не спорю с возможностью наличия, а искренне прошу помочь с поиском изображения.
The pressure gauge, reading from 0 to 3 kgs./sq. cm. (0 to 42 lb./sq. in.) is located lower down on the port side of the cockpit. The actual pressure used is between 1.2 and 1.8 kgs./sq. cm. (17 lb/sq. in. -25.6).
С большой долей вероятности можно предположить что новй прибор для этого не создавался, а использовался существующий. Далее достаточно поискать подходящий среди применявщихся в то время на немецких самолётах.
Крайний раз редактировалось badger; 02.04.2004 в 15:30.
Извините, если показался таким...Originally posted by badger
Придёться мне свою тоже повторить
Зачем обосновывать установку полезного прибора?Отлично! Вам осталось логично обосновать установку данного прибора на Bf.109
Хотелось, собственно, увидеть фотографию места установки прибора, но поскольку он мог располагаться вне приборной доски, на что может указывать Ваша цитата, то есть возможность, что при реставрации кабин этот манометр могли проигнорировать или не найти, чем и объясняется его отсутствие на фотографиях и рисунках с них, увы...Честно говоря - никогда не задавался целью найти его изображение, потому как он описан в самом отчете:
The pressure gauge, reading from 0 to 3 kgs./sq. cm. (0 to 42 lb./sq. in.) is located lower down on the port side of the cockpit. The actual pressure used is between 1.2 and 1.8 kgs./sq. cm. (17 lb/sq. in. -25.6).
С большой долей вероятности можно предположить что новй прибор для этого не создавался, а использовался существующий. Далее достаточно поискать подходящий среди применявщихся в то время на немецких самолётах.
Фото кокпита полностью оригинального Bf-109G2.
Это кокпит знаменитого "Black 6" из Англии.
Я плотно общаюсь с командой реставраторов "Black 6" и они мне прислали эту фотку.
Share that you know, learn you don't
Этого добра здесь полно.Originally posted by Dronezz
Фото кокпита полностью оригинального Bf-109G2.
Это кокпит знаменитого "Black 6" из Англии.
Угу, разбили, теперь "реставрируют"Originally posted by Dronezz
Я плотно общаюсь с командой реставраторов "Black 6" и они мне прислали эту фотку.
Ваши права
Ответить с цитированием