Il2 Compare 2.5 (PF ver: 3.02bm)

[FAE]

Странные данные в этой "мурзилке" - если к 9Т претензий нет, то у 9У с двигателем в 1500 "кобыл" и меньшей массой в сравнении с 9Т по определению выше данные быть должны.

Так вроде как у Як-9У боевой режим запретили 3200 rpm, поэтому ИМХО скороподъемность замерялась либо на номинале - 3000 rpm, либо вообще на 2800 rpm.
А насчет массы, так Як-9Т, как это ни странно, почти на 200 кг легче

[FAE]

Как такового серийного 9у не было. Его не приняли по причине недостаточной скорости на больших высотах, поэтому и родилсч Як-3, ничем почти особо не выигрывая, просто надо было что то новое и быстрое. ИМХО относительно Як-9 и Як-3 наш Як-9у занимает вполне достойное положение ближе к трешке, и по сравнению с Як-3 обладает большей скоростью пикирования.

А чтож тогда строили серийно с апреля 1944 г. по август 1945 г.,И помтроили 3921 шт. смешанной конструкции.

[МИХАЛЫЧ]

Как такового серийного 9у не было. Его не приняли по причине недостаточной скорости на больших высотах, поэтому и родилсч Як-3, ничем почти особо не выигрывая, просто надо было что то новое и быстрое. ИМХО относительно Як-9 и Як-3 наш Як-9у занимает вполне достойное положение ближе к трешке, и по сравнению с Як-3 обладает большей скоростью пикирования.

Наверно призошла путаница. В игре представлен Як-9У с двигателем Вк-107. Он строился серийно и воевал с конца 44 г.

[falcon]

на Г2 против Як9 надо было в вираж встать.
тады бы он возможно перекрутил бы як9.
или уходить с набором высоты, желательно на скорости 260.
а уходить пикированием нужно только от того крафта у которого скорость явно ниже, и причем только для наращивания скорости до скорости горизонтального полёта, а затем отрыв с набором и бум-зум.

всё это можно узнать благодаря компарю.

в вираж на Г2 против Як9 у которого время виража меньше чем у Як1Б??? Вы уверены??
вообще один дядька мне сказал что в Ил-2 играть не будет до тех пор пока Харикейн на вертикалях перестанет перекручивать Bf109 F, и он прав
немогу понять одного - как фанера обтянутая тряпками может выдерживать такие нагрузки?

[А-спид]

в вираж на Г2 против Як9 у которого время виража меньше чем у Як1Б??? Вы уверены??

Меньше? Одинаковое, чтоу Як-1б, что у Як-9. И почти такое же как у мессера, что странно.

немогу понять одного - как фанера обтянутая тряпками может выдерживать такие нагрузки?

Я так понимаю что нагрузки выдерживает не фанера и тряпки, а конструкция из фанеры и тряпок. А это совсем другое дело.

[МИХАЛЫЧ]

немогу понять одного - как фанера обтянутая тряпками может выдерживать такие нагрузки?

Спор вообщето давний.......А какое значение имеет материал по отношению к прочности? Разве прочность конструкции определяется типом материала, из которого эта конструкция? А я всегда думал, что прочность определяется нормами, которые задал конструктор при проектировании Самолет можно сделать из прессованного дерьма, и он будет ну очень прочный, только вот материала много потребуется и вряд ли взлетит! Вы уверены, что лист дюраля всегда прочнее листа фанеры? А если дюраль будет ну очень тонкий, а фанера ооочень толстой?
(только я не утверждаю, что фанера лучше - она и тяжелей. и подвержена отсыреванию ит.д. но не факт, что она менее прочна!)
Считайте, что Як был сделан из композитных материалов

[А-спид]

Считайте, что Як был сделан из композитных материалов

Хи-хи-хи.. Михалыч, а ведь по сути можно и так сказть :-) И будет правда :-)

[Buka]

як-9 начался с учебного як-7 и никогда с яками первыми/третьими не пересекался.

Именно, это были 2-е паралельные ветки основанные на Як-1 и Як-7. Интересно, зачем Яковлеву была нужна конкуренция самого с собой7 Причем хар-ки самолетов явно не отличались.

насчот, что як-9у не выпускался серийно - тоже ошибка.

ну может и так, просто когда поднимали вопрос о плансете ВЭФа, Як-9у был отвергнут именно по той причине, что я написал, хотя, как знать ...

[Buka]

Интересно тогда, чем руководствовался ОМ, оставив у 9у только дефолтное вооружение 20+2*убс

[falcon]

каркас рулей и элеронов обшит фанерой, а не полотном ...

и что, эти самые полотняные рули с элеронами выдерживали 700 км? и работали на таких скоростях? ведь отлетали же они у красных до версии 2.04 на ура
Часто пишут мол да, проигрывали советские самолеты мессерам вертикаль, специально облегченные Яки еще могли потягатса, а что в игре? ЛаГГ еще ладно, а Р-40! супер пупер мега убер, мало того что он вираж держит не хуже Як1Б так он запросто мессер догоняет куда там той несчастной кобре до Р-40 от Медокс гейм

2 А-спид - будьте проще, и к вам потянутса люди

[badger]

и что, эти самые полотняные рули с элеронами выдерживали 700 км? и работали на таких скоростях?

Полотняная обшивка рулей не мешала Корсару например пикировать и до больших скоростей:

Одним из видов летных испытаний, которые проходил прототип, было измерение максимальной скорости пикирования самолета на дистанции 3050 метров. Во время этих полетов была достигнута скорость 829 км/ч. Однако такая высокая скорость привела к повреждению матерчатой обшивки на рулях и элеронах. 28 января 1941 года был выполнен последний полет на пикирование. Он был осуществлен с высоты 6100 метров, при этом скорость составила 810 км/ч. Полет закончился вынужденной посадкой, так как двигатель был серьезно поврежден сильной раскруткой воздушного винта при пикировании.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/f4u.html

Ограничени максимальной скорости пикирования у советских самолётов не по "рулям" было.

[badger]

в полете более устойчив чем як-1, слушался рулей, виражи выполнял на 200 км/ч, в верней точки петли сохранял управляемость даже на 120 км/ч- это из отчета об испытаниях - Супруна.

Подобный отчет Супруна существует, но он относиться к самолёту И-30, а не к Як-7.

Собственно вот:

Война застала Супруна в Научно-испытательном институте ВВС, где он был занят испытанием созданных к тому времени новых типов боевых самолетов. При оценке этих самолетов его мнение часто было решающим. [248]

Вот заключение Супруна по новому "ЯКу":

"ОТЧЕТ
об облете самолета ЯК-1 (модифицированного)
с мотором М-105П
На взлете поведение самолета такое же, как и самолета ЯК-1, немного только увеличилась длина разбега. По технике пилотирования самолет ЯК-1М еще проще, чем самолет ЯК-1.

Самолет делает виражи устойчиво на скорости = 200 км/час.

При выполнении петли самолет устойчив в верхней точке даже на скорости = 120 км/час. Иммельман самолет выполняет на скорости = 150 км/час.

Парашютирует{6} самолет до скорости = 120 — 125 км/час, после чего сваливается строго на нос; набрав скорость, снова начинает парашютировать...

Нагрузки на рули при выполнении фигур высшего пилотажа нормальные. Самолет хорошо слушается всех рулей.

Планирует{7} самолет устойчиво.

Посадка самолета простая; на пробеге ведет себя так же, как и самолет ЯК-1.

Самолет представляет большую ценность своей простотой в технике пилотирования.

Необходимо срочно запустить самолет в серию.

Летчик-испытатель Супрун.
26. VI. 1941 г."

Супрун сам привез мне этот документ и высказал пожелание как можно скорее начать серийный выпуск новых самолетов.


http://militera.lib.ru/memo/russian/yakovlev-as/18.html

Як-1М 41 года, он же И-30, он же Як-3 41 года



Як-7 лучше Як-1 по летным данным не был(а фактически серийные машины были хуже из-за большего веса).

[FAE]

К слову о Як-7 вот отчет так отчет из Родионова:

"26 сентября 1942 Командир 248 ИАП полковник, военный комиссар 248 ИАП батальон. комиссар, начальник штаба 248 ИАП майор Болотов.
Самолет ЯК-7б по сравнению с Як-1.
В процессе боевой эксплуатации самолета Як-7б в 248 ИАП действовавшим на одном из участков фронта, летный состав полка ранее воевавший на самолете Як-1, обнаружил следующие отрицательные стороны:
1. Расход горючего на самолете Як-7б по сравнению с самолетом Як-1, несмотря на одинаковую емкость бензинобака и один и тот же мотор, меньше. 25.8.42 летчик Сапрыкин, пролетав 1.0 минут, ведя один воздушный бой на форсаже прилетел на свой аэродром, имея в баках горючего 8 кг, тогда как на Як-1 он же летал 1.40 на форсированном газу и горючего оставалось 12 кг.
2. Пробег самолета увеличенный. Самолет Як-7б, пилотируемый капитаном Руденко, вследствие неисправности воздушной системы был вынужден садиться без тормозов и щитков. При точном расчете, имея запас площади в 1500 м, самолету не хватало рабочей площади, тогда как самолеты Як-1 при этих же условиях ограничивались 1200 метров.
3. Управление рулями глубины тяжелее и усложненное, самолет плохо выходит из пикирования, с большой осадкой, пикируя с 4000 м, до 1500 при скорости до 700 км/час, после вывода самолет вышел в горизонтальный полет на Н=400 метров. Если отрегулировать триммер на пикирование, то при выводе в горизонтальный полет управление не удержит.
4. Если самолет отрегулировать для горизонтального полета, то на вираже очень сильно опускает нос, не дает возможности подбора ручки, сваливается в крутую спираль с зарыванием, причем, скорость и радиус виража резко возрастают. Таким образом, чтобы избежать этих недостатков, летчику постоянно в полете приходится изменять положение триммера руля глубины в зависимости от режима полета, что при ограниченном времени очень затрудняет летчика.
5. Управление элеронами очень вялое, замедленное, при перекладывании из крена в крен ручка бьет по ногам летчика, вследствие очень узкого расположения педалей. Особенно плохо слушается самолет элеронов на малых скоростях порядка 220-250 км/час.
6. Управление рулем поворота слабее, с большим запозданием движение больше по размаху, напоминает большой транспортный самолет, а не истребитель. На больших скоростях для управления требуется приложить значительную физическую нагрузку.
7. При потере скорости до 260-230 км/час при выполнении боевых разворотов, виражей и других криволинейных режимов, рулями можно болтать сколько угодно, самолет почти не слушается особенно на боевых разворотах.
8. В процессе воздушного боя, гонясь за противником, на высоту, иногда возникает необходимость резко перевести самолет из режима набора в пикирование с разворота. На Як-7б это почти не удается. Так как самолет обладает большой устойчивостью, не сваливается на крыло, а медленно сыпется на хвост, представляя из себя прекрасную беспомощную мишень для противника.
9. Самолет Як-7б не терпит резких переходов, очень медленно набирает скорость и очень медленно погашает ее.
10. Самолет рассчитан по центровке на экипаж в 2 человека, летая по одному, центровка перемещается вперед и самолет не допускает продолжительно и энергичного торможения немедленно переходит на нос и даже капотирует.
11. При посадке с одним летчиком требует энергичного добора ручки, иначе хвост не добирается и посадка производится с полуопущенным хвостом. Так. нагрузка на рули весьма значительна.
Общий вывод:
Самолет Як-7б по сравнению с самолетом Як-1 очень тяжел в управлении имеет меньшую маневренность в горизонтальной плоскости, инертен, имеет меньшую максимальную скорость горизонтального полета. Як-1 в среднем дает 440-450 км в час, самолет Як-7б из 20 имевшихся в полку только лучшие экземпляры давали эту скорость. При новом моторе. В среднем можно считать скорость порядка 400-410 км/час.
Таковы предварительные данные о самолете Як-7б, замеченные в процессе боевой эксплуатации, на самолетах серии от 23-17 до 24-106 бывшие на вооружении 248 ИАП.
Данные взяты с опроса летного состава 248 ИАП (1632,108).
26 сентября 1942 Командир 234 ИАП подполковник Ярославцев писал письмо командующему 1 ВА генерал-майору авиации Худякову.
На основании вашего приказания от 10.9.42 г. произведен опрос летно-технического состава 18 ГИАП и 146 ИАП о боевых качествах самолета Як-7б и суммированные данные дают следующее:
1. Як-7б по своим качествам превосходит все предыдущие виды данной конструкции:
а) по скорости;
б) по вертикальному маневру;
в) при включении второй скорости на Н=1500 метров, его наилучшие качества снимаются на Н=2000-4000 метров;
г) достигнуто наиболее удобное расположение приборов, устройство запуска и т.д.
2. Як-7б обладает безукоризненным безотказным запуском мотора.
3. Сильное вооружение вполне достаточное для воздушного боя с любым типом истребителей и бомбардировщиков противника.
4. Обладает хорошей живучестью при повреждении от 3А и в воздушном бою.
5. Достаточно прост в технике пилотирования (взлет, посадка, пилотирование в воздухе).
Недостатки:
1. Велик пробег, не дающий возможности работать с площадок, ограниченных размеров.
2. На пробеге тянет на нос, не дает возможности пользоваться тормозами.
3. Не достает скорости 30-50 км для боя с преимуществом с современными истребителями Ме-109ф.
4. Забрызгивает козырек маслом, в результате чего не всегда представляется возможность полета с закрытым фонарем а отсюда, потеря 15-20 км в скорости.
5. Подчас неудовлетворительный плексиглас, искажающий видимость в козырьке.
6. Отсутствует бронь с левой стороны для руки и ноги.
7. Неудобна защелка сидения, не дающая возможность регулировать летчику.
8. Необходима замена гашеток кнопки (1632,108"

[Youss]

Интересно тогда, чем руководствовался ОМ, оставив у 9у только дефолтное вооружение 20+2*убс

Тем, что Самолетостроение гонит.
Рулит Степанец.

Як-9У ВК-107А

Як-9У (улучшенный) с новым более мощным (1500 л.с.) и
высотным двигателем ВК-107А и трехлопастным винтом ВИШ-107ЛО
диаметром 3,1 м являлся модификацией истребителя Як-9У
ВК-105ПФ2. Он также имел смешанную конструкцию: каркасы фю-
зеляжа и крыла - металлические, обшивка - фанерная. Як-9У
ВК-107А отличался в основном винтомоторной группой и воору-
жением. Двигатель ВК-107А под маркой М-107А был создан и
проходил 50-часовые испытания еще в 1942 г.
В отчете по испытаниям (декабрь 1942 г.) отмечалось, что
активное участие М-107А в боевых операциях возможно, хотя
основным двигателем массовой серийной авиации в этот период
М-107А стать не может [ЦГАHХ, ф. 8044, оп. 1, д. 1026, л.
127].
В январе 1943 г. были запущены в серийное производство
10 двигателей с 50-часовым ресурсом.
В письме наркому авиапромышленности А.И.Шахурину от 3
марта 1943 г. генерал-майор П.Я.Федрови, инженер-летчик-ис-
пытатель, сообщая о доводке и испытаниях в воздухе самолета
Як-9 с опытным двигателем М-107А, писал, что 23 февраля были
получены следующие скорости самолета: у земли - 590 км/ч, на
высоте 5800 м - 680 км/ч. Температуры воды и масла обеспечи-
вают работу двигателя и доведены до условий нормальной экс-
плуатации самолета. Техника пилотирования самолета не услож-
нилась, маневренность, особенно вертикальная, значительно
улучшилась, а взлетно-посадочные свойства остались примерно
такими же, что и у серийных "яков". Летно-тактические свойс-
тва самолета Як-9 с М-107А значительно выше, чем у немецких
истре бителей FW-190 и Me-109G-2. Самолет Як-9 с М-107А мо-
жет сравниться только с опытным самолетом И-185 Поликарпова.
У последнего примерно такие же скорости, но техника пилоти-
рования сложнее, а маневренность хуже из-за большой массы
самолета. П.Я.Федрови просил дать распоряжения о срочной ус-
тановке на 10...15 серийных самолетах Як-9 двигателей
М-107А, для проведения на них войсковых испытаний [ЦГАHХ, ф.
8044, оп. 1, д. 996, л. 187].
Заключительный полет П.М.Стефановского 25 февраля 1943
г., необходимый перед сдачей самолета HИИ ВВС для госиспыта-
ний, закончился аварией. Эта авария вместе с трудностями до-
водки ВМГ привела к задержке установки двигателя М-107А на
серийные самолеты более чем на год.
В связи с установкой ВК-107А на Як-9У была изменена мо-
торама; установлены новые водо- и маслорадиаторы ОП-554 и
ОП-555 с большей охлаждающей поверхностью; увеличены запасы
горючего с 320 до 355 кг и масла с 26 до 35 кг; в кабине ус-
тановлен указатель положения заслонки маслорадиатора; уста-
новлена система охлаждения двигателя закрытого типа; приме-
нена новая схема выхлопа двигателя, состоящая из двух
коллекторов внутреннего выхлопа и 12 отдельных патрубков на-
ружного выхлопа (коллекторы внутреннего выхлопа заключены в
кожухи и обдувались воздухом) в развале двигателя установлен
туннель для обдува свечей и генератора; для увеличения про-
тивокапотажного угла и улучшения центровки самолета крыло
сдвинуто вперед на 100 мм; для уменьшения усилий на ручке
управления самолетом площадь руля высоты уменьшена с 1,15 до
1,13м¤.
Вооружение: взамен мотор-пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с бо-
езапасом 60 снарядов установлена мотор-пушка ШВАК калибра 20
мм с боезапасом 120 снарядов, число пулеметов УБС (два) и
боезапас к ним (340 патронов) остались как на Як-9У
ВК-105ПФ2; установлены однолучевая безмачтовая антенна и ге-
нератор ГС-15-500 вместо ГС-10-350 [ЦАМО, ф. HИИ ВВС, оп.
485716, д. 189; ф. 35, оп. 11287, д. 2838].
Полетная масса по сравнению с Як-9У ВК-105ПФ2 увеличи-
лась с 2900 до 3150кг.
Опытный Як-9У ВК-107А был построен ОКБ в декабре 1943 г.
согласно постановлению ГКО от 27 декабря 1943 г. Он проходил
заводские испытания с 28 декабря 1943 г. по 12 января 1944
г., госиспытания в HИИ ВВС - с 18 января по 20 апреля 1944 г.
(летчик А.Г.Прошаков, ведущий инженер А.Т.Степанец). Самолет
строился серийно с апреля 1944 г. по август 1945 г., т.е. до
замены его цельнометаллическим Як-9У ВК-107А. Всего построе-
но 3921 самолет Як-9У смешанной конструкции.
Hа госиспытаниях опытный самолет Як-9У ВК-107А показал
максимальную скорость на боевом режиме у земли - 600 км/ч,
на высоте 5600 м - 700 км/ч. Последнее значение было больше,
чем у Me-109G-2 на 80 км/ч, FW-190А-4 - на 102 км/ч, Як-9У
ВК-105ПФ2 - на 75 км/ч, Як-З "Дублер" - на 42 км/ч и Ла-7
АШ-82ФH (эталон 1944 г.) - на 29 км/ч.
В заключении HИИ ВВС по госиспытаниям отмечалось, что
Як-9У с двигателем ВК-107А по основным летно-тактическим
данным в диапазоне высот от земли до высоты 600 м является
лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей
[ЦАМО, ф. HИИ ВВС, оп. 485716, д. 335 а].
По технике пилотирования Як-9У ВК-107А был прост в уп-
равлении и доступен летчикам средней квалификации в такой же
мере, как самолеты Як с двигателем М-105ПФ.
У опытного и первых серийных Як-9У ВК-107А был ряд серь-
езных недостатков, главным образом, по двигателю и ВМГ.
Основные дефекты двигателя ВК-107А: выбрасывание масла
из суфлера и переднего уплотнения полого вала редуктора; па-
дение давления масла ниже допустимого предела с подъемом на
высоту; тряска при работе на пониженных режимах, а также при
уборке и даче газа; ненормальная работа регулятора постоянс-
тва давления наддува (РПД); массовые случаи выхода из строя
свечей и др.
Основной дефект ВМГ Як-9У ВК-107А: нагрев воды и масла
выше допустимого уровня, установленного техусловиями на дви-
гатель ВК-107А, при использовании боевого режима (3200
об/мин), а в жаркое время года - и номинального режима (3000
об/мин).
В горизонтальном полете на максимальной скорости даже
при полностью открытых заслонках водо- и маслорадиаторов при
температуре наружного воздуха +30° температуры воды и масла
превышали максимально допустимые.
Для набора высоты на режиме наивыгоднейшей скороподъем-
ности периодически приходилось делать "площадки" с целью ох-
лаждения масла и воды.
Увеличение скорости набора высоты с 280 км/ч (наивыгод-
нейшая) до 320 км/ч, при которой обеспечивался нормальный
температурный режим, приводило к увеличению времени набора
высоты 5000 м на 0,91 мин.
Hаличие указанных дефектов исключало возможность получе-
ния наилучших летно-тактических данных, не позволяло нор-
мально эксплуатировать самолет на всех режимах и высотах по-
лета.
В целях обеспечения эксплуатации Як-9У ВК-107А было ре-
комендовано впредь до доводки ВМГ при наборе высоты умень-
шать число оборотов двигателя до 2800 об/мин, а в горизон-
тальном полете до 3000 об/мин, увеличивать открытие заслонки
водорадиатора с 200 мм в линии полета до 300 мм [ЦАМО, ф.
HИИ ВВС, оп. 485716, д. 335 а]. При этом скорость серийных
Як-9У ВК-107А по сравнению с опытным самолетом уменьшалась у
земли на 25 км/ч и на второй границе высотности - на 64
км/ч, время набора высоты 5000 м увеличивалось на 0,9 мин,
набор высоты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м
уменьшался на 70...120 м.

[Youss]

Hа серийных самолетах выпуска декабря 1944 г. и позже
основная часть дефектов опытного и первых серийных самолетов
была устранена.
Были установлены новые водо- и маслорадиаторы (соответс-
твенно типов 728 и 726) и увеличены проходные сечения тунне-
лей радиаторов (высота туннеля водорадиатора увеличена на
входе до 300 мм и на выходе до 100 мм), в результате чего
температурный резким ВМГ значительно улучшился и на всех ре-
жимах работы двигателя, включая и режим боевой мощности
(3200 об/мин), практически находился в допустимых пределах.
Стали возможны набор потолка при максимальной скороподъ-
емности и горизонтальный полет на максимальной скорости без
перегрева двигателя в стандартных атмосферных условиях на
номинальной мощности двигателя при положении заслонок водо-
и маслорадиаторов "по потоку".
Была существенно улучшена аэродинамика - изменена герме-
тизирующая перегородка (диафрагма) между крылом и фюзеляжем,
установлены замки убранного положения щитков шасси, увеличе-
на толщина фанерной обшивки фюзеляжа с 2 до 3 мм, улучшена
отделка поверхности самолета и др.
Благодаря всему этому максимальная скорость серийных
Як-9У ВК-107А более поздних выпусков на режиме боевой мощ-
ности возросла у земли до 575 км/ч и на 2-й границе высот-
ности 5000 м - до 672 км/ч, т.е. приблизилась к скоростям,
полученным на опытном образце. Аналогичные улучшения были
достигнуты и по остальным летно-тактическим характеристикам.
Як-9У ВК-107А (32 самолета производства завода N82) про-
ходили войсковые испытания на боевое применение в 163 Сед-
лецком Краснознаменном иап (командир - подполковник В.М.Уха-
нов) 336 Ковельской Краснознаменной иад З ВА с 25 октября по
25 декабря 1944 г. [ЦАМО, ф. 485747, д. 44].
Воздушным противником являлись в основном FW-190A в рай-
оне ликвидации прибалтийской группировки противника.
За время войсковых испытаний произведено 398 самолетовы-
летов с общим налетом 299 ч. Число воздушных боев - 26, ре-
зультативных - 18. Сбито: 27 FW-190A, 1 Me-109G-2. Hаши по-
тери: от истребителей - два самолета, от зенитного огня -
один, небоевые - четыре. Соотношение боевых потерь в воздуш-
ных боях: 28:2, причем в одном случае летчик на поврежденном
в бою самолете, пролетев 15 км, дотянул до своей территории
и, лишь когда самолет загорелся, спасся на парашюте.
Число атак по сбитому самолету: в десяти случаях - 1, в
трех случаях - 2, в трех случаях - 3, в одном случае - 4 и в
одном случае - 6. Показательно, что из 18-й воздушных боев в
двух боях было равенство сил, в десяти - противник имел
двойное, в одном - тройное и в одном - четырехкратное пре-
восходство сил.
В воздушных боях с FW-190A самолет Як-9У показал полное
превосходство. Он легко догонял FW-190A как в горизонтальном
полете, так и на наборе высоты и пикировании. Превосходство
особенно проявлялось при ведении боя на вертикалях.
Командир 1 аэ (авиаэскадрильи) старший лейтенант Харчен-
ко в трех воздушных боях лично сбил четыре FW-190A. Лейте-
нант Петров в трех воздушных боях сбил пять самолетов
противника, в том числе четыре FW-190A и один Me-109G-2.
Лейтенант Капустин в бою один дрался против двух FW-190А и
обоих сбил.
Командир и летно-технический состав полка дали Як-9У
ВК-107А отличные летную и эксплуатационную оценки. Они, в
частности, отмечали, что освоение самолета трудностей не
представляет и вполне доступно для молодых летчиков и техни-
ков средней квалификации, ранее работавших на самолетах "Як"
с двигателем М-105ПФ. По технике пилотирования самолет осо-
бых отличий от своих предшественников не имеет. В воздухе
прост и устойчив на всех режимах полета, обладает хорошей
горизонтальной и, особенно, вертикальной маневренностью. Hа
посадке прощает грубые ошибки: высокое выравнивание, "коз-
лы" и снос. Исключительно надежен и прост в эксплуатации:
подготовка к боевому вылету при работе механика и моториста
занимает, включая и предполетный осмотр, не больше 25...30
мин. Вооружение по числу огневых точек и боезапасу вполне
достаточно и обеспечивает проведение эффективных воздушных
боев с истребителями противника. За два месяца не было ни
одного случая полного израсходования боекомплекта в воздуш-
ных боях. Противник уничтожался, как правило, с одной атаки
одной - тремя очередями при небольшом расходе боеприпасов.
Средний расход боеприпасов на один сбитый самолет: 20мм - 45
и 12,7 мм - 82 [ЦАМО, ф. 35, оп, 11287, д. 3559].
Як-9У ВК-107А пользовался особой популярностью среди
летного состава 42 гв. иап, 149 Краснознаменного иап и дру-
гих строевых частей. Командиры полков и высшее командование
говорили: "Самолет хорош!". Hе забыли проявить внимание к
нему и наши враги. Заблудившийся и севший на нашей террито-
рии немецкий летчик заявил: "Hаше командование отдало при-
каз: с самолетами типа "Як", не имеющими мачты антенны, в
бой не вступать" [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 2781, л. 196].

[badger]

приведенный отчот видел в книге Яковлева.
Супрун ведь мог и не один отчот написать? он испытывал як-7? или нет.

Отчетов конечно Супрун написал много за свою жизнь, но глянем Степанца про создание Як-7:


О результатах своей работы конструкторы доложили
А.С.Яковлеву. Последний отнесся к идее скептически, однако,
посмотрев одобрил ее. Свои соображения А.С.Яковлев доложил в
верхах. Там предложение поддержали и подкрепили его двумя
постановлениями ГКО от 14 и 23 августа 1941 г. и двумя при-
казами НКАП от 14 и от 26 августа 1941 г. о запуске Як-7 в
серийное производство на двух заводах - московском N301 и
новосибирском N153.
Было предложено изготовлять самолет в улучшенном вариан-
те, позволяющем в случае необходимости ставить двигатель
М-107.
В приказе заводу N301, где Як-7 должен был сменить
Як-7УТИ, ошибочно указан Як-1 вместо "по типу Як-1". Та же
ошибка допущена в приказе заводу N153, где Як-7 должны были
строить параллельно с ЛаГГ-З.
Всего выпущено в серии 62 самолета Як-7, в том числе 51
на заводе N301 в сентябре-октябре 1941 г. и 11 - на заводе
N153 в декабре 1941 г. Перерыв в ноябре вызван эвакуацией
завода N301 в Новосибирск, где он влился в завод N153.
Модифицированный Як-7 N04-11 по контрольным испытаниям
НИИ ВВС получил положительную оценку [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.
485655, д. 273 и оп. 485623, д. 171.]. Летчик-испытатель во-
енного представительства завода N153 А.Н.Лазарев, характери-
зуя его штопорные качества, отмечал, что вывод самолета из
штопора элементарно прост - никаких хитростей, достаточно
педали и ручку управления в поперечном отношении поставить
нейтрально, как самолет мгновенно прекращает вращение и на-
чинает пикировать. В заключении ЦАГИ от 6 апреля 1942 г. го-
ворилось, что Як-7 обладает лучшими по сравнению с самолетом
ЛаГГ-З характеристиками штопора и является безопасным в што-
поре.

http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak7.txt

Из того что решения о его производстве принято в августе 41 ясно что Супрун его испытывать не мог, потому что погиб 4 июля 1941 года, будучи комполка 401 ИАП, состоявщего из летчиков испытателей.

Низкие же скорости в маневрах, о которых говорится в отчете о И-30, обеспечиваються предкрылками, которые на серийных яках не стояли.

но мысль о том что як-7 проще в управлении думаю имеет право быть - все-таки бывшая учебная машина.

А он проще слегка, центровка более передняя, более устойчивый самолёт.
Только это , упрощая пилотирование, самих летных данных не улучшает, более того, это имеет свои заметные отрицательные последствия, смотрите отчет из Родионова, который любезно цитирует выше FAE (хотя там Як-7Б у которого установка БС вместо ШКАСов ещё более увеличило переднюю центровки и соответственно проблемы связанные с ней, у Як-7 должно было буть слегка получше).

[falcon]

я тоже все понял: согласно заводским испытаниям автомобиль Запорожец 40 л.с. по многим параметрам превосходит автомобиль БМВ 120 л.с. Ввиду своего малого веса автомобиль Запорожец превосходит по скорости и маневренности своего опонента, имея невысокие обороты двигатель более долговечен и надежен, некоторые нарекания вызывает расположение приборов, но учитывая простоту управления и дешевизну производства автомобиль Запорожец рекомендован заводским испытателем Пупкиным в массовое производство!

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

я ничего не утверждаю. просто прошу. назовите свой источник по которому вы определили, что у "яков чуть задран климб"

По Якам неплохо и подробно у Степанца есть , по западникам можно в частности тут порыться http://www.lanpartyworld.com/ww2/

[BITL_DJUS]

в вираж на Г2 против Як9 у которого время виража меньше чем у Як1Б??? Вы уверены??
вообще один дядька мне сказал что в Ил-2 играть не будет до тех пор пока Харикейн на вертикалях перестанет перекручивать Bf109 F, и он прав
немогу понять одного - как фанера обтянутая тряпками может выдерживать такие нагрузки?

густав2 на ряду с фридрихами являются лучшими виражистами среди других 109-ых, и вираж у г2 лучше чем у более тяжелого як9(обычного) и примерно равен виражу як1б.
Просто в испании емили на виражах получили звездюлей от ишаков, и в ВОВ фашисты использовали другую тактику, зачем им на быстром истребителе лезть в вираж. и отдавать перимущество.

не даром Покрышкин говорил Высота! Скорость! Манёвр! Огонь! а не Высота! Вираж! Манёвр! Огонь!

[badger]

вираж у г2 лучше чем у более тяжелого як9(обычного) и примерно равен виражу як1б.

А разве Як-9 (обычный) тяжелее Bf109G-2?
И почему вы площадь крыла уж заодно не сравниваете, раз о вираже речь?

[А-спид]

Тут товарищ просили заоофтопить :-) Так я опять сяду на свою любимую лошадку. Опять про Ла-5 :-)
Тут у меня на компе валяется отчет об испытаниях Ла-5 ФН в Рехлине. Тот самый, сотню раз обсужденный на десятках форумов. Тот самый, в котом пишут про «6 рычагов», Как известно, данные полученные немцами по испытаниям этого Ла-5ФН по сравнению с принятыми у нас очень низки. Причиной такого недобора характеристик принято считать то, что у испытанного немцами Ла-5 ФН был откровенно убитый мотор.

Так вот, черт меня дернул сравнить данные по немецким испытаниям Ла-5ФН с убитым мотором с данными по компарю. Ну-ка, угадайте, что получилось? :-)
Камерад Ганс-Вернер Лерхе привел следующие данные по скороподъемности Ла-5ФН на крейсерской мощности(еще раз напоминаю, Лавочкин с убитым мотором и немного перетяжеленный)
на высоте 300 м – 16-17м/с
на высоте 4000 метров 13 м/с
на высоте 7000 метров 6 м/с
А теперь – внимание, данные из компаря. Набор высоты без форсажа – как и у Лерхе:
на высоте 300 м – 19 м/с
на высоте 4000 метров 13,5 м/с
на высоте 7000 метров 9 м/с

Особенно мне понравилась цифра на высоте 4000 метров :-) Фактически ВСЕ Ла-5ФН в игре судя по скороподъемности на высоте 4000 имеют убитые моторы. Или так, скажем точнее – на высоте 4000 метров все Ла-5ФН в игре ведут себя так, будто имеют изношенные моторы.

Вот отсюда, ИМХО, и странности… Ветераны и результаты учебных воздушных боев Ла-5ФН говорят одно и то же – до 3000 метров Ла-5ФН явно сильнее Г-2 и в вертикальном и в горизонтальном маневре, 3000-5000 на вертикалях почти равны с небольшим преимуществом Ла-5ФН, на горизонталях по прежнему большое преимущество у Ла-5ФН. И только выше 5000 преимущество на вертикали переходит к мессеру. Кто-то из них прямо пишет, что в наборе высоты мессеров доставали почти всегда.
В игре получается, что уже на 3000 Ла-5ФН на вертикали напоминает сонную рыбу. Равняться с Г-2 он может только на высотах до 2000 метров.

Видимо у всех Ла-5ФН в игре двигатель сильно изношен. Как у того, что попал к немцам на испытания :-)

Полезная вещь – компарь :-)

[badger]

Видимо у всех Ла-5ФН в игре двигатель сильно изношен. Как у того, что попал к немцам на испытания :-)

Если бы интересовались вопросом, а не занимались поиском сенсаций, вы бы знали что скороподъемность полученная Лерхе примерно соответствует резальтатам советских тестов, что совершенно исключает вариант "убитого двигателя" у данного Ла-5ФН. Более того, не изобретая никаких сложным схем можно легко предположить что недобор скорости данным Ла-5ФН мог быть вызван, например, черезмерным открытием лобового жалюзи и боковых совков капота, что ведет к потере до 50 км\ч скорости согласно РЛЭ.

http://badger.front.ru/Sam089.htm

Полезная вещь – компарь :-)

Несмоненно.

[МИХАЛЫЧ]

Если бы интересовались вопросом, а не занимались поиском сенсаций, вы бы знали что скороподъемность полученная Лерхе примерно соответствует резальтатам советских тестов, что совершенно исключает вариант "убитого двигателя" у данного Ла-5ФН. Более того, не изобретая никаких сложным схем можно легко предположить что недобор скорости данным Ла-5ФН мог быть вызван, например, черезмерным открытием лобового жалюзи и боковых совков капота, что ведет к потере до 50 км\ч скорости согласно РЛЭ.

А так же снятыми щитками створок шасси (видно на фото) - 10-15 км/ч

[МИХАЛЫЧ]

каркас рулей и элеронов обшит фанерой, а не полотном ...

и что, эти самые полотняные рули с элеронами выдерживали 700 км? и работали на таких скоростях? ведь отлетали же они у красных до версии 2.04 на ура

Да, и далось вам это полотно и фанера! Никого почему то не раздражжает Хе-162 с фанерными плоскостями! А из чего был сделан Ме-163? Отгадайте с 3 раз, из чего был сделан киль (часть его) на Каннберре?
А рули с полотняной обшивкой как справедливо указали, еще долго использовали

[BITL_DJUS]

А разве Як-9 (обычный) тяжелее Bf109G-2?
И почему вы площадь крыла уж заодно не сравниваете, раз о вираже речь?

мда действительно, як даже чуть легче Г2, я ошибся, беру свои слова обратно(если отдаете), извините если что,
у яка площадь крыла чуть меньше,
и нагрузка на крыло меньше,
вираж у г2 всётаки чуть лучше.
наверное за щёт более мощного движка.