Ну теперь совсем все ясно. Перегрев.Сообщение от Yo-Yo
Ну теперь совсем все ясно. Перегрев.
Я конечно не специалист, но опыт имеется...сообщение от badger
В авиамоторах никакого стука не будет - звуковое "оформление" этого дела зависит, ЕМНИП от диаметра или длины цилиндра, и при тех их размерах, которые характерны авиадивгателей, звук получаеться слишком низкочастотным для человека.
Детонация, скажем так, незаметна по внешним признакам.
Возможно из-за меньшей скорости поршня линейной, смесь находящаяся при большем давлении успевает "прогреться" от самих стенок цилиндра до детонационного порога? Температура двигателя тоже выше из-за более высого наддува, тем более сгоревшие газы дольше нагревают цилиндр до открытия выхлопного клапана?
Не знаю, как там авиамоторы, но звуковое сопровождение обычно впечатляющее - металлический стук.
Температура стенки больше, но не намного я думаю. Температура смеси (до проскакивания искры) тоже вырасти может, но мне кажется время мало, а теплопроводность газов сами знаете какая. Всё это в сумме может привести к росту температуры, а следовательно и давления. Но не много я думаю.
Может всё дело в переобогащении смеси на низких оборотах?
Оффтоп конечно, но интересно. Кто точно знает, поделитесь плиз.
Теплопроводность газов достаточная, что бы все двигатели требовали охлаждения, водяного или воздушного, если мы увеличиваем время пребывания горячих газов в цилиндре - температура очевидно будет повышаться.
Кроме того в нагреве смеси от стенок цилиндров значительную роль играет инфракрасное излучение, которому на теплопроводность глубоко паралельно имхо, возможно и в обратном процессе его роль инфракрасного излучения весьма велика.
Все это способствует повышению теплоотдачи в стенки цилиндра, камеры сгорания, тарелки клапанов, днище поршня, вызывая их перегрев и оплавление;
http://www.aviagamma.ru/tvg_ii_6.html
Дело в том что много и не надо:
Все факторы повышающие температуру и давление в цилиндре увеличивают склонность к детонации и наоборот. Типовые случаи:
В карбюраторы подается горячий воздух из под капота в летнее время!!!!
Перегрев двигателя из-за недостаточной эффективности системы охлаждения.
Нагар на деталях камеры сгорания ухудшает теплоотвод от них и увеличивает степень сжатия. Нагар, как катализатор, ускоряет процесс окисления
Кроме того зависит и от самого двигателя, понятно скажем что для М-105П с максимальным наддувом 950 мм рт.ст. запас по детонационной устойчивости бензина при работе на максимальном режиме будет значительно выше, нежели для М-105ПФ2 с максимальным наддувом 1100 мм рт.ст. и для М-105П для возникновения детонации потребуеться больший перегрев смеси.
А ведут дли низкие обороты к переобагощению смеси?
Да не, вроде не оффтоп - двигатели авиационные.
badger, я утрирую конечно насчёт масла. Я имел ввиду нет масла под давлением, а следовательно его "выдавливания".
Хз, но думаю такое есть: при резком открытии дросселя двигатель порой глохнет, говорят "захлёбывается". Как раз сами низкие обороты наооборот обедняют смесь, по крайней мере в карбюраторных двигателях - поэтому там и существуют всякие системы холостого хода (скорость воздушного потока мала для нормального смесеобразования). А вот резкая дача газа - наоборот, обогащает смесь. Почему - тоже вообще-то хз, нужно разбираться.Сообщение от badger
А ведут дли низкие обороты к переобагощению смеси?
Но при чём тут низкие обороты, я всё равно не понимаю...
Не совсем верно. На карбюраторных двигателях резкое открытие дроссельной заслонки приводит к уменьшению скорости воздушного потока в канале и соответственно обеднению смеси за счет ухудшения поступления топлива из главной дозирующей системы. Чтобы сгладить эти моменты и существуют переходные и обогащающие системы, которые при открытии дросселя впрыскивают в канал дополнительное топливо в обход ГДС.Хз, но думаю такое есть: при резком открытии дросселя двигатель порой глохнет, говорят "захлёбывается". Как раз сами низкие обороты наооборот обедняют смесь, по крайней мере в карбюраторных двигателях - поэтому там и существуют всякие системы холостого хода (скорость воздушного потока мала для нормального смесеобразования). А вот резкая дача газа - наоборот, обогащает смесь. Почему - тоже вообще-то хз, нужно разбираться.
Но при чём тут низкие обороты, я всё равно не понимаю...
Кстати, сами низкие обороты ни обеднять ни обогащать смесь не могут. На низких оборотах в цилиндры может поступать как бедная так и богатая смесь, все зависит от нагрузки на двигатель и режима карбюратора. Специфика же низких оборотов в том, что при таком режиме смесеобразование происходит неравномерно, что приводит не только к тому что в разные циллиндры будет поступать разная по составу смесь, но и смесь попадая в отдельно-взятый циллиндр наравномерно распределится по его объему, что может привести к более раннему возникновению детонационных вспышек.
Крайний раз редактировалось =FB=Storm; 08.12.2004 в 16:21.
Let's kick the tires and light the fires!
Я читал и читаю, причём что больше доступно - об ДВС вообще. И говоря о "наддуве", я прекрасно понимаю что обозначает этот термин в авиации.Сообщение от Yo-Yo
Уважаемый, если бы Вы хотя бы иногда читали что-либо более или менее серьезное, то знали бы, что термин "наддув" используется в русскоязычной литературе и как аналог английского "manifold pressure", т.е. давления во впускном коллекторе, а не только как процесса.
Т.е. вполне легально используется термин "наддув 650 мм рт. ст.". Даже на земле.
И второе - это какое же "давление нагнетателя", учитывая то, что дроссель стоит НА ВХОДЕ его, а выход НАПРЯМУЮ связан со впускным коллектором?
Ну и чтобы снять вопросы о звуке - читайте первоисточники. Учебник для летчиков того времени.
А что такое "давление нагнетателя" я думаю вы прекрасно понимаете. Есть нагнетатель (компрессор), а есть развиваемое давление. Что тут непонятного? Датчик в кабине что показывает? Как раз наверное это давление, после нагнетателя.
Я хотел сказать, что давление нагнетателя и детонация при резкой даче газа (или "наддува", как хотите) между собой не связаны напрямую, другое дело что с увеличением оборотов растёт и давление нагнетателя, и следовательно склонность к детонации. Так что я извиняюсь, наверное говоря "большой наддув" вы имели ввиду дачу "газа".
Просто непонятно, почему этот термин используют в авиации ("наддув"): если у двигателя нет нагнетателя (были и такие), то его "наддув" всегда нулю равен или вообще отрицательный (разряжение на входе в впускной коллектор). ИМХО, это немного некорректно.
Ну т.е что такое "дать наддув" даже на двигателях без нагнетателя понятно конечно, но никакой реальной нагрузки ИМХО не несёт.
Крайний раз редактировалось Tony_1982; 07.12.2004 в 19:40.
Видимо, к такой терминологии необходимо привыкнуть...все же давно приняли, что ток идет от плюса к минусу.
Насчет того связан наддув или нет с детонацией, можно прочитать выше.
Здесь просто ранее прозвучала здравая мысль о том, что есть полная аналогия между резкой "дачей газа" на 4-ой скорости в автомобиле, т.е. с большой нагрузкой на вал двигателя, не позволяющей быстро набрать обороты и увеличением наддува на ав. двигателе с затяжеленным винтом (исходный режим - крейсерский, т.е. наддув убран и винт затяжелен на пониженные обороты). Просто на ав. движке детонация малость повреднее будет...
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
На многих авиадвигателях с двухскоростным нагнетателем, в ЧАстности на Мерлинах 60 серии устанавливали тн интрекулеры - теплообменники в тракте смееси на впускном тракте с целью знпчительно охладить воздушно-топливную смесь.
Именно это позволяло свободно орудовать РУДом на Лайтнингах, Спитах, Мустангах и Тандерах.
Интеркулеры характерны всё-таки для авиадвигателей с двухступенчатым нагнетателем, а не для двухскоростных.
Что бы "свободно орудовать" РУДом интеркулер как раз не нужен
Он нужен что бы большую высотность иметь, поскольку там для обеспечения того же нуддува что и на уровне земли сжимать воздух приходиться знаячительно сильнее - больше его нагрев при сжатии.
Corsiar и Hellcat.
Но Lighting и Thunderbolt - турбонаддув, а не двухступенчатый ПЦН.
На Р-38 интекулер всетаки был - какая разница чем воздух сжимаем - все равно он разогревается при сжатии. По Р-47 уточню.Интеркулеры характерны всё-таки для авиадвигателей с двухступенчатым нагнетателем, а не для двухскоростных.
Виноват, именно так - двухступенчатых.
Что бы "свободно орудовать" РУДом интеркулер как раз не нужен
Он нужен что бы большую высотность иметь, поскольку там для обеспечения того же нуддува что и на уровне земли сжимать воздух приходиться знаячительно сильнее - больше его нагрев при сжатии.
Corsiar и Hellcat.
Но Lighting и Thunderbolt - турбонаддув, а не двухступенчатый ПЦН.
Загадочно как -то
А где я сказал что на P-38 или P-47 не было интеркулера?
Я лишь заметил что на них второй ступенью нагнетателя был турбонаддув, в отличии от "Мерлина 60-ых серий", на примере которого вы рассматривали вопрос
Крайний раз редактировалось badger; 09.12.2004 в 11:17.
Спасибо, =FB=Storm. Чувствую, мне в этом вопросе разбираться и разбираться
Белый дым за самолётом Семёнова говорит об отказе одного или нескольких цилиндров (либо работе "через раз") Дело в том что для любого ДВС можно вывести (для отдельно взятой температуры смеси) зависимость - (максимально возможное количесво смеси)/обороты.
Вобщемто это второе представление зависимости - мощность/обороты.
Смысл в этом такой: для отдельно взятых оборотов существует ПРЕДЕЛЬНАЯ мощность. Все попытки Снять большую мощность (путём заталкивания большего количесва смеси) к увеличению ее не приведёт, а приведёт к нестабильной работе двигателя. Аналог с машиной достаточно удачен там жиш тоже ДВС (только там ещё это усугубляется тем что энерция автомобиля не даёт двигателю благополучно сбросить обороты и заглохнуть).
В таких условиях смесь перестаёт гореть. Причин тому много:
это и снижение давления в цилиндре, и меньшая температура смеси, и т.п.
Пы.Сы. стук поршневого двигателя при больших нагрухзках и малых оборотах - не всегда есть следствие детонации.
Это лиш частный случай. А в общем это называет "несоответсвие фактического угла опережения зажигания требуемому".
Прицепил табличку по выхлопу Аллисонов .
P.S. Судя по количеству коммуникаций в фюзеляже Тандера он должен быть довольно уязвим сзади и снизу .
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Смотрим докУмент , смотрим климбарь
P.S. Набор 10000ft у F4U1 за 3,3 минуты на максимальном режиме , 20000ft за 7,1 минуты .
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Ваши права
Ответить с цитированием