И все-таки ОНО вертиться!

[POP]

Для атмосферного двигателя все происходит именно так. Как вы прекрасно понимаете, что чтобы проделать работу по перемещению поршня и некоей полезной нагрузки с определенной скоростью нужно совершенно определенной количество энергии (т.е. строго определенное количество смеси в цилиндре). Поэтому после максимума крутящий момент начинает стабильно падать, пока не достигнет таких оборотов, при которых вся энергия расходуется на поддержание скорости перемещения поршня. Про турбированые моторы - см. ниже.

В атмосферном двигателе перепад давления на впускной системе не может быть выше 1 атм, а у двигателя с нагнетеателем ограничение не такое жёсткое.
Падение момента при превышении определённых оборотов происходит ещё и потому, что в цилиндр просто не успевает залететь нужное количество смеси.

Ответ, как раз таки, предельно прост. Произведение поведет себя как F*P = F^2*n/5252
Куда проще? Да и зачем произведение? Подумайте, из принципа работы винта ясно, что нам нужны максимальные обороты, а скорость выхода на эти обороты нас мало волнует. А значит, что если крутящего момента нам хватит, чтобы хоть как-то выйти на обороты максимальной мощности, то он нас не волнует. А в режиме максимальной мощности крутящего момента рассматриваемых двигателей вполне хватит, я так полагаю.

Не понял... Какое произведение?
Зачем нам F*P?
Я имел ввиду произведение F*n. F падает, n растёт. Этого недостаточно чтобы однозначно ответить растёт мощность или падает.

Вот смотрите. Вы говорите вот что: "я лью в мотор горючего столько, что он может дать обороты, больше, чем его механическая прочность, но он ограничен в оборотах винтом, тогда, мол, что?"
А скажите, на хрена такой мотор, а точнее топливная аппаратура, тогда нужна?! Вы в него вливаете горючего на 3500 оборотов, а он специльно заторможен винтом на 2500. Мало того, что из-за того, что ваше горючее не сгорит полностью скорее всего, а из-за раннего зажигания будет детонация, так еще и его расход какой! Может проще, таки, снизить газ до момента, когда горючее используется полностью для данных оборотов? Т.е. максимально эффективно использовать горючее, да еще и вес агрегата наддува уменьшить можно...

Да не для оборотов я ему вливаю топливо,(точнее смесь), а для мощности. Т.е при тех же оборотах получить бОльший крутящий момент.
В любом случае, в установившемся режиме, обороты ограничены ВИНТОМ.
Я говорю о том, что можно РЕАЛЬНО получить бОльшую мощность от двигателя при увеличении оборотов сверх номинальных (форсирование оборотов). Это говорит о том, что мощность продолжает расти, несмотря на падение момента. Т.е. максимум мощности лежит где-то за пределами рабочих оборотов.

Вы почитайте то, что Полар прислал, почитайте там, как винт влияет на мощность и что происходит при слишком большом газе на слишком малых оборотах. Вы на своей машине накрутите карбюратор или впрыска так, что бы он топлива в два раза больше лил, чем до этого, и посмотрите, что будет. Согласно вашей мысли - он даст мощность в два раза больше. Это так, но только теоретически.

Даже теоретически не так! Потому, что топливу ещё и воздух нужен чтобы гореть!
Вот если в цилиндр удастся запихнуть в 2 раза больше смеси...
Да ещё в 2 раза повысить обороты, которые он выдержит не развалившись...
То получим прибавку мощности если и не в4 раза, то раза в 3,5 точно.
Именно так двигатели и форсируют.
Уменьшение сопротивления на впуске и выпуске, наддув впуска, увеличение оборотов. И именно поэтому с движка объёмом 1.3 литра можно снять 65 л.с. на 3.5 тыс оборотов, а можно 150 при 6.5 тыс.

Хотя мне понятен источник вашего заблуждения Вы путаете две вещи - обороты и газ. Если вы изменяете обороты при постоянном газе - вы двигаетесь по графику, а если вы изменяете газ при постоянных оборотах - вы смещаете сам график.

Это то я понимаю

А почему это временем горения можно пренебречь, интересно? Как раз таки в вашем примере выше оно имеет самое непосредственное влияние на мощность и вообще поведение двигателя.
А график типичного турбированого двигателя я присобачил. Точно такой же завал в районе максимальной мощности. И он всегда будет, понимаете? Всегда! По формуле!

Так вот, на присобаченом графике обратите внимание на обороты максимальной мощности. Учитывая, что у авиадвигателей ВМВ на сжигание смеси было в 2 раза больше времени, имеет ли смысл говорить о влиянии на их мощность времени сгорания топлива?

Еще раз напомню всем, что мощность и крутящий момент - это две неразрывано связанные вещи.

Кто бы сомневался

[terror]

В атмосферном двигателе перепад давления на впускной системе не может быть выше 1 атм, а у двигателя с нагнетеателем ограничение не такое жёсткое.
Падение момента при превышении определённых оборотов происходит ещё и потому, что в цилиндр просто не успевает залететь нужное количество смеси.

Так.

Не понял... Какое произведение?
Зачем нам F*P?
Я имел ввиду произведение F*n. F падает, n растёт. Этого недостаточно чтобы однозначно ответить растёт мощность или падает.

Невнимательно прочитал, извините. Все равно не понятно, зачем произведение. Вы разве не верите, что крутящий момент рано или поздно упадет настолько, что мощность начнет падать?

Да не для оборотов я ему вливаю топливо,(точнее смесь), а для мощности. Т.е при тех же оборотах получить бОльший крутящий момент.
В любом случае, в установившемся режиме, обороты ограничены ВИНТОМ.
Я говорю о том, что можно РЕАЛЬНО получить бОльшую мощность от двигателя при увеличении оборотов сверх номинальных (форсирование оборотов). Это говорит о том, что мощность продолжает расти, несмотря на падение момента. Т.е. максимум мощности лежит где-то за пределами рабочих оборотов.

Вы же знаете, что мощность - это работа. Перемещение массы на определенное расстояние за определенное время. Мощность влияет на обороты, а не обороты на мощность. Увеличив обороты вы мощность не поднимете. Вы не график поднимите, вы просто сместитесь по графику в область спада. Чтобы вам увеличить мощность больше максимальной - нужно увеличить крутящий момент, а для этого увеличить подачу топлива и при этом еще и дать оборотам возрасти выше максимальных. Вот вы сами ниже об этом говорите:

Вот если в цилиндр удастся запихнуть в 2 раза больше смеси...
Да ещё в 2 раза повысить обороты, которые он выдержит не развалившись...
То получим прибавку мощности если и не в4 раза, то раза в 3,5 точно.
Именно так двигатели и форсируют.

Да, именно так. Но вы то мне совсем другое говорите, а именно:
Ваша концепция изначальная была такой - при максимальной подаче рабочей смеси область максимальной мощности лежит, согласно вашему пониманию, в зоне выше максимальных оборотов, заданных винтом. И из этого вы, насколько я понял, выводили, что на газе в 50% нужно максимально облегчать винт. А я же утверждал, что если у вас ручки правильно настроены, то при положении ручки "шаг" 50% ВМГ у вас окажеться в положении оборотов максимальной мощности, как книжка нам и пишет. Если вы начнете смеси больше подавать, держа обороты на месте, то это неэффективно, так как может детонация начаться, а если и не начнется, то зачем такой непропорциональный расход бензина, если вы не даете оборотам подняться? Так же как и повышать обороты при фиксированой подаче смеси, так как это приведет к падению мощности. Т.о. я пытался опровергнуть ваше утверждение, что если ручку "шаг" дать полностью вперед при газе в 50%, то скорость возрастет.

А про скорость горения - а вы не забываете про детонацию?

[POP]

Так.

Невнимательно прочитал, извините. Все равно не понятно, зачем произведение. Вы разве не верите, что крутящий момент рано или поздно упадет настолько, что мощность начнет падать?

Так мощность и есть это самое произведение. Рано или поздно?
Вот в этом вопрос. Оптимальный режим (чтобы выжать из двигателя максимум при заданном положении РУД) находится в точке максимальной мощности, а не максимального крутящего момента. И эти точки ВСЕГДА не совпадают. Максимальная мощность получается ВСЕГДА на бОльших оборотах, чем максимальный момент.
Вот смотри
Мы имеем кривую момента от оборотов. Которая достигает максимума, допустим на 2000. Дальше сначало плавно, потом всё более резко момент падает. Чтобы получить кривую мощности, нам нужно значение момента умножить на обороты. Но ведь обороты растут. Есть такой участок характеристики, на котором момент падает, а мощность продолжает расти. На твоих диаграмах это прекрасно видно.
А вот наиболее экономичный режим - обороты максимального момента.

Вы же знаете, что мощность - это работа. Перемещение массы на определенное расстояние за определенное время. Мощность влияет на обороты, а не обороты на мощность. Увеличив обороты вы мощность не поднимете. Вы не график поднимите, вы просто сместитесь по графику в область спада.

А вот тут ты не прав. Переместить массу можно и не совершая работы Чтобы появилась работа должна быть СИЛА, а не масса.
И обороты ВЛИЯЮТ на мощность двигателя. Иначе в чём смысл той диаграммы (зависимость мощности от оборотов).
А вот мощность на обороты, при исправном РПО, влиять не будет.
Мощность будет влиять на шаг винта и на ТЯГУ.

Ваша концепция изначальная была такой - при максимальной подаче рабочей смеси область максимальной мощности лежит, согласно вашему пониманию, в зоне выше максимальных оборотов, заданных винтом. И из этого вы, насколько я понял, выводили, что на газе в 50% нужно максимально облегчать винт. А я же утверждал, что если у вас ручки правильно настроены, то при положении ручки "шаг" 50% ВМГ у вас окажеться в положении оборотов максимальной мощности, как книжка нам и пишет.

Не макимально облегчать винт, а устанавливать РПО на максимальные обороты. РПО сам установит шаг винта такой, какой необходим при данных оборотах и данной мощности.
Причины, по которым рекомендуется синхронное управление:

1) Мотор, работая на малой мощности с большими оборотами имеет большой удельный расход горючего, так как велики потери мощности на вращение крыльчатки нагнетателя и на трение в моторе.
2) Винт при этом имеет пониженный к.п.д., так как его лопасти работают с очень малым углом атаки. Вспомним, что углы атаки лопастей имеют наивыгоднейшее значение при горизонтальном полете с номинальными оборотами на полной мощности, так как винт подбирается для режима максимальной скорости, а при дросселировании мотора углы атаки лопастей автоматически уменьшаются.

Т.е. при газе 50 и РПО100 режим НЕОПТИМАЛЬНЫЙ, с точки зрения РАСХОДА ТОПЛИВА в первую очередь.
Т.е. настройка ручек производится, в идеальном случае, именно на наиболее экономичный режим, поэтому увеличение оборотов всё-таки ОБЯЗАНО дать прирост мощности ВМГ и тяги, а значит скорости. При этом, расход топлива возрастёт непропорционально.
Это не значит, что и при газе 10 скорость с РПО 100 будет больше, чем газ10, РПО10.
Но однозначно газ10, РПО 15 - быстрее, чем газ10, РПО 10.
Максимальная скорость, при неизменном газе, будет в точке максимальной МОЩНОСТИ для данного положения газа, которая ВСЕГДА находится правее(на бОльших оборотах), чем точка максимального момента (она же - максимальной экономичности)

А про скорость горения - а вы не забываете про детонацию?

А детонация - это слишком быстрое, взрывное горение.
И опасна она лишь повышенными нагрузками на механизм двигателя.
Детонация возникает, как правило, от переобогащения смеси, либо раннего зажигания. И чаще всего именно на малых оборотах двигателя.
Заставить смесь детонировать на больших оборотах гораздо труднее.
Именно поэтому, перед включении форсажа, рекомендуется вначале облегчить винт (увеличить обороты).
Я имел ввиду, что на таких оборотах не может происходить снижение мощности из-за того, что смесь не успевает сгореть за время рабочего хода

[Fierce]

Раскручиваеться,должно и обязанно!

[Fierce]

Стянуто с аирфорсе,пока сухой лежал

автор поста Артем Драбкин и я так понимаю это из воспоминаний ветеранов...

и "отдать полностью Р-7" - затяжелить?

>Но надо смотреть что за самолёт и вообще контекст, ручаться не буду.


Взлетаю Р-7 подо мной, мне техник говорит, по разному у нас падали, и так дашь и эдак, на вынужденную садились и разбивались. Я думаю, что делать? Я дал «Р-7» полностью. Взлетели, первый разворот сделали, второй, на третий развернулись «коробочка». Второй развернулся, иду к третьему. Он мне ничего не говорит. Тут двигатель начал давать перебои, обрезание, и отказал полностью. Раз двигатель отказал. Я раньше много раз делал и с курсантами и сам. Развернулся и на этот же аэродром сажусь. Но на этом аэродроме столько бомб(?) было. Там «Пе-2» были. И штурмовики «Ил-2», и истребители. И сажусь. Надеюсь только на себя. Сажаю. Торможу метров 50. Он остановился от бомб. Если бы врезались, там уже со взрывателем. Когда сел, я взял «Р-7» вывернул обратно. Он выскакивает из кабины. «Это ты сжег, наверное, двигатель. Р-7 не убрал!». Я говорю, командир, смотри, все убрано. Здесь подъезжает командир полка, инженер полка. «Опять вы сожгли!!!». Русскими словами на комэска. Мне что, первый полет, новый летчик. Комэска говорит, ничего мы не сожгли, проверяйте. Инженер полка вскочил, все проверил. Говорит, это не первый раз, старые двигатели, они сгорают, а спарка одна. Пришлось подождать дня 2-3, пока меняли двигатель.



еще


Пикирование на скорости выше максимальной горизотнальной - шаг винта максимальный, но этого уже недостаточно для компенсации раскурчивающего момента встречного потока - обороты выходят за максимальные.

[Paramon]

и "отдать полностью Р-7" - затяжелить?
.

Гм...
Хм... Но если затяжелить разве можно запороть?
Гм..
Хм... А если облегчить - и не прекручивать - точно не запорешь. Значит речь о максимално затяжелённом двигле...

[МИХАЛЫЧ]

и "отдать полностью Р-7" - затяжелить?

>Но надо смотреть что за самолёт и вообще контекст, ручаться не буду.


Взлетаю Р-7 подо мной, мне техник говорит, по разному у нас падали, и так дашь и эдак, на вынужденную садились и разбивались. Я думаю, что делать? Я дал «Р-7» полностью.
Говорит, это не первый раз, старые двигатели, они сгорают, а спарка одна. Пришлось подождать дня 2-3, пока меняли двигатель.
.

Дак я не понял - он затежелял винт или облегчал? Вроде как он взлетал на затежеленном винте ( что в общем неправильно) - но из текста не поймешь.
И почему двигло сдохло - от его манипуляций или сам по себе, из за того что изношен был?
Непонятно...

Пикирование на скорости выше максимальной горизотнальной - шаг винта максимальный, но этого уже недостаточно для компенсации раскурчивающего момента встречного потока - обороты выходят за максимальные.

Опять же - на каком самолете, в каком тех состоянии движка и ВМГ, не загустело ли масло? Или может какие то неисправности были? Мало ли что быть могло!
Кроме того - как то коряво написано - пикирование - шаг максимальный - НО ЭТОГО УЖЕ недостаточно?
Правильней - шаг максимальный, но ВИШ МЕДЛЕННО затежеляет его, и обороты выходят...
Так вот правильно.
А про раскУрочивающий встречный поток - круто!

[Fierce]

Дак я не понял - он затежелял винт или облегчал? Вроде как он взлетал на затежеленном винте ( что в общем неправильно) - но из текста не поймешь.
И почему двигло сдохло - от его манипуляций или сам по себе, из за того что изношен был?
Непонятно...




Опять же - на каком самолете, в каком тех состоянии движка и ВМГ, не загустело ли масло? Или может какие то неисправности были? Мало ли что быть могло!
Кроме того - как то коряво написано - пикирование - шаг максимальный - НО ЭТОГО УЖЕ недостаточно?
Правильней - шаг максимальный, но ВИШ МЕДЛЕННО затежеляет его, и обороты выходят...
Так вот правильно.
А про раскУрочивающий встречный поток - круто!

так там же понятно,что про изношинность двигателя стали говорить только тогда,когда увидели,что р7 стоит нормально!!!(он же его при посадке сам и передвинул)....


МИхалыч,что ты хочешь,чтоб я таблицу тебе расписал,когда и как?

[Lobster]

зы и я на штуке прибираю шаг...

[terror]

2 SMERSH,

Вот это многое проясняет:

Если РПО и механизм самого винта исправны, то восстановление оборотов происходит в течение 1—3 секунд.

Т.е. раскачку вы сможете сделать, если будете скорость менять с частотой 1-3 секунды. Уж не знаю, какой маневр надо сделать для этого..

[SMERSH]

2 SMERSH,

Вот это многое проясняет:


Т.е. раскачку вы сможете сделать, если будете скорость менять с частотой 1-3 секунды. Уж не знаю, какой маневр надо сделать для этого..

А это время "реакции" при правильном положении рычагов??? Тогда надо поискать время реакции при НЕ правильном положении... может там 10...15
Повторю вопрос. Зачем ДВА рычага управления ВМГ??? Вы меня почти "убедили" что не зачем. Надо срочно писать во все КБ чтоб убрали, а то у них все не правильно И ЯК-52 тоже не верное РЛЭ имеет

[terror]

Хорошо. Я согласен, давайте будем говорить о советских самолетах. Вы мне говорите, что вы мне показали, что расрутка винта наступает и без механических неисправностях. Я вижу что она однозначно наступает при длительных отрицательных перегрузках на винтах обратной схемы. В остальных случаях она лишь только может (или еще там сказано "иногда") наступать. А что там инженеры в полях накрутили.. Ну это на их совести. До сих пор карбюраторы вон накручивают так, что он 20 литров кушает.
Может у них вот это случилось, а как бороться - ну как взяли, да и накрутили - дурное дело не хитрое.

Раскрутка винта при взлете может произойти иногда даже в том случае, когда при опробовании винта на стоянке самолета никаких ненормальностей не было обнаружено. Причиной подобной раскрутки может послужить неправильная установка упора больших оборотов на ролике РГГО (рис. 19).

Ладно, я думаю, что мы к одной точке зрения не придем тут. Все, что хотел, сказал. Так что я сюда больше не писец, а только читец.

[МИХАЛЫЧ]

Ладно, я думаю, что мы к одной точке зрения не придем тут. Все, что хотел, сказал. Так что я сюда больше не писец, а только читец.

Я думаю спорить с Фирсом не стоит. Он убежден

Вообще, его действия часто имеют обратный характер - вот спорил он со мной по поводу потерь, доказываю, что мы немцев трупами доказали - а в 6 номере АМ статья мой выйдет на эту тему (если всё хорошо будет, конечно)
Вот уперся он что была раскрутка на советских самолетах (просто так, не то что бы масло загустело, или отрицательная перегрузка была на некоторых типах) а так, сама по себе - и что бы не бопустить оную. летчик должен был как параноик, рычаг дергать, а лучше колесико.
Плевать, что эо ничем не подтверждается.
- а я думаю, надо все же пробить вопрос о Штуках.
Цитата:
Первые конструкции винтов изменяемого шага были таковы, что поворот лопастей в полете производил летчик, в кабине которого располагался штурвал или рукоятка (при механическом управлении), либо переключатель (если лопасти винта поворачивались электромотором). В настоящее время такие винты почти совершенно не применяются вследствие их неудобства, так как летчику приходится все время следить за оборотами и изменять установочный угол лопастей при перемене режима полета, не допуская снижения или повышения оборотов. Особенно неудобны такие винты в воздушном бою, когда все внимание летчика уделено ведению боя.
Иными словами, если пикировать на штуке с максимально облегченным винтом, это равносильно использованию ВФШ. снеизбежной раскруткой на полном газу.

[Fierce]

Я думаю спорить с Фирсом не стоит. Он убежден

Вообще, его действия часто имеют обратный характер - вот спорил он со мной по поводу потерь, доказываю, что мы немцев трупами доказали - а в 6 номере АМ статья мой выйдет на эту тему (если всё хорошо будет, конечно)
Вот уперся он что была раскрутка на советских самолетах (просто так, не то что бы масло загустело, или отрицательная перегрузка была на некоторых типах) а так, сама по себе - и что бы не бопустить оную. летчик должен был как параноик, рычаг дергать, а лучше колесико.
Плевать, что эо ничем не подтверждается.
- а я думаю, надо все же пробить вопрос о Штуках.
Цитата:
Первые конструкции винтов изменяемого шага были таковы, что поворот лопастей в полете производил летчик, в кабине которого располагался штурвал или рукоятка (при механическом управлении), либо переключатель (если лопасти винта поворачивались электромотором). В настоящее время такие винты почти совершенно не применяются вследствие их неудобства, так как летчику приходится все время следить за оборотами и изменять установочный угол лопастей при перемене режима полета, не допуская снижения или повышения оборотов. Особенно неудобны такие винты в воздушном бою, когда все внимание летчика уделено ведению боя.
Иными словами, если пикировать на штуке с максимально облегченным винтом, это равносильно использованию ВФШ. снеизбежной раскруткой на полном газу.

Михалыч,не надо песен!Ты вообще утверждал,что перераскрутка ТОЛЬКО от механических дефектов,что двигло из строя не выходит.Пункт три приведенный выше целиком посвящен винтам и прямой ,и обратной схемы.Теперь не имея аргументов ты пихаешь сюда свои мысли о штуке,я кажеться просил этого не делать ,иди создовай отдельную тему!!!


Ты читать умеешь?:наиболее распространенные причины раскрутки винтов...Тебе это о чем-нибудь говорит?Я заметил ,что когда вам сказать не чего,то вы начинаете про немцев говорить.У тебя нет аргументов,книга выложенная Polar-ом подтвердила то,что перераскрутка была,но ты с криком учим матчасть ,так ни чего и не уяснил для себя.Теперь,помня твои действия в теме с потерями,скажи,что не веришь этой книжке.Кули языком молоть в пустую,или понятия не позволяют признать,что ты не прав?

Что ж ты молчишь про як-1 и лагг-3 или это скажешь тоже не доказанно?

[МИХАЛЫЧ]

Михалыч,не надо песен!Ты вообще утверждал,что перераскрутка ТОЛЬКО от механических дефектов,что двигло из строя не выходит.Пункт три приведенный выше целиком посвящен винтам и прямой ,и обратной схемы.Теперь не имея аргументов ты пихаешь сюда свои мысли о штуке,я кажеться просил этого не делать ,иди создовай отдельную тему!!!


Ты читать умеешь?:наиболее распространенные причины раскрутки винтов...Тебе это о чем-нибудь говорит?Я заметил ,что когда вам сказать не чего,то вы начинаете про немцев говорить.У тебя нет аргументов,книга выложенная Polar-ом подтвердила то,что перераскрутка была,но ты с криком учим матчасть ,так ни чего и не уяснил для себя.Теперь,помня твои действия в теме с потерями,скажи,что не веришь этой книжке.Кули языком молоть в пустую,или понятия не позволяют признать,что ты не прав?

Что ж ты молчишь про як-1 и лагг-3 или это скажешь тоже не доказанно?

Фу... тяжко. с тобой.
1) тут спорили и общались разные люди, и знают они поболее тебя и меня.
2) В ходе разъяснений установлено - Управление шагом винта для самолетов с ВИШ (заметь - не только советских!) смоделированно достаточно корректно. Те пользователи, кто не имеет шага винта на отдельной оси и ленятся переключать кнопки, конечно допускают ошибку.
Однако, в реале они имели бы повышенный износ двигателя и расход топлива ( в основном) и торможение излишние при уборе газа на легком винте. Износа в игре нет для всех самолетов, торможение есть, а расход топлива - не знаю, по моему это не так критично.
3) по твоей любимой раскрутке - если ты внимательно читал, то - основные причины раскруки - технологические, игрой не поддерживаемые - загустение масла, некорректная работа маслонасосоа и прочее., да , для некоторых винтов некоторых самолетов, при излишне резком пикировании она возможно. Заметь, возможна!
Ну, вот процитирую:
Рассмотрим наиболее распространенные причины раскрутки винтов и способы ее предупреждения:
Застывание масла в цилиндре винта зимой....
Винт обратной схемы дает раскрутку при вводе в пикирование с большой отрицательной перегрузкой (рис. 24). При этом масло, находящееся в баке, прижимается центробежной силой кверху и перестает поступать в мотор,
Иногда - заметь -иногда -винт раскручивается при вводе в пикирование с полностью убранным газом. Дело в том, что при полностью убранном газе винт переходит на малый шаг (вспомним рис. 18), а при малых установочных углах сохранение оборотов, оказывается, труднее, чем при больших, хотя в обоих случаях РПО действует совершенно исправно. Чем это объясняется?
Во-первых, тем, что при этом почти все участки лопастей работают с отрицательными углами атаки. При этом на лопастях возникают аэродинамические моменты, препятствующие затяжелению винта и замедляющие поворот лопастей (рис. 25 и 26).
Во-вторых, для сохранения постоянного числа оборотов винт с меньшим установочным углом требует более быстрого поворота лопастей, чем винт с большим установочным углом. При пикировании с убранным газом требуется быстрота затяжеления винта на 25—50% большая, чем с полным газом, а если скорость при вводе погашена горкой, то даже на 100% и больше. Механизм ВИШ такого быстрого поворота лопастей может не обеспечить. Для предупреждения раскрутки следует:
1) не убирать полностью газ при вводе самолета в пикирование;
2) затяжелять винт перед пикированием.

- т.е. из этого абзаца следует, что при пикировании с малым газом надо затежалять винт

Могут встретиться и другие причины раскрутки автоматического винта при пикирования, не рассмотренные выше: заедание золотника Р-7, заедание подшипников лопастей, недостаточная мощность механизма затяжеления у винтов прямой схемы (например у ВИШ-22Т —недостаточная толщина пружины декомпрессора), резкая дача газа при выходе из пикирования и т. п.

_ну нет этого в игре!!! Для всех самалетов! Чего ты хочешь?
Кроме того, дано четкая разница между раскруткой и забросом оборотов.Заброс то же нехорош, но в игре нет износа двигателя.

Нигде я не нашел четкого текста - ежели пикируешь на полном газу и шаг не прибираешь, не миновать тебе раскрутки!! Нет такого!!! А между тем. игроки не меняющие шага винта, так и делают!
Чего же ты хочешь?! Может объяснишь, как надо , что бы было правильно? Учти - если вводить падение давления масла - то на всех самолетах
Пожалуйста -
И давай не использовать термин доказательства. Вот эти фразы - про Як - это доказательства чего? ЧТо раскрутка, как явление была? С этим никто и не спорит, но при опред услових, игрой не поддержиаваемых.
Теперь по штукам. На немецких самолетах этого типа вообще небыло автоматов - ни гидравлически, ни механических. Никаких. Эта система, как сказано:
Первые конструкции винтов изменяемого шага были таковы, что поворот лопастей в полете производил летчик, в кабине которого располагался штурвал или рукоятка (при механическом управлении), либо переключатель (если лопасти винта поворачивались электромотором). В настоящее время такие винты почти совершенно не применяются вследствие их неудобства, так как летчику приходится все время следить за оборотами и изменять установочный угол лопастей при перемене режима полета, не допуская снижения или повышения оборотов. Особенно неудобны такие винты в воздушном бою, когда все внимание летчика уделено ведению боя. - это именно про штуки и мессера, ранние.
Если ты внимательно всё читал, то поймешь что тут серьезная ошибка. При пикировании на штуке (если самому не изменить положения угла установи лопастей) раскрутка неиминуема! В игре этого нет.
Я думаю это серьезный баг.
по поводу отдельной ветки - может быть

[Fierce]

Я думаю спорить с Фирсом не стоит. Он убежден

Вот уперся он что была раскрутка на советских самолетах (просто так, не то что бы масло загустело, или отрицательная перегрузка была на некоторых типах) а так, сама по себе - и что бы не бопустить оную.
[B].

Михалыч,признайся ты ...еб? :expl:
[B]а так, сама по себе [/B]-где я такое утверждаю?!Ткни мне пальцем!!!Я говорю ,что раскрутка наступает при неправильном обращение с газом и РПО,ну где само по-себе?!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[IvanoBulo]

Fierce, не стоит в пустую тратить свои нервы на людей которые в упор не хотят видеть очевидные вещи подтверждённые фактами. Лучше возьми все эти документы и вышли Олегу. По крайней мере если ты не прав ты получишь аргументированный ответ, ну или накрайняк БСЭЖ...

[МИХАЛЫЧ]

Fierce, не стоит в пустую тратить свои нервы на людей которые в упор не хотят видеть очевидные вещи подтверждённые фактами. Лучше возьми все эти документы и вышли Олегу. По крайней мере если ты не прав ты получишь аргументированный ответ, ну или накрайняк БСЭЖ...

Блин, ну пусть он четко скажет, чего ему надо! :expl:
КАК именно он хочет видеть изминения?

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Ну раз уж Фирс хочет чтобы обязательно ввели такую вещь как вероятностную раскрутку винта которая по всем вышеприведённым материалам была делом достаточно редким и зависела от многих факторов то я согласный ))) с обязательным моделированием такой фичи на самолётах с раздельным управлением шаг-газ как практически неограниченное время полёта со скоростью чуть выше максимальной ,на пониженных оборотах , ниже границы высотности а синие на автомате пусть бамбук курят

[Fierce]

Ну раз уж Фирс хочет чтобы обязательно ввели такую вещь как вероятностную раскрутку винта которая по всем вышеприведённым материалам была делом достаточно редким и зависела от многих факторов то я согласный ))) с обязательным моделированием такой фичи на самолётах с раздельным управлением шаг-газ как практически неограниченное время полёта со скоростью чуть выше максимальной ,на пониженных оборотах , ниже границы высотности а синие на автомате пусть бамбук курят

это как?поясни

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

это как?поясни

Прибавка 6-7кмч и обороты практически гарантирующие отсутствие перегрева в горизонтальном полёте .

[Hax-Hax]

Прибавка 6-7кмч и обороты практически гарантирующие отсутствие перегрева в горизонтальном полёте .

Бесплатно ничего не бывает, выкладывай последствия. И потом, что мешает затяжелить винт и на 109м?

[Fierce]

Прибавка 6-7кмч и обороты практически гарантирующие отсутствие перегрева в горизонтальном полёте .

Это Степанец,но ты не выложил окнчания,это не рекомендованно делать из-за нескольких причин.

[Hax-Hax]

Ну раз уж Фирс хочет чтобы обязательно ввели такую вещь как вероятностную раскрутку винта которая по всем вышеприведённым материалам была делом достаточно редким и зависела от многих факторов то я согласный ))) с обязательным моделированием такой фичи на самолётах с раздельным управлением шаг-газ как практически неограниченное время полёта со скоростью чуть выше максимальной ,на пониженных оборотах , ниже границы высотности а синие на автомате пусть бамбук курят

а что +50 км/ч уже не хватает?, чо так скромно, "чуть выше максимальной" ? если просить то уж не меньше 2х махов

[trabla]

а что +50 км/ч уже не хватает?, чо так скромно, "чуть выше максимальной" ? если просить то уж не меньше 2х махов

Хватает, но хочется чего-то ещё...