И снова «КОБРА»....

[SkyDron]

Ты забыл о большом количестве очень важных вещей, кроме пушки. . Стоят ли эти преимущества 50-100кг лишнего веса? Думаю, стоят.
.........

. Так что мое мнение: кобра - это смело и очень грамотно спроектированый самолет, во многом предвосхитивший дальнейшие, уже реактивные конструкции с задним расположением двигателя и трехстоечного шасси.

Полностью согласен , по-мелочи к достоинствам компоновки
кобры можно добавить еще то что двиг частично прикрывался от обстрела с земли плоскостями.

[CAPILATUS]

Не согласен. Кобру подвел мотор, который недодавал мощности и высотности. Если б поставили Мерлин (а такие планы были) - то Кинг оказался бы лучше мустанга с тем же мотором, поскольку легче, и при этом мощнее вооружен. Насколько я помню, планировалось довести мощность Аллисона аж до 2000 лошадей, очевидно на это был рассчет.

Merlin V-1650-5 планировали поставить на модификации P-63B (которая никогда не строилась). Причин несколько. Самолет стал бы тяжелее на 181 кг минимум, ну и... есть ведь уже самолет то, че изобретать велосипед! И сама работа по адаптации двигателя к планеру заняла бы не один месяц.

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Ты забыл о большом количестве очень важных вещей, кроме пушки. Во-первых - обзор вперед. Он вообще на американцах лучше чем у других, там пилотов особо учили стрелять с большим упреждением. Во-вторых - носовая стойка шасси. Она стала просто хитом в условиях Восточного фронта. В третьих - близость мотора к центру тяжести обуславливало прекрасную управляемость в вертикальной плоскости, возможность бысто поймать цель на горке и на выводе из пикирования, или наоборот, уйти резкой горкой из под атаки с последующей атакой противника, пусть даже обладающего преимуществом нв вертикальном маневре, но не способном выполнить его столь-же энергично (смотри блокнот Покрышкина). В четвертых - защита пилота сзади от бронебойных снарядов всех калибров (если трасса направлена сквозь двигатель). Ну и, само собой, лучшая аеродинамика. Стоят ли эти преимущества 50-100кг лишнего веса? Думаю, стоят.
Ты ошибаешься, когда думаешь, что большой вес кобры обусловлен задним расположением двигателя. Он в основном обусловлен нормами прочности, принятыми в USAAF, которые считались завышенными и у нас, и у англичан (аргумент о деформациях хвостовой части кобры и их усилении уже в СССР не приводить - это был чисто конструктивных недостаток, просчет конструкторов). Тот же P-40 весил еще больше кобры при чисто пулеметном вооружении. Так что мое мнение: кобра - это смело и очень грамотно спроектированый самолет, во многом предвосхитивший дальнейшие, уже реактивные конструкции с задним расположением двигателя и трехстоечного шасси.

Насчёт обзора рассуждать не буду хотя на мой взгляд это не совсем очевидно и безусловно , тут больше всё в качество остекления упирается . Носовая стойка премущество в случае с Коброй весьма сомнительное ибо была она слабовата и прямо запрещалось сажать на три точки , что касается склонности схемы с хвостовым колесом к капотажу то здесь имеем чисто конструкторские просчёты - малые выносы колёс относительно ЦТ и соответственно малые капотажные углы либо излишне передняя центровка , на самолётах не имеющих таких проблем капотажей практически не было - фока , ишак к примеру . Носовая стойка на Кобре добавила не менее 100-150кг массы что на фоне борьбы за снижение веса даже на 10-30кг чрезвычайно много . Расположение мотора рядом с ЦТ никак не может улучшить или ухудшить управляемость и манёвренность , здесь может быть только влияние на динамику реакции управления . Касательно блокнота Покрышкина то то-же самое описывается у Степанца про Як-9 и здесь имеет место быть недостаточная манёвренность мессера а не чудесные качества Кобры Про защиту пилота мотором это как-бы не совсем в кассу - случай слишком притянут и неочевиден , скажем от попаданий может боковые двери заклинить а фонарь не сбрасывается )) Аэродинамика как я уже говорил на Кобрах посредственная , достаточно посмотреть на мощность мотора и выдаваемые скорости , Р-63А с мотором 1325л.с. на боевой мощности выдала на испытаниях в СССР 514км/ч в 1944г. , СЕРИЙНЫЕ Як-1 с мотором 1260л.с. выдавали 527-536км/ч в 1943г. Про недостаточные нормативные запасы прочности в США не байка , это вывод ЦАГИ , американцы свои нормы пересматривали . Вооружение у Кинга тоже не вполне адекватно - пушка с такой баллистикой и темпом стрельбы позволяет реально работать только по крупным маломаневрирующим самолётам , на момент массового появления Кинга на фронте бомбардировщиков у немцев практически не осталось , а по истребителям 20мм пушка будет в РАЗЫ эффективнее .

По прикидкам перетяжеление Кингкобры относительно обычной схемы с поправкой на вооружение и бронирование около 500-600кг что полностью нивелирует все потенциальные плюсы , которых я впрочем не наблюдаю .

[CAPILATUS]

Насчёт того что типа Кобры это изящно и талантливо сконструированный самолёт не согласен в корне , идейно самолёт очень ошибочен , масса 3700-3800 кг для мотора с максиумом 1500л.с. сильно избыточна , при этом несмотря на всю свою аэродинамику Р-63А на испытаниях в СССР показал у земли на боевой мощности 514км/ч и 620км/ч на высоте 7250м , набор 5000м за 5.9мин , негусто однако , был ещё и пятиминутный чрезвычайный режим но радикально ничего он не меняет . На выходе имеем сильно перетяжелённый самолёт со средними для 44г данными в целом , склонный к штопору и капризный в обслуживании . Однозначно это не самолёт для завоевания превосходства в воздухе . По поводу аэродинамики и чрезвычайной мощности Кинга С5 никаких восторгов быть не может - на аналогичных мощностях он проигрывает по скорости и Як-3 и Ла-7 в рабочем диапазоне высот боёв .

Насколько я осведомлен, P-63A были фактически опытные серии. Фактически полноценными кобры стали с серии А-8, когда наконец таки двигатель V-1710-45 оснастили впрыском, допускающий форсирование до 1800л.с. ...для мотора с максиумом 1500л.с... Вообщето разница есть между 1500 и 1800.
В СССР, можно с уверенностью сказать попали кобры после 8-й модификации, т.к. до А-8 было построено всего 253 машины, включая прототипы. Значит при испытаниях в СССР на кобре не использовался боевой режим, а 1350 л.с. номинала действительно недостаточно.

Насчет штопора "...Само*лет достаточно трудно было ввести в штопор. Когда скорость самолета сни*жалась до опасных значений 132-154 км/ч, пилот начинал чувствовать уси*ливающуюся дрожь хвостового опере*ния. Если самолет все же сваливался в штопор, его можно было вывести из него. От пилота требовалось совер*шить четкую последовательность дей*ствий с рулями. Следовало стабилизи*ровать работу двигателя, отклонить руль направления в сторону вращения самолета и потянуть штурвал на себя, оставив элероны в нейтральном поло*жении. После этого следовало энергич*ным движением переложить руль на*правления на другой борт, повернуть элероны в сторону противоположную вращению и подать штурвал от себя. После того, как у Р-63С под фюзеля*жем появился дополнительный стаби*лизатор, самолет стал еще легче выхо*дить из штопора."

Капризный в обслуживании? Скажи мне в каком месте он капризный? В том что на крыльях чечетку нельзя отбивать что-ли? Ващето при рулежке кобр по полю к исполнительному старту никто у них на киле не сидел, если ты понимаешь о чем я.

Я думаю ИМХО у тебя мнение довольно предвзятое к этой машине. И ты, даже получая факты, не хочешь от него избавится.

Хм... Вполне возможно такое предвзятое мнение чем-то ИМХО обосновано. Как у меня например к Якам. Не люблю я эти машины. Самолеты то в принципе хорошие только с подачи дядьки, который их преподнес сгноили и И-185 и самого Поликарпова. А ведь появись он в серии сколько можно было избежать потерь, а? Друг мой!

[SkyDron]

Виктор ( =SF=BELLA-RUS )] : Насчёт обзора рассуждать не буду хотя на мой взгляд это не совсем очевидно и безусловно ......



ИМХО насчет обзора вперед и очевидно и безусловно...


=Виктор : ( =SF=BELLA-RUS )]
Носовая стойка премущество в случае с Коброй весьма сомнительное ибо была она слабовата и прямо запрещалось сажать на три точки



Конечно запрещалось - а зачем ? такого козла дашь что на спину грохнишся



=Виктор ( =SF=BELLA-RUS )] :
....
что касается склонности схемы с хвостовым колесом к капотажу то здесь имеем чисто конструкторские просчёты - малые выносы колёс относительно ЦТ и соответственно малые капотажные углы либо излишне передняя центровка , на самолётах не имеющих таких проблем капотажей практически не было - фока , ишак к примеру . .....


На фоке не было - но его и без того длинный нос был задран сильно (
+ низкая посадка пилота - от сюда и херовый обзор на рулежке) , а вот И-16 и капотировал и на спину кувыркался
совсем не редко - на посадке норовист был...



=Виктор ( =SF=BELLA-RUS )] :
Расположение мотора рядом с ЦТ никак не может улучшить или ухудшить управляемость и манёвренность , здесь может быть только влияние на динамику реакции управления . .....


... которая ИМХО является составляющей "управляемости"



=Виктор ( =SF=BELLA-RUS )] :
..Про недостаточные нормативные запасы прочности в США не байка , это вывод ЦАГИ , американцы свои нормы пересматривали .....




Вроде это действительно были выводы ЦАГИ по результатам испытаний...

=Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

........ - 20мм пушка будет в РАЗЫ эффективнее .


Не факт... (хотя ИМХО верно) Многие реалпилы летавшие на кобрах,
считали ее эффективной и против мессеров-фоккеров

Вообще же про кобру и ее применение есть много инфы -
например сдесь :

http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/index.htm[/url]

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

На фоке не было - но его и без того длинный нос был задран сильно (
+ низкая посадка пилота - от сюда и херовый обзор на рулежке) , а вот И-16 и капотировал и на спину кувыркался
совсем не редко - на посадке норовист был...

Ишак со своей центровкой и шасси позволял приземляться на пашню и не капотировал Это из общей оценки ишачка по боям в Испании .

[CAPILATUS]

. Расположение мотора рядом с ЦТ никак не может улучшить или ухудшить управляемость и манёвренность , здесь может быть только влияние на динамику реакции управления . .

Полностью не согласен. На Кинге можно было сразу на скорости перегрузку -9/+10 забабахать, поэтому и "хвост был слабый". Из-за этого ручку управления на Кинге даже утяжелили. Яки при таких перегрузках просто развалились бы. А насчет хвоста... Укрепляли даже в полевых условиях, так что это недостатком не считаю.

. Про защиту пилота мотором это как-бы не совсем в кассу - случай слишком притянут и неочевиден , скажем от попаданий может боковые двери заклинить а фонарь не сбрасывается )) .

Двери сбрасывались аварийно.

. Про недостаточные нормативные запасы прочности в США не байка , это вывод ЦАГИ , американцы свои нормы пересматривали . Вооружение у Кинга тоже не вполне адекватно - пушка с такой баллистикой и темпом стрельбы позволяет реально работать только по крупным маломаневрирующим самолётам , на момент массового появления Кинга на фронте бомбардировщиков у немцев практически не осталось , а по истребителям 20мм пушка будет в РАЗЫ эффективнее ..

Никто ничего не пересматривал. Немножко усилили хвост и все.

Вооружение. У пушки не была ПЛОХАЯ баллистика. У нее была РАЗНАЯ баллистика с пулеметами. То есть одновременно применять оружие можно было только с относительно небольшого расстояния. После того, как поставили М-10 с более настельной траекторией снарядов никто больше не жаловался.

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Полностью не согласен. На Кинге можно было сразу на скорости перегрузку -9/+10 забабахать, поэтому и "хвост был слабый". Из-за этого ручку управления на Кинге даже утяжелили. Яки при таких перегрузках просто развалились бы. А насчет хвоста... Укрепляли даже в полевых условиях, так что это недостатком не считаю.

Вы сударь путаете манёвренность и управляемость )) На Ла-7 тоже была очень лёгкая ручка , и это сочли недостатком Что касается прочности Яков по перегрузке то не лохматьте бабушку , в любом случае она была не меньше чем у Кобры .


Про форсирование моторов до 1800л.с. , берём самолёт с аналогичной мощностью мотора и я что-то никакого преимущества аэродинамики Кинга в упор не наблюдаю , я бы даже сказал что имеем отставание , сами примеры найдёте или мне привести ?

[badger]

С точки зрения конструктивного совершенства идея поставить мотор за кабиной и делать привод винта валом сильно попахивает бредом , и может объясняться только невозможностью поставить пушку в развале цилиндров мотора .
Сразу понятно что в таком варианте будет перетяжеление самолёта из-за дополнительных агрегатов ВМУ и утяжеление планера из-за необходимости удлинять фюзеляж для относа оперения от переехавшего назад из-за центровки крыла .

Насчёт относа опрения - это что-то новенькое. А насчет утяжеления планера за счёт вала и передней стойки шасси - обратите внимание что и при этом вес Кобры был в нормальный для американского авиастроения пределах. О чем я и сказал...

[CAPILATUS]

Ни в коем случае! Не может страна выпускать самолеты и не заниматься при этом аеродинамикой. Аеродинамика советских самолетов серьезно улучшалась в течении всей войны - почитать хотя-бы того же Степанца. Тут одно из двух - либо труба была не только в ЦАГИ, либо ЦАГИ и в эвакуации имело на чем работать.

Скокофф, вот, специально для тебя нашел.
Я немножко ошибся не с 44-го, а с первой половины 43-го года.

...Таким образом, оставалось только совершенствовать аэродинамику. В ап*реле 1943 г. истребитель Ла-5 продули в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104 в Жуковском. Труба пред*ставляла собой гигантское сооружение высотой с пятнадцатиэтажный дом и позволяла исследовать поведение насто*ящего самолета, а не масштабных моде*лей. Для работы аэродинамической тру*бу требовалось количество электроэнер*гии, сравнимое с потребностями неболь*шого города. Большая часть персонала и оборудования ЦАГИ эвакуировали из Москвы и Жуковского в ноябре 1941 г., в феврале 1942 г. часть сотрудников и оборудования вернулось назад. Однако лишь в начале 1943 г. стало возможным вновь использовать трубу Т-104.

Я прост не понимаю, что ты все время ссылаешься на какого-то Степанца. Доверяй, но проверяй, как говориться. Мож тебе того, уважаемые люди насоветовали? :p

[badger]

Полностью не согласен. На Кинге можно было сразу на скорости перегрузку -9/+10 забабахать, поэтому и "хвост был слабый". Из-за этого ручку управления на Кинге даже утяжелили.

Перегрузка -9

Яки при таких перегрузках просто развалились бы.

Разрушающая перегрузка для Яков, как и для других истребителей - 13.

Вооружение. У пушки не была ПЛОХАЯ баллистика. У нее была РАЗНАЯ баллистика с пулеметами. То есть одновременно применять оружие можно было только с относительно небольшого расстояния. После того, как поставили М-10 с более настельной траекторией снарядов никто больше не жаловался.

С более "настельной" траекторией

Баллистика М10 и М4 ничем не отличалась. М10 - та же М4 с ленточным питанием и соответственно увеличенным боекомлектом.

[badger]

Скокофф, вот, специально для тебя нашел.
Я немножко ошибся не с 44-го, а с первой половины 43-го года.

...Таким образом, оставалось только совершенствовать аэродинамику. В ап*реле 1943 г. истребитель Ла-5 продули в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104 в Жуковском. Труба пред*ставляла собой гигантское сооружение высотой с пятнадцатиэтажный дом и позволяла исследовать поведение насто*ящего самолета, а не масштабных моде*лей. Для работы аэродинамической тру*бу требовалось количество электроэнер*гии, сравнимое с потребностями неболь*шого города. Большая часть персонала и оборудования ЦАГИ эвакуировали из Москвы и Жуковского в ноябре 1941 г., в феврале 1942 г. часть сотрудников и оборудования вернулось назад. Однако лишь в начале 1943 г. стало возможным вновь использовать трубу Т-104.

Открываем Хронологию Родионова:

C 7 июня по 15 июля 1942 в ЦАГИ в трубе Т-104 исследовалось лобовое сопротивление спецподвески (РО-82 и РС-82) и изыскивались способы его снижения для Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 и МиГ-3 при подвеске шести. Оказалось, что с обтекателями скорость падала на 3-4 или 5-6 км/час и при изменении подвески - на 13.5-16 км/час по сравнению с обычными 16-20, а на Ил-2 существующая установка отнимала 20-26 км/час (762).

А вообще Т-104 была предназначена для испытания винтов, самой крупной трубой для натурных испытания была Т-101.

Я прост не понимаю, что ты все время ссылаешься на какого-то Степанца. Доверяй, но проверяй, как говориться. Мож тебе того, уважаемые люди насоветовали? :p

Я полагаю он на него ссылаеться потому что знает кто такой Степанец
В отличии от вас

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Насчёт относа опрения - это что-то новенькое. А насчет утяжеления планера за счёт вала и передней стойки шасси - обратите внимание что и при этом вес Кобры был в нормальный для американского авиастроения пределах. О чем я и сказал...

Да всё очень просто - при переносе мотора за кабину для обеспечения центровки приходится крыло сильно сдвигать назад , а для сохранения эффективного плеча оперения приходится удлинять хвост , в итоге на Кинге и хвост удлинили и площадь оперения существенно увеличили , естественно всё это приводит к росту массы планера .

[badger]

Да всё очень просто - при переносе мотора за кабину для обеспечения центровки приходится крыло сильно сдвигать назад , а для сохранения эффективного плеча оперения приходится удлинять хвост , в итоге на Кинге и хвост удлинили и площадь оперения существенно увеличили , естественно всё это приводит к росту массы планера .

Честно говоря связь этих двух моментов для меня не очевидна. Хвост вот например на переходе от P-40E к P-40F пришлось удлиннять ещё поболе чем на переходе от Кобры к КингКобре, причем без всяких там моторов за кабиной. Увеличение же площади оперения логически пристекает из увеличения веса и увеличения площади крыла. Просто геометрические размеры самолёта выросли.

[CAPILATUS]

Открываем Хронологию Родионова:

C 7 июня по 15 июля 1942 в ЦАГИ в трубе Т-104 исследовалось лобовое сопротивление спецподвески (РО-82 и РС-82) и изыскивались способы его снижения для Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 и МиГ-3 при подвеске шести. Оказалось, что с обтекателями скорость падала на 3-4 или 5-6 км/час и при изменении подвески - на 13.5-16 км/час по сравнению с обычными 16-20, а на Ил-2 существующая установка отнимала 20-26 км/час (762).

А вообще Т-104 была предназначена для испытания винтов, самой крупной трубой для натурных испытания была Т-101.

А... Бадгер, здорово дружок. Скажу честно, общаться с тобой одно удовольствие. Дело не в том как она называлась, Т-104 или Т-101, вопрос в том, когда она начала работать. Впрочем для уточнения обоих вопросов я черканул в ЦАГИ письмецо, будем надеятся ответят. Я тебе подскажу, если пришлют чего-нибудь.

[badger]

Дело не в том как она называлась, Т-104 или Т-101, вопрос в том, когда она начала работать.

Вопрос действительно не в названии . Вопрос в том что это две разные трубы.

[CAPILATUS]

Вопрос действительно не в названии . Вопрос в том что это две разные трубы.

Мммм... В одних источниках указывается 104, в других 101. Проверить это возможно только обратившись к первоисточнику, где это хозяйство применялось. Что я и сделал. Мы с тобой говоррим об одном и том-же, о НАТУРНОЙ трубе, вопрос в том когда она начала использоваться.

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Из чистого любопытства на масштабных моделистских чертежах посчитал плечо горизонтального оперения на Кобре Q21 и Як-3 , у Кобры получилось 2.0 САХ , у Яка 2.66 САХ , у кобры очень неоптимальное соотношение - будут велики потери на балансировку .

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Бронестекло

[badger]

Из чистого любопытства на масштабных моделистских чертежах посчитал плечо горизонтального оперения на Кобре Q21 и Як-3 , у Кобры получилось 2.0 САХ , у Яка 2.66 САХ , у кобры очень неоптимальное соотношение - будут велики потери на балансировку .

Интересно сколько там у И-16 и МиГ-3 будет.

[badger]

Мммм... В одних источниках указывается 104, в других 101. Проверить это возможно только обратившись к первоисточнику, где это хозяйство применялось. Что я и сделал. Мы с тобой говоррим об одном и том-же, о НАТУРНОЙ трубе, вопрос в том когда она начала использоваться.

Они обе НАТУРНЫЕ. Только Т-101 - это здоровенная труба, в ктороый Пе-2 и Ту-2 целиком дули, и которую запустили в 39 году. А Т-104 - для продувки винтов была предназначена, но судя по данным описаниям

[fon-Skokoff]

2 BELLA_RUS:
Кроме того, не могу понять - каким образом носовая стойка может увеличить вес аж на 100-150 кг. Вес стойки шасси (в сборе) Bf-109 - 57 кг. С какой стати носовая стойка, воспринимающая лишь часть нагрузки по сравнению с основной, может весить в 2-3 раза больше?
Про обзор - это очевидно и множество раз повторено в любых описаниях кобры - обзор вперед отличный, что при рулежке, что при стрельбе.
Про нормы прочности - тут вы батенька не правы. Если бы нормы прочности действительно отличались, то никакое локальное усиление хвоста кобре не помогло бы. Пришлось бы всю конструкцию пересчитывать и переделывать. Я читал эту фразу - "американские нормы прочности оказались ниже советских" однако она совсем неверна. Как раз амерниканские нормы прочности были самыми высокими. А случай с хвостом кобры был скорее всего просто конструкторским дефектом, к счастью легко устранимым. Ведь ничего не слышно о проблемах прочности хвоста P-40, P-47, P-51 и т.д.? А ведь они делались по общим нормам прочности.

[7iap_MoRo]

Сейчас отсканирую,что б долго не писать,странички из книжки"Аэрокобра".Всю интересную инфу выложу здесь.

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

2 BELLA_RUS:
Кроме того, не могу понять - каким образом носовая стойка может увеличить вес аж на 100-150 кг. Вес стойки шасси (в сборе) Bf-109 - 57 кг. С какой стати носовая стойка, воспринимающая лишь часть нагрузки по сравнению с основной, может весить в 2-3 раза больше?
Про обзор - это очевидно и множество раз повторено в любых описаниях кобры - обзор вперед отличный, что при рулежке, что при стрельбе.
Про нормы прочности - тут вы батенька не правы. Если бы нормы прочности действительно отличались, то никакое локальное усиление хвоста кобре не помогло бы. Пришлось бы всю конструкцию пересчитывать и переделывать. Я читал эту фразу - "американские нормы прочности оказались ниже советских" однако она совсем неверна. Как раз амерниканские нормы прочности были самыми высокими. А случай с хвостом кобры был скорее всего просто конструкторским дефектом, к счастью легко устранимым. Ведь ничего не слышно о проблемах прочности хвоста P-40, P-47, P-51 и т.д.? А ведь они делались по общим нормам прочности.

Некорректно брать вес стойки , здесь ещё плюсуются все агрегаты - привод уборки , собственно ниша уборки колеса тоже косвенно входит в этот вес , правильнее считать разницу между двухстоечной и трёхстоечной схемой . Про прочность я сказал , читайте внимательно - НЕДОСТАТОЧНЫЕ ЗАПАСЫ ПРОЧНОСТИ , по советским нормам прочности коэффициент безопасности при расчёте закладывался не ниже 1.5 , у амеров видимо меньше .

[7iap_MoRo]

Короче ,решил не сканить,но информацию нашел полезную.Только фотки отсканю.

Основные данные самолеты Р-63А "Кингкобра"
Размах(м)-11,681
Длина(м)-9,957
Высота(м)-3,206
Крыло
Площадь(кв.м)-23,04
Угол поперечного V (по кромке крыла)-3 процента 40'
Стреловидность(по передней кроке)-5 градусов 6'
Горизонтальное оперение
Размах(м)-4,04
Площадь(кв.м.)-4,22
Угол установки стабилизатора-2 градуса 45
уровень отклонения руля высоты вверх- 35 градусов
вниз- 15 градусов
Вертикальное оперение
Площадь(кв.м.)-2,23
Угол установки киля-0 градусов
Угол отклонения руля направления вправо и влево по 30 градусов
Шасси
Продольная база(м)-3,280
Ширина колен(м)-4,445
Размер главных колес - (мм) 686 X 252
Размер переднего колеса(мм)- 556 X 184