ПАК ФА: новости

[voice from .ua]

Такое решение закономерно. Как выяснилось в ходе встреч специалистов двух стран в 2005-2006 гг., взгляды ВВС России и ВВС Индии на то, каким следует быть самолету следующего поколения, оказались весьма близки. Поэтому нет смысла отбрасывать наработки, уже сделанные по ПАК ФА, в угоду "полного равенства" участников общего проекта с самого начала его реализации. "С учетом поэтапного выполнения программы постепенно можно выйти на соотношение 50 на 50, - заявил журналистам генеральный директор АХК "Сухой" Михаил Погосян, - сегодня же нет смысла отбрасывать сделанные заделы. "Сухой" точно не заинтересован в таком подходе". Как показывает история развития проекта Су-27, программа тяжелого истребителя длится десятки лет. Разработка Су-27 стартовала в начале 70-х, а производство "продвинутой" версии этого самолета - Су-30МКИ - планируется поддерживать до 2015 г. Цикл программы истребителя следующего поколения обещает быть не менее длительным.

С принятием индийской стороной задела ПАК ФА в качестве основы для совместной программы стало возможным обсуждать очень высокую степень унификации индийской и российской версий базового самолета под требования конкретного заказчика. Речь идет о степени унификации в 90-95%. То есть отличия возможны только в некоторых бортовых системах. С учетом увеличения общей цифры производственной программы стоимость в расчете на одну машину значительно сокращается, а риски снижаются.

Одной из критических технологий, которые предстоит совместными усилиями вывести на необходимый уровень, является технология активных фазированных антенных решеток (АФАР) для бортовой радиолокационной станции. "Это критическая технология, которая должна развиваться в нашей стране", - считает Михаил Погосян. Разработчик АФАР был выбран ранее по итогам тендера, проведенного фирмой "Сухого" вместе с Минобороны РФ. Оказалось, что имеющиеся заделы по данной теме выделяют на роль лидера формируемой кооперации НИИП им. В.В. Тихомирова. Приняв принципиальное решение по разработке радара с активной фазированной решеткой на ПАК ФА, "Сухой" не собирается оставлять работы по пассивным фазированным антенным решеткам. Проведенный анализ показал, что за счет повышения мощности передатчиков и реализации других мер можно увеличить дальность обнаружения воздушной цели "не на проценты, а в разы", - заявил Михаил Погосян. Поэтому пассивные ФАР еще долго сохранятся на самолетах марки "Су" четвертого поколения. Их замена на активные АФАР целесообразна только после 2010 г.

В рамках реализации программ Су-35 и ПАК ФА удалось создать и базу для повышения характеристик силовой установки самолетов "Сухого". В прошлом году прошла серию испытаний летающая лаборатория, на которой один из вариантов глубокой модернизации АЛ-31Ф подтвердил заявленную тягу в 14,5 тонны. Рост тяги позволит существенно улучшить как маневренные характеристики самолетов семейства Су-27 (в частности, установившегося виража), так и взлетно-посадочные. В середине текущего года первый прототип Су-35 поднимется в воздух. На него будут установлены два предсерийных двигателя, предназначенных для проведения летных испытаний. Кроме того, созданы опытные образцы силовой установки для самолета следующего поколения. Их отработка на летающей лаборатории вскоре начнется.

http://www.aviaport.ru/news/2007/02/14/116044.html

[AlexF]

Как выяснилось, президентские амбиции одного из кандидатов в преемники в сочетании с распухшим от нефтяных денег госбюджетом представляют собой самую настоящую взрывную смесь. Получив пост первого вице-премьера, ответственного за технические инновации, Сергей Иванов чрезвычайно энергично взялся за дело. Военно-техническая комиссия (куда по должности входят высшие госчиновники и которая раньше собиралась раз в полгода) теперь заседает каждую неделю, кочуя из одного оборонного НИИ в другой. Вот и 27 февраля она заседала в научно-промышленном объединении "Алмаз-Антей". И Сергей Иванов сделал заявление, которое, будь оно произнесено более серьезным человеком, наверняка тянуло бы на сенсацию. "Сегодня хотелось бы поговорить о проекте системы оружия пятого поколения, которая включала бы в себя средства не только противовоздушной, но и противоракетной, и противокосмической обороны. Это должна быть комплексная система, которая объединит в себе информационные, боевые и управляющие системы ПВО, ПРО и ПКО. Это серьезный, дорогостоящий и уникальный, с точки зрения технологий и инноваций, проект, над которым мы должны работать системно и завершить его в те сроки, которые определены госпрограммой вооружения до 2015 года", - поведал первый вице-премьер.

Итак, через восемь лет у России появится некая "система систем", которая должна объединить информационные, боевые и управляющие элементы противоракетной, противовоздушной и противокосмической обороны.

Не доверяя своим более чем скромным техническим познаниям, я истратил несколько часов на опрос военных специалистов в области ПРО и ПВО. "Бессмысленный набор слов", - такой была самая вежливая реакция на слова Иванова.

Действительно, речь идет о перехвате и уничтожении баллистических и крылатых ракет, спутников, самолетов и вертолетов. Все это летает с разными скоростями, на разных высотах и, что главное, по разным законам физики. Поэтому для борьбы с ними необходимы принципиально разные системы противодействия. Станции слежения и радары ПВО в принципе несовместимы с системой предупреждения о ракетном нападении. Точно так же невозможно создание унифицированного оружия.

Но, может быть, на наших глазах перед российскими учеными ставится грандиозная задача создать за восемь лет оружие, действие которого будет основано на других физических принципах? Что, как в случае с рейгановскими "звездными войнами", обернется небывалыми технологическими прорывами? Но зачем тогда создавать новое КБ на базе "Алмаза-Антея", который специализируется как раз на традиционных средствах ПВО?

"Хочешь, я расскажу, чем все закончится? - сказал мне один из опрошенных спецов. - Когда придет пора отчитываться, они посадят в одно здание командования ПВО, ПРО и ПКО, изготовят экраны, на которых будут фиксироваться как воздушные, так и космические цели и объявят все это единым комплексом. Ну а на то, что провода из этого здания будут идти к принципиально разным и никак не сопряженным друг с другом системам вооружений, никто просто не обратит внимания".

Подозреваю, что идея объединения ПВО, ПРО и ПКО есть не что иное, как бюрократический ответ на американскую "воздушно-космическую операцию". Логика простая, если не сказать примитивная. США удалось создать ударную "систему систем", объединив космическую и воздушную разведку и целенаведение с "боевыми платформами": самолетами и крылатыми ракетами. Стало быть, решили наши начальники, и отвечать на нее необходимо с помощью единой системы.

Надо сказать, что особенно впечатляют сжатые сроки создания этой системы. На том же заседании Военно-промышленной комиссии Сергей Иванов с особой гордостью говорил о завершении работ над комплексом ПВО С-400 "Триумф", первый полк которых вот-вот станет на боевое дежурство. Так вот, создавался С-400 с середины 80-х, в 1999-2003 году прошли его полигонные испытания в Капустином Яру. И только теперь его обещают поставить на боевое дежурство. А ведь речь идет всего лишь об одной системе оружия.

Наверняка это решение подсказали хитрецы из ВПК. Когда я писал о том, что проект истребителя пятого поколения стал насосом для выкачивания бюджетных денег, я и предположить не мог, что само словосочетание "пятое поколение" вскоре превратится в универсальный "Сезам, откройся". Стоит в предвыборный год произнести эти слова, и закрома государства открываются автоматически. Правда, произнести их должен добрый волшебник Сергей Борисович Иванов.
//Aviaport.ru

[MaDoG]

НОВОСИБИРСК, 6 марта. (ИТАР-ТАСС). Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) имени Чкалова (входит в холдинговую компанию "Сухой") приступает к строительству многофункционального истребителя пятого поколения. Работы проводятся совместно с авиазаводом в Комсомольске-на-Амуре, сообщил генеральный директор предприятия Федор Жданов в ходе посещения НАПО губернатором Новосибирской области Виктором Толоконским.

"Финишная сборка будет происходить в Комсомольске-на-Амуре, а у нас будет полностью производиться сборка головной части этого самолета", - уточнил Жданов.

С прошлого года НАПО им. Чкалова осуществляет также серийное строительство многоцелевых бомбардировщиков Су-34.

По словам губернатора, администрация области в ближайшее время примет комплекс мер по дополнительной государственной поддержке НАПО. На сегодня самая острая проблема на предприятии - кадровая. В 90-е годы в условиях спада производства многие высококвалифицированные рабочие уволились, и теперь требуется время на подготовку новых. "Наше содействие будет в решении кадровых вопросов, а также в обеспечении жильем специалистов предприятия", - сказал в связи с этим Толоконский.

http://www.arms-tass.su/?page=article&aid=37428&cid=25

С чем Вас и поздравляю...

[voice from .ua]

НАПО им. В.П. Чкалова приступает к производству боевого самолета пятого поколения.

ОАО "Новосибирское авиационное производственное объединение им.Чкалова" (НАПО им. В.П.Чкалова), входящее в состав АХК "Сухой", приступает к работам над боевым самолетом пятого поколения. Об этом говорится в официальных материалах компании. В НАПО будет изготовляться головная часть нового самолета, а также оснастка для производства деталей из стекла и углепластика, выпуск которых будет организован на других предприятиях отрасли. В рамках проекта по созданию самолета пятого поколения на предприятии планируется создать специальный инженерный центр. Предприятие уже получило финансовых средств на сумму 70 млн. руб.

ОАО "АХК "Сухой" образовано на базе ГУП АВПК "Сухой", в соответствии с указом президента РФ, подписанным в октябре 2001г. 100% акций компании "Сухой" находятся в собственности государства. Уставный капитал компании "Сухой" составляет 17 млрд. 915 млн. 457 тыс. руб. и разделен на 17 млн. 915 тыс. 457 обыкновенных акций номиналом 1 тыс. руб.

В настоящее время компания "Сухой" владеет 87,93% акций ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", 74,5% ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина",74,5% ОАО "Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова", 50% + 1 акция ОАО "ОКБ Сухого", 38% ОАО "Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева", 14,25% ОАО "Промпоставка" и 11,63% ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут".

Источник: информационное агентство "РБК"

[Maximus_G]

Уважаемые господа,
эта тема предназначена для размещения новостей, непосредственно касающихся программы ПАК ФА.

Обсуждение новостей в этой теме запрещено. Специально для обсуждения создана тема "ПАК ФА: обсуждение".

[Maximus_G]

http://www.aviaport.ru/digest/2007/07/03/123409.html

Дмитрий Козлов

Дата первого полета ПАК ФА выдерживается точно

Точная дата первого полета Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА или истребитель пятого поколения) на сегодня точно выдерживается. Об этом корреспонденту "АвиаПорт.Ru" сообщил информированный источник в оборонно-промышленном комплексе.

"Первый полет истребителя, создаваемого по программе ПАК ФА, состоится в 2009 году, у разработчика в планах на сегодня даже определен день первого полета истребителя", - сказал он.

По мнению специалиста, в настоящее время финансирование программы недостаточно. "Финансирование программы создания ПАК ФА из госбюджета поступает, хотя и не в тех объемах, какие хотелось бы видеть разработчику", - считает собеседник.

Однако он подчеркнул, что в соответствии с планами финансирования в ближайшие годы объемы финансирования ПАК ФА из госбюджета существенно возрастут. "Возрастание объемов финансирования обусловлено необходимостью постройки опытных образцов истребителя для испытаний и завершения опытно-конструкторских работ по бортовому оборудованию и вооружению", - отметил собеседник.

Он также особо выделил в качестве положительного шага государства повышение статуса головного разработчика - генерального конструктора.

[voice from .ua]

ДРУГОГО НЕ ДАНО

ЗАДАЧУ ПО СОЗДАНИЮ ДВИГАТЕЛЯ ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ СМОЖЕТ РЕШИТЬ ТОЛЬКО КООПЕРАЦИЯ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ ЭЛИТЫ ДВИГАТЕЛИСТОВ

В России объявлен новый тендер на разработку двигателя для истребителя пятого поколения. По разным причинам предыдущий конкурс чиновники признали несостоявшимся. Новый конкурс должен быть завершен в августе. В нем, видимо, будут так же участвовать все те же конкуренты: НПО "Сатурн" во главе кооперации предприятий и ММПП "Салют", выступающее в одиночку.
В преддверии нового конкурса представители КБ, серийных заводов и профильных институтов, вошедшие в кооперацию по разработке перспективного двигателя под эгидой и по инициативе НПО "Сатурн", собрались в Москве на очередной технический совет. Главной целью совета стало обсуждение позиций предприятий перед предстоящим вторым этапом тендера на создание двигателя для ПАК ФА. Обозревателю "ВПК" удалось побеседовать с большинством представителей кооперации - а это лучшие КБ страны, обеспечивающие до 90% военных и гражданских самолетов двигателями, и узнать их мнение относительно перспектив создания авиадвигателя пятого поколения и возможностей России в реализации этого проекта.

Вопросы:

1. Как вы оцениваете возможности созданной кооперации с точки зрения разработки перспективного двигателя?

2. Каким научно-техническим заделом располагает ваше предприятие для создания перспективного двигателя? Какова зона ответственности предприятия в этом проекте?

3. Оцените возможность создания перспективного двигателя на одном отдельно взятом предприятии.

Сергей ПАВЛИНИЧ, технический директор ОАО "УМПО":

- Это реальный и единственный шанс, чтобы сделать данный продукт. Собраны лучшие силы, умы российского двигателестроения. Все участники кооперации единодушно и совершенно объективно признали лидерство НПО "Сатурн" - головного разработчика практически всех современных прорывных проектов. А главное - только "Сатурн" сможет реально обеспечить дееспособность данной организации, ее четкую и оперативную работу. Решается важнейший для безопасности страны вопрос, и доверять его решение можно только доказавшим свою состоятельность и обязательность стратегическим партнерам государства. Успехи крупнейшего международного проекта по созданию нового гражданского двигателя SaM146 - это заслуга "Сатурна", а ведь в данном проекте на международной арене он представляет всю Россию. Важнейшие энергетические программы для РАО "ЕЭС" и ОАО "Газпром" реализованы и запущены в серию, обеспечение независимости страны в морских газотурбинных двигателях для ВМФ достигнуто. Это факты, реальность. У конкурентов вижу только необоснованные амбиции и полное отсутствие гражданской ответственности за судьбу ПАК ФА. Никогда серийный завод не сможет создать что-либо серьезное самостоятельно, я знаю, что говорю, как представитель крупнейшего моторостроительного предприятия. Удивляет только сама возможность серьезного рассмотрения данного вопроса. Просто удивляет. А в созданной нами кооперации процесс идет, сегодня все, кто начинал эту работу, - в реальном деле, так что, я думаю, что шанс у России есть.



Сергей Павлинич.


Наш уфимский серийный завод, сегодня это самый крупный завод в России, реально сможет серийно выпускать изделия пятого поколения, обеспечивая все заказы и родного государства, и потенциальных инозаказчиков.

- А нужно ли УМПО проводить модернизацию производства?

- Конечно. Мы ведем ее уже не первый год. В этом году мы запланировали потратить миллиард рублей на приобретение оборудования для двух участков. Зная, что мы будем делать в рамках кооперации по ПД, мы синхронно работаем по модернизации производства на двух участках. Сомнения в правильном решении данного вопроса по конкурсу у меня нет. Да и пример с избранием Сочи столицей зимней Олимпиады вдохновляет: надо верить в разум, работать единой командой и побеждать. Убежден, что ни одно предприятие в одиночку с этим не справится. Сделать что-то можно, только собравшись в кулак.

Александр ВАТАГИН, генеральный директор ФГУП "Завод им. В.Я. Климова":

- Реализация такого проекта возможна только в кооперации, и та кооперация, которая создана, способна решить эту задачу. Самостоятельно ни одно из российских предприятий-разработчиков создать двигатель пятого поколения сегодня не в состоянии. Мы были приглашены в эту кооперацию "Сатурном", на первоначальном этапе в ней участвовали все разработчики и все мотористы. Считаем, что сегодня "Сатурн" по техническим и организационным возможностям, по тому объему работ, что он уже сделал, продвинулся дальше всех. Поэтому надо всем объединиться и всячески помогать ему. Поэтому кооперацию оцениваю положительно. А однажды вступив в нее, мы обратно не отступаем.

[voice from .ua]

Наша зона ответственности в данном проекте - это сопло, коробка самолетных агрегатов и ВСУ. И я считаю, что в части разработки этих направлений мы находимся впереди всех российских предприятий. По части сопла, то что сейчас есть, скажем, на РД-33, это уже элемент двигателя пятого поколения. Хотя двигателя еще пока нет. Поэтому уверены, а в своей части особенно, то, что будет создано в этой кооперации, это будет действительно продуктом пятого поколения, а не неким развитием или модернизацией существующего на сегодняшний день.

Это невозможно в принципе - реализовать программу пятого поколения на отдельном заводе. Предприятие, которое заявляет, что способно это сделать (ММПП "Салют". - Прим. "ВПК"), ни по кадровому составу, ни по технологической базе, ни по научно-техническому заделу не в состоянии решить такую задачу. Даже если это предприятие будет работать, скажем, в кооперации, тандеме с ЦИАМ, с профильным институтом. Этого не достаточно. Нужна только широкая кооперация мотористов России.

Александр ИНОЗЕМЦЕВ, управляющий директор - генеральный конструктор ОАО "Авиадвигатель":

- Я думаю, что наша кооперация способна выполнить требования Министерства обороны и такой двигатель создать в те сроки, которые требует Министерство обороны.



Александр Иноземцев.


Наша история огромная. Это почти 70 лет существования конструкторской и технологической школы. Пермский моторостроительный комплекс - один из лидеров нашего двигателестроения. Он сохранился в прошедшие 15 лет, и не просто сохранился, но и развил свой потенциал.

Убежден, ни одно предприятие не способно создать такой двигатель в эти сроки. Поэтому мы и поддержали создание данной кооперации.

Юрий ДУДКИН, генеральный директор ОАО "Стар":

- Я считаю, что более работоспособной кооперации в России не существует на сегодняшний день.

Зона нашей ответственности - это система автоматического управления, диагностики и топливопитания. Что касается нашего предприятия, то мы являемся разработчиками первого и пока единственного в стране серийно производимого электронного цифрового регулятора типа FADEC. На его основе создана система, которая эксплуатируется уже с 1993 г., производится серийно и летает в составе самолетов Ил-96-300, Ту-204 по всему миру и, думаю, будет летать на самолетах Ил-96М с двигателями ПС-90А. Кроме того, мы разработали систему на основе FADEC следующего поколения для двигателя ПС-90А2, который вобрал в себя все существующие на сегодняшний день электронные системы для двигателя (систему измерения давления, систему диагностики, систему измерения вибрации и собственно систему управления). То есть вместо трех систем, которые стоят на двигателе, устанавливается один наш FADEC и заменяет все. Это дает солидную экономию по весу, цене и надежности. Мы пришли к этому не сразу, у нас есть опыт. Впервые мы сделали такую систему для самолета Ан-140. Самолет эксплуатируется, перевозит пассажиров. Там турбовинтовая установка и наш электронный агрегат выполняет функции регулирования силовой установки, включая винт, и ее диагностики. Я думаю, что у нас есть достаточный опыт не только создания, но и эксплуатации подобных систем.

[voice from .ua]

Юрий Дудкин.


На сегодняшний день ни одно предприятие в области авиадвигателестроения, ни одно КБ - даже с помощью серийного завода - не сможет создать полноценный перспективный двигатель. Это мое личное мнение. Потому что ни одно предприятие не обладает полным набором необходимых кадров, научно-технической базой, научно-техническим заделом и производственно-испытательной базой. Кроме того, отдельно взятое КБ, каким бы потенциалом оно ни обладало, не справится с такой работой без институтов, таких как ЦИАМ, ВИАМ, ВИЛС и других. Однозначно, с такой сложной задачей, которая вбирает в себя все: от науки, научно-технического задела до производства, до возможности исполнения на производстве высоких технологий, ни одно предприятие не сможет справиться. А кроме того, я считаю, что в этом и смысла нет. Ведь в подобной кооперации нет ничего нового - так было в Советском Союзе, так есть сейчас во всем мире.

Генрих ГАРИБОВ, начальник НИО гранульных технологий ОАО "Всероссийский институт легких сплавов":

- Консорциум, который создан под началом "Сатурна", интегрирует все наличные и лучшие в современной России силы для создания авиационного двигателя. Я считаю, что этот консорциум, который создан в конце прошлого года, очень активно работает. Мы регулярно собираемся, решаем те или иные вопросы, движемся вперед. И если будет принято решение конкурсной комиссией, что это дело поручается "Сатурну", то никаких раскачек не будет, все с места в карьер ринутся делать это дело.



Генрих Гарибов.


Я представляю Всероссийский институт легких сплавов. Мы тоже не дремали эти годы. Достаточно сказать, что начиная с 1985 г. все, что в России делалось в области авиационных двигателей (гражданских и военных), в области создания критических компонентов двигателя, все было основано на так называемой металлургии гранул, которая из опытной перешла в серийную. Сейчас все серийные поставки осуществляются по этой технологии. То, что мы приглашены в этот консорциум, для нас большая честь. Мы владеем и технологией, и материалами, которые являются наивысшими в России. Эти новые материалы мы совместно с ВИАМ будем паспортизовать в 2007-2008 гг. И я думаю, что мы можем достойно представлять наш институт и решать те технические проблемы, которые есть. Я должен сказать, что те разработки нашего института, которые мы предлагаем для двигателя 5-го поколения, приемлемы и для других перспективных проектов. В частности, пермского проекта. Мы уже близки к тому, чтобы реализовать те требования, которые будут представлены "Сатурном" и Пермью по обеспечению двигателей 5-го поколения конструкционными материалами. Это диски, валы и все остальные критические компоненты двигателя.

Проблема создания любого перспективного двигателя в наши дни просто неподъемна для отдельного предприятия. Возьмите "Сатурн" - это гигантское предприятие, и даже "Сатурн" предлагает кооперироваться для решения этой проблемы. Это очень хорошая идея - собрать все лучшее, что есть сейчас в России, и всем вместе сдвинуть с мертвой точки это дело. Не надо исключать и то, что мы около 20 лет ничего не делали и изменилась даже психология людей: научных работников, инженеров, конструкторов, даже рабочих. Я говорю: пойди закажи образец, который стоит 40 рублей... А он отвечает: "А денег-то нет". Эту психологию надо ломать. Надо создавать психологию, что мы самодостаточны, деньги появились, и государство вновь хочет стать крепким, могучим и державным. И мы это сделаем. Или все будет очень печально. Хочется отметить, правда, что присущая России бюрократичность очень мешает. Время-то идет, а дело-то не делается! Или мы его будем комплексно решать, или с поставленной задачей государство не справится. Поэтому консорциум - это наиболее эффективный способ реализации этой программы.

Александр ИВАХ, генеральный директор - генеральный конструктор ФГУП "НПП "Мотор":

- С точки зрения разработки перспективного двигателя созданную кооперацию рассматриваю как единственно возможную. В кооперации участвуют все те предприятия, кроме которых никто никогда в Советском Союзе не создавал новых двигателей для фронтовой авиации. Это "Сатурн" - разработчик АЛ-31 и его модификаций, "двадцатки", изделия "117С"; Завод Климова, где созданы РД-33, с которыми летают МиГ-29 и ТВ3-117, поднимающие в воздух 90% вертолетного парка страны. Пермский "Авиадвигатель", за которым стоит опыт создания Д-30, Д-30Ф-6, ПС-90. АМНТК "Союз", который был во многом родоначальником двигателей для самолетов "МиГ". НПП "Мотор", которое работало по созданию двигателей для самолетов Су-25, МиГ-21, в кооперации с "Сатурном" - над АЛ-41, а в кооперации с Заводом Климова - над РД-33. Больше я не знаю предприятий в стране, которые бы разрабатывали новые двигатели. То есть, сконцентрировано все, что можно. Причем кооперация остается открытой. Поэтому считаю, что это единственный вариант на сегодняшний день для реализации такой программы.

[voice from .ua]

Наша зона ответственности - это разработка компрессора низкого давления, форсажной камеры, участие вместе с "Климовым" в разработке системы приводов, коробок и участие в работе "Сатурна" по разработке газогенератора. Основа для этих решений - это то, что "Мотором" разрабатывался компрессор низкого давления для РД-33, для АЛ-41, АЛ-55. Это работы, которые проводились НПП "Мотор" совместно с ЦИАМ по созданию базового газогенератора для нового поколения в 90-е годы, то есть достаточно свежие наработки. Это наш опыт работы с композиционными материалами - на одном из объектов они в статорных лопатках компрессора уже испытывались в летных условиях.

Оценить возможность создания перспективного двигателя на одном отдельно взятом предприятии? С нулевыми шансами. Я только что говорил о двигателе РД-33, который создавался в кооперации уже в 70-е годы. АЛ-41 - в 80-90-е годы создавался совместно "Сатурном" и "Мотором". Уже тогда предусматривалась кооперация разработчиков. В сегодняшних условиях это необходимость, а не просто желание работать вместе. Вариантов как по материальному обеспечению, так и по конструкторскому и производственному потенциалу нет ни у одного предприятия страны.

Михаил КУЗМЕНКО, технический директор - генеральный конструктор ОАО "НПО "Сатурн":

- Я считаю, что без этой кооперации сегодня невозможно ничего сделать.



Михаил Кузменко.


Зона ответственности "Сатурна" - это прежде всего газогенератор и интеграция. Мы не умаляем ничьих заслуг, но научно-технический задел у "Сатурна" наибольший из всех предприятий. Дело в том, что работа по двигателю пятого поколения начиналась почти 30 лет назад и так или иначе с перерывами продвигалась вперед. Поэтому у нас есть базовые двигатели, есть объект, который доводился во времена Советского Союза - так называемое изделие "20" . Есть продвинутые варианты модификации серийных двигателей АЛ-31 с элементами двигателя следующего поколения. Все это основа опыта.

"Сатурн" в состоянии это сделать, но лучше, когда людей больше.

- А кто-то, кроме "Сатурна", может создать такой мотор самостоятельно?

- Думаю, что нет.

Николай ЯКОВЛЕВ, генеральный директор ОАО "АМНТК "Союз":

- Надо отметить, что в состав кооперации вошли предприятия, которые обладают научно-техническим заделом, требующимся для разработки перспективного двигателя. "Салюту" также было предложено войти в состав этой кооперации, и он был включен в нее. Другой вопрос, насколько активно "Салют" будет работать: Но в состав кооперации первоначально он вошел и на ряде технических советов представители "Салюта" присутствовали.



Николай Яковлев.


На нашем предприятии был создан задел, позволяющий решать вопросы обеспечения малой заметности в инфракрасном и радиодиапазонах перспективного двигателя. Поскольку наше предприятие создало более 15 типов различных газогенераторов для различных авиационных двигателей (в этом смысле мы являемся, наверное, лидерами), мы надеемся, что "Союз" будет востребован и в части разработки других узлов. А именно: по входному направляющему аппарату особого вида. Определенный задел у нас есть и по разработке компрессора, который является сердцем любого газотурбинного двигателя. Также нами была разработана форсажная камера нового типа с использованием уникальных горелочных устройств, которые позволяют организовать высокоэффективный процесс горения в малой зоне. Применение такой камеры позволило бы резко сократить длину двигателя. Также нами был разработан проект сопла с отклоняемым вектором тяги новой конструкции, отличающийся от тех, которые были известны. Пока в зоне нашей ответственности заметность и входной направляющий аппарат.

Юрий ЛАСТОЧКИН, генеральный директор ОАО "НПО "Сатурн":

- Я считаю, что других возможностей в нашей стране просто не существует. Можно сотрясать воздух, можно возить на предприятие чиновников категории "А", показывать им отдельные станки и рассказывать о несуществующих достижениях, но, к сожалению, все это из области научной фантастики. Реально - жизнь совершенно другая. А именно: все двигатели, которые сегодня находятся на крыле, на самолетах марки "Су", марки "МиГ", на других самолетах, созданы участниками кооперации. И другого не дано. Двигатели других "конкурсантов" пока не летают. Поэтому данная кооперация - единственная возможность решить поставленную задачу.



Юрий Ласточкин.


Мы в этой кооперации отвечаем за газогенератор - это сверхсложная задача, это базис двигателя, хотя и другие элементы не менее важны. Нам хватит работы, как и другим членам кооперации.

К сожалению, у нас пока нет предприятий класса General Electric, Rolls-Royce, Pratt&Whitney. Но ведь даже на Западе при решении подобных задач выстраивается кооперация: General Electric c Rolls-Royce, Pratt&Whitney с General Electric. Ведь создание нового двигателя с новыми характеристиками - это сверхсложная задача. Сверхсложная и технически, и организационно, и экономически, и технологически. И здесь нужно делить риски, которые существуют в таком проекте, подключать всех, кто что-то может и хочет, концентрировать интеллектуальные, организационные, технологические, технические ресурсы. Только такая концентрация может дать результат. Другой способ - это все равно, что драться не кулаками, а ладошками. Теоретически отдельное предприятие может создать такое изделие, но не в наше время, не в нашей стране, не в наших условиях. Поэтому, я считаю, единственная возможность - это концентрация усилий тех, кто еще может создавать новое. К сожалению, возможности не велики. Сколько ресурсов и времени потратил Запад на создание подобных двигателей - это миллиарды и миллиарды долларов, гигантские компании, очень серьезные научно-технические заделы, которые десятилетиями накапливались. Думаю, что то, о чем мы договорились с ведущими КБ страны, это единственно возможный вариант. Я не сомневаюсь, что у государства хватит квалификации, воли и самоуважения, чтобы принять правильное решение.

А все разговоры о том, частный холдинг, или ФГУП будет создавать перспективный двигатель - это от лукавого. У нас по Конституции формы собственности в стране равны. В General Electric у государства нет доли собственности, но там сфокусированы миллиардные заказы Минобороны США. Для регулирования отношений "частников" и государства существуют правильно составленные и оформленные юридические документы, которые подразумевают как ответственность заказчика, так и ответственность подрядчика. К тому же НПО "Сатурн" не является "частником", это один из примеров реального частно-государственного партнерства, 37% акций нашего предприятия - у государства. А разговоры о том, что в ФГУП надежнее, - вопрос спорный. Может быть, в ядерном цикле пока еще так и есть. Форма собственности не влияет на интеллект, умственные способности инженеров, ученых. И на ответственность менеджеров тоже не влияет - еще не известно, где и у кого она выше.


Илья КЕДРОВ

http://www.vpk-news.ru/article.asp?p...ticles.army_03

[voice from .ua]

Бумажный тендер
Неясно, с каким двигателем полетит российский военный самолет пятого поколения

--------------------------------------------------------------------------------

Сроки создания военного самолета пятого поколения могут значительно возрасти. Хотя в конце мая первый вице-премьер Сергей Иванов утверждал: подходят к окончанию опытно-конструкторские работы по созданию самолета, фирма-разработчик АХК «Сухой» подтверждает готовность к первому полету опытного образца в конце 2008 года. В перспективном авиационном комплексе фронтовой авиации (ПАК ФА), как чаще называют летательный аппарат пятого поколения, широко применены композиционные материалы, продукты высоких технологий. Он признан приоритетом государственной программы вооружения до 2015 года. Ему прочат судьбу базового фронтового самолета ВВС России.

При обсуждении облика самолета будущего акцент делается буквально на каждой мелочи (если они в авиации вообще есть), кроме одной -- с каким двигателем полетит перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации. До сего дня не решено, какой двигатель на него ставить, какому предприятию поручить эту тонкую работу.

До принятия федерального закона №94-ФЗ от 21 июня 2005 года, регулирующего размещение заказов, головным разработчиком авиадвигателя было ОАО «НПО «Сатурн». Предприятие много сделало для определения облика будущего двигателя -- провело предэскизную стадию разработки, определило основные «прорывные» и «критические» технологии, разработка которых требуется до начала опытно-конструкторских работ по авиадвигателю. Результаты этой работы обсуждались специалистами авиационной науки, разработчиками самолета пятого поколения, представителями Министерства обороны. Все они пришли к однозначному выводу: создать такой сложный и высокотехнологичный продукт, как авиадвигатель пятого поколения с требуемыми характеристиками, силами одного российского предприятия невозможно. Поэтому нужно сформировать пул из российских моторостроителей.

В марте 2007 года управление заказов и поставок авиационной техники и вооружения Министерства обороны объявило закрытый конкурс на выполнение опытно-конструкторских работ (ОКР) «Разработка перспективного турбореактивного двухконтурного двигателя с форсажной камерой сгорания для изделия И-21». Посчитав, что конкурс готовых изделий для страны финансово неподъемен, да и сроки создания новинки сильно затянутся, по условиям конкурса победителя решили определить по пакету документов. Предприятие-конкурсант должно было представить инженерную записку, содержащую техническую концепцию предлагаемого перспективного двигателя, указать кадровый состав, охарактеризовать производственную и технологическую базу. Однако сделать объективный выбор победителя на основании только бумажных предложений при таком масштабном государственном проекте весьма рискованно.

Перед Военно-промышленной комиссией, заказчиками из Военно-воздушных сил сегодня стоят весьма болезненные вопросы, от ответа на которые зависит судьба авиадвигателя пятого поколения. Главный из них -- какое из предприятий имеет лучшие результаты в разработке двигателей или его отдельных элементов и могло бы стать головным разработчиком двигателя пятого поколения, возглавив пул, кооперацию двигателестроителей? Реальная картина сегодня такова: модернизацию основного двигателя тяжелой истребительной авиации России АЛ-31Ф в последние годы ведут ФГУП «ММПП «Салют» -- за счет собственных средств и ОАО «НПО «Сатурн» -- с существенным финансированием из госбюджета. Каждая из этих компаний идет своим путем, в ходе модернизации отрабатывая прототипы элементов двигателя пятого поколения.

«Сатурн» поставил амбициозную задачу за два-три года сразу создать силовую установку «изделие 117», которая могла бы стать одним из прототипов двигателя пятого поколения и обеспечить тягу в 15--15,5 тс. Напомним, что тяга серийного АЛ-31Ф -- 12,5 тс. «Салют» избрал тактику разработки ряда последовательных модификаций двигателя. Сегодня это АЛ-31ФМ1 с тягой 13,5 тс и увеличенным ресурсом -- уже пройдены государственные испытания и начато серийное производство. В стадии стендовых испытаний модификация АЛ-31ФМ2 с тягой 14 тс. Конструктивный облик следующей модификации -- АЛ-31ФМ3 предусматривает повышение тяги уже до 15,5 тс с удельным весом 0,09кг/кгс. Размеры остаются такими же, как у базового двигателя АЛ-31Ф, что позволяет не изменять размеры и конструкцию корпуса самолета. Компоновка будет содержать ряд конструктивных и технологических решений, которые позволят уменьшить трудоемкость изготовления двигателя, снизить его вес, повысить ресурс и надежность. В результате АЛ-31ФМ3 по своим параметрам будет приближаться к требованиям двигателя пятого поколения. Сегодня часть узлов АЛ-31ФМ3 находится в стадии автономной отработки, часть проходит стендовые испытания, по компрессору высокого давления проводятся проектные работы.

Одновременно без привлечения бюджетных средств «Салют» совместно с ведущими институтами, конструкторскими бюро, предприятиями промышленности и научно-исследовательскими учреждениями Минобороны формирует научно-технический задел по двигателю пятого поколения. В рамках этих работ прошли стендовые испытания турбина и камера сгорания. «Салют» осваивает критические технологии, проводя научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы сразу по нескольким направлениям. Все эти работы вполне могут быть положены в основу разработки перспективного двигателя.

[voice from .ua]

В этих условиях Военно-промышленной и конкурсной комиссиям трудно, а быть может, даже и невозможно принять решение о головном разработчике двигателя пятого поколения. Нелишне посмотреть, как в таких случаях решают вопрос в других авиационных державах. Там на первом этапе реализации проекта объем выделяемых государственных средств относительно небольшой. Когда имеются равнозначные претенденты на победу в конкурсе, объявляют предварительный конкурс прототипов-демонстраторов. На этом пути минимизируются финансовые и технические риски. Россия также могла бы пойти по такому пути.

ФГУП «ММПП «Салют» предлагает именно этот вариант как значительно более реалистичный. Тем более что этап с демонстратором предусмотрен в проекте государственного контракта по выполнению опытно-конструкторских работ. Предлагается при равном госбюджетном финансировании поставить задачу перед «НПО «Сатурн» и ФГУП «ММПП «Салют» создать прототип-демонстратор двигателя пятого поколения к концу 2008 года. На стадии демонстрации могут быть внесены изменения в технические требования к двигателю. Затем по практическим результатам выбрать головного разработчика. А он в своей работе должен будет использовать лучшие достижения конкурента, образовав действенную кооперацию среди отечественных моторостроителей.

Ошибка в выборе чревата последствиями, поскольку некоторый застой в российском авиадвигателестроении и без того очевиден. АЛ-31 принят на вооружение (на Су-27) 22 года назад. Работы над АЛ-41 начались в конце 80-х годов прошлого века и тут же были прекращены. С тех пор нового двигателя не появилось. России, чтобы не потерять даже имеющиеся рынки, нужен прорывной двигатель, принципиально отличающийся от имеющихся сегодня, поскольку ресурс модернизации существующих двигателей на исходе.

Новый двигатель, по мнению специалистов, должен иметь в два-три раза больший ресурс, а это 2--5 тыс. часов, значительно меньший расход топлива, более скромные расходы на эксплуатацию. А для этого нужны новые технологии, материалы.

Сегодня работы по созданию силовой установки для ПАК ФА на «Сатурне» в связи с отсутствием бюджетного финансирования приостановлены, «Салют» же продолжает работы -- двигателестроители ждут результатов тендера, который на днях был объявлен Военно-промышленной комиссией при правительстве России. Решен будет вопрос и о степени государственного участия в создании силовой установки.

Между тем Запад ушел далеко вперед с двигателями EJ-20 для Eurofighter, M-88-3 для Mirage и, конечно, с F119-PW-100, который уже более пяти лет стоит на американском F-22 пятого поколения. Кстати, в США решение по авиадвигателям военного назначения принимается на основании итогов конкурса по программе создания двигателя-демонстратора.

Николай ПОРОСКОВ

http://www.vremya.ru/2007/126/4/182923.html

[voice from .ua]

На ФГУП "ММПП "Салют" состоялось совещание по организации кооперации с авиационными предприятиями РФ на базе ФГУП "ММПП "Салют" в целях создания перспективного двигателя для ПАК ФА. Совещание было проведено в преддверье конкурса по выбору головного разработчика перспективного двигателя для ПАК ФА (перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации).

Основными претендентами на статус Головного исполнителя по созданию перспективного двигателя стали ФГУП "ММПП "Салют" и ОАО "НПО "Сатурн", у каждого из которых своя концепция разработки и создания двигателя пятого поколения.

Военно-промышленная комиссия, объявившая конкурс оценивает предприятия-участников конкурса по основным критериям:

Уровень (Квалификация) предприятий-участников конкурса (опыт в выполнении ОКР и т.д.)

Обеспеченность участников материально-техническими средствами

Полнота соответствия ТТЗ

Кооперация вокруг предприятия

Цена контракта
Кооперация, сложившаяся вокруг головного предприятия-участника конкурса играет ключевую роль в рассмотрении Заявки.

В совещании приняли участие: руководитель Научно-технического совета ВПК, а также представители АССАД, ОАО "Сухой", ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова", ФГУП "ВИАМ", ФГУП "ОМПО им. П.И. Баранова", ОАО "ММПП им. В.В. Чернышева", ОАО АМНТК "Союз", ОАО "Красный октябрь", ОАО "НПО "Аэросила", ОАО "ОНТК им. Н.Д.Кузнецова" и др.

Конструкторские службы ФГУП "ММПП "Салют" представили свою концепцию и основные расчетные характеристики разрабатываемого двигателя 5-го поколения, а также свое видение решения проблемы обеспечения требований технического задания.

В результате проведенного совещания участниками совещания было решено:
Научно-технический задел ФГУП "ММПП "Салют", созданный за счет собственных средств, и опытно-конструкторские разработки в создании перспективного двигателя для ПАК ФА признать на высоком уровне

В целях создания перспективного двигателя для ПАК ФА объединить усилия и научно-технический и технологический потенциал предприятий-участников совещания

Организовать кооперацию в целях создания перспективного двигателя для ПАК ФА при головной роли ФГУП "ММПП "Салют".

В своем выступлении на совещании Елисеев Ю. С. сказал, что "предлагаемая "Салютом" кооперация включает всех российских мотористов, и "Салют" не ставит каких-либо условий участникам кооперации".

http://www.aviaport.ru/digest/2007/07/20/124654.html

[voice from .ua]

23 июля Военно-промышленная комиссия "вскроет конверты", то есть рассмотрит проектные заявки участников конкурса на разработку нового авиадвигателя для истребителя пятого поколения - условное именование, пока, И-21 (истребитель XXI века).

Об этой программе мы уже писали ("Профиль" №22). Конкурс предполагается завершить в августе. Два основных претендента - ММПП "Салют", мощнейший московский серийный завод, изготавливающий, в частности, двигатели для "сушек", и НПО "Сатурн", в основе которого также серийный завод "Рыбинские моторы". Это полностью частное предприятие, купившее в 2000 году знаменитое двигательное КБ "Люлька-Сатурн". В свою очередь "Салют" тогда же начал отстраивать собственное КБ, где опять же сегодня трудятся многочисленные выходцы из "Люлька-Сатурн".

Это самое КБ "Люлька-Сатурн" и было определено в СССР как разработчик двигателей для истребителей пятого поколения аж еще в середине 80-х годов. Понятно, что в 90-е годы работы по двигателю (АЛ-41Ф) велись крайне вяло и достигли уровня опытных образцов, даже совершили два испытательных полета. Сегодня это направление себя исчерпало (поскольку изменилась концепция самого самолета), почему, собственно, и возникла необходимость в новом конкурсе.

Два основных конкурсанта отличаются не только по идеологии реализации проекта, но и по своему производственно-конструкторскому потенциалу. Если "сатурновское" КБ специализируется в основном на военных двигателях, то его производственная база сориентирована практически полностью на гражданскую продукцию. "Салют" сам по себе является генетически крупнейшим производителем военных двигателей, его конструкторское подразделение считается неприлично молодым для отрасли с колоссальными традициями, однако, еще раз повторим, оба конкурирующих КБ имеют, по сути, единого родителя. Традиционно также проблемой для "Салюта" является расположение его производственной базы на дорогой московской земле. Однако это же обстоятельство является огромным преимуществом в привлечении квалифицированных кадров всех категорий, да и наиболее "тяжелые" производства "Салют" постепенно переносит на площадку Омского моторного завода.

То есть оба конкурсанта имеют безусловно состоятельную концепцию и свои конкретные плюсы и минусы. На то, собственно, и конкурс. И вот в этот момент в средствах массовой информации проносится странная пиар-кампания, достигшая апофеоза в солидном отраслевом еженедельнике "Военно-промышленный курьер". В публикации под предельно убедительным заголовком "Другого не дано" сатурновцы собрали свою так называемую кооперацию: около десятка руководителей заводов, НИИ и КБ убеждают, довольно сбивчиво, не совсем понятно кого: то ли население, то ли политическое руководство, то ли конкурсную комиссию, - что новый двигатель способна создать "только кооперация интеллектуальной элиты двигателистов". При этом скромно предполагается, что "интеллектуальная элита" - это подписанты, а их конкуренты, очевидно, …ну, "неэлита". При этом, заметьте, никто не сомневается в том, что все эти подписавшиеся, безусловно и вполне, элита. Более того, специалистам, в отличие от широких народных масс, ясно, что, чья бы концепция ни победила и кто бы ни стал "головником", разрабатывать двигатель будет вот именно эта самая кооперация, поскольку никакой другой у нас, в общем, нет. А речь идет о том, кто будет играть первую скрипку в распределении очень солидных бюджетных ассигнований. Повеяло "славными девяностыми", когда профессиональные решения принимались под давлением так называемого "общественного мнения", проще говоря, проплаченного пиара. Мы это все к чему? Все участники процесса достойны уважения, иначе у нас вообще не было бы шанса создать самолет пятого поколения. Не создают же его немцы, французы, японцы и разные прочие шведы. Однако очень хочется надеяться, что теперь у нас решения не принимаются в зависимости от успешности пропагандистских кампаний. У членов конкурсной комиссии есть конверты, где все изложено, и собственные представления о возможностях конкурсантов. Поэтому мы обращаемся с просьбой к объектам пиар-атаки не читать эту публикацию, а скомкать ее и спустить в унитаз. Но только вместе со всеми предыдущими и последующими.

НПО "Сатурн" разрабатывает двигатель 117С. "Сатурн" выбрал философию радикальной революционной модернизации, в результате которой тяга мотора должна увеличиться с нынешних 12,5 до 15-15,5 тонны

ММПП "Салют" избрало эволюционную стратегию развития семейства двигателей АЛ-31Ф, которые сегодня установлены на истребители Су-27СМ. Будет создана модификация с тягой более 15 тонн

Источник: журнал «Профиль»
Корреспондент: Константин Макиенко, Михаил Леонтьев
Опубликовано: 23.07.2007, 10:19

http://www.aviaport.ru/digest/2007/07/23/124719.html

[AlexF]

В ходе недавнего выездного заседания Военно-промышленной комиссии, прошедшего в ОКБ Сухого и посвященного ситуации с разработкой и производством перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, первый вице-премьер Сергей Иванов отметил: "Мы подходим к окончанию ОКР. Фирма-разработчик подтверждает готовность к первому полету опытного самолета в конце 2008 года". Председатель ВПК охарактеризовал проект ПАК ФА как имеющий "большое государственное значение. Он является приоритетом в ГПВ-2015. В ХХI веке ПАК ФА станет базовым, основным фронтовым самолетом ВВС России".

Эксперты отмечают, что успех проекта российского истребителя пятого поколения в значительной степени зависит от двух "встроенных" в программу ПАК ФА субпрограмм: разработки бортового радара с активной фазированной антенной решеткой и создания принципиально нового двигателя, способного обеспечить сверхзвуковой крейсерский режим полета.

В рамках созданной АХК "Сухой" кооперации радар с АФАР было поручено проектировать НИИП им. В.В. Тихомирова - признанному лидеру в области разработки бортовых РЛС. Что же касается силовой установки перспективного истребителя, то головным разработчиком было определено НПО "Сатурн". Отметим, что именно "Сатурн" и его кооперация разработали изделие "117С" - двигатель, успешно прошедший стендовые и летные испытания, который в следующем году обеспечит начало летных испытаний первого прототипа ПАК ФА. Как заявил в ходе недавнего авиасалона в Ле Бурже генеральный директор АХК "Сухой" Михаил Погосян, "двигатель первого этапа создан, нас он устраивает. Он полностью соответствует расчетным характеристикам. По двигателю второго этапа у нас еще есть время, чтобы принять соответствующее решение".

Для решения данной задачи объединены интеллектуальные усилия отраслевых институтов, ведущих двигателестроительных ОКБ и предприятий, имеющих научно-технический задел для разработки перспективного двигателя и сохранивших научно-конструкторский и технологический потенциал. В созданную кооперацию вошли ОАО "НПО "Сатурн", ОАО "Уфимское МПО", ОАО "Климов", ОАО "Авиадвигатель", ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова", ОАО "АМНТК "Союз", ФГУП "ВИАМ", ОАО "СТАР", ФГУП "НПП "Мотор", ОАО "ВИЛС". Конструкторскими бюро, вошедшими в кооперацию, разработаны практически все отечественные газотурбинные двигатели в интересах ВВС РФ. Решением технического совета кооперации на НПО "Сатурн" возложены полномочия представлять интересы предприятий кооперации в конкурсе, проводимом Минобороны России по разработке перспективного двигателя 2-го этапа для ПАК ФА.

Примечательно, что сформированная в конце минувшего года кооперация российских предприятий при головной роли НПО "Сатурн" по разработке перспективного авиационного двигателя 5-го поколения, являясь открытой для компаний, не вошедших в нее на первом этапе, продолжает расширяться. Намерение войти в кооперацию в ближайшие сроки выразило Уфимское научно-производственное предприятие "Молния", имеющее более чем 65-летний опыт разработок систем зажигания. В настоящее время УНПП "Молния" является также серийным изготовителем электрических систем зажигания для авиационных, наземных и морских ГТД, ГТУ, специальных изделий.

По оценкам экспертов, созданная кооперация позволяет обеспечить сохранение и развитие потенциала российского двигателестроения, а также консолидировать интеллектуальные, материальные, конструкторские и технологические ресурсы страны. Данная структура, закрытая для иностранных инвесторов и партнеров, должна сконцентрировать и реализовать все новейшие разработки для ОПК, которые в дальнейшем воплотятся в новые двигатели для самолетов "военного дивизиона" Объединенной авиастроительной корпорации.

Особняком поставило себя, пожалуй, лишь одно предприятие - ММПП "Салют", не пожелавшее работать в рамках созданной двигателестроителями кооперации и "потянувшее одеяло на себя". Откуда подобные амбиции у простого серийного завода? Основная продукция "Салюта" - моторы АЛ-31Ф и их модификации. Пытаться создать на базе АЛ-31Ф двигатель пятого поколения - это все равно, что путем тюнинга устаревшей жигулевской "копейки" пытаться на равных конкурировать с последними моделями БМВ или "Мерседеса". Такое в автопроме никому и в голову не придет. А в авиапроме происходят чудеса: "Салют" объявляет, что по своим параметрам последние модификации АЛ-31Ф приближаются к требованиям двигателя пятого поколения, причем "формирование задела по двигателю пятого поколения" предприятие ведет без привлечения бюджетных средств. Однако "Салют" - это ФГУП, оно полностью принадлежит государству. Поэтому все средства на расчетных счетах и депозитах - государственные. Так на какие же "собственные средства" ведется тюнинг АЛ-31Ф?

Как вообще выглядит стремление серийного завода взять на себя "параллельные" функции в разработке двигателя пятого поколения? Примерно так же, как если бы серийные авиазаводы "суховской" кооперации в Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске или Иркутске попытались бы отодвинуть в сторону ОКБ Сухого и заявить, что именно они претендуют на создание ПАК ФА - путем "модернизации" Су-27 и Су-30, а знаменитое КБ Павла Сухого пусть соревнуется с ними. Абсурд? Разумеется! Так почему же подобные претензии появляются у серийного двигателестроительного завода?

В данной статье не идет речь о лоббировании предложений того или иного участника предстоящего тендера по силовой установке ПАК ФА второго этапа. Речь идет о здравом смысле, об ответственности должностных лиц, принимающих соответствующие решения, имеющих далеко идущие последствия для интересов обороноспособности России, в конце концов о самоуважении нашей страны. К тому же их необходимо оградить от любых форм давления, в том числе - массированных PR-акций. А то уже в СМИ появляются агрессивные статьи, в которых мнение участников кооперации предлагается "спустить в унитаз", сам предстоящий тендер именуется "бумажным" и утверждается, что "Военно-промышленной и конкурсной комиссиям трудно, а быть может, даже и невозможно принять решение о головном разработчике двигателя пятого поколения". Вот так вот!

Впрочем, подобные "лобовые" выпады по поводу компетенции членов ВПК и конкурсной комиссии едва ли сослужат добрую службу тем, кто претендует на особую исключительность и не желает идти в одном строю с коллегами по двигателестроительному цеху.
//Aviaport.ru

[voice from .ua]

Борьба за статус лидера отрасли
Российские двигателестроители в ожидании результатов тендера


Министерство обороны России повторно объявило тендер на создание силовой установки (СУ) для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), который чаще называют истребителем 5-го поколения. Первый тендер, объявленный в марте, признан по разным причинам несостоявшимся. Результаты второго ожидаются в ближайшее время. Они должны определить головного исполнителя по созданию двигателя 5-го поколения - изделия И-21.

Конкуренты

Двигатель нового поколения должен обладать качественно новым уровнем характеристик. К ним относятся уменьшенный в 1,5-2 раза удельный вес, на 15-30% более низкий удельный расход топлива, повышенная на 60-80% надежность, сниженные в 2-3 раза трудозатраты на обслуживание.

На двигателе 5-го поколения в первую очередь должен быть реализован комплекс эксплуатационных характеристик, который обеспечит максимально эффективную боевую эксплуатацию перспективной крылатой машины. Он включает в том числе специальный комплекс поддержания надежности узлов в процессе эксплуатации, специальные технологии ремонта и замены некоторых узлов. В частности, считают специалисты, можно так спроектировать двигатель и организовать его эксплуатацию, что он не будет иметь ограничений по ресурсу, а узлы двигателя по мере выработки ресурса будут меняться без его съема с борта самолета.

Для двигателя нового поколения значительно расширится диапазон эксплуатации по температурному режиму и высоте и будет обеспечен запуск на большой высоте. Одна из самых главных характеристик двигателя - удельная масса (отношение массы к тяге) - будет стремиться к значению ниже 0,1.

Непременными атрибутами двигателя 5-го поколения, считают специалисты, станут всеракурсное поворотное сопло и ЭДСУ.

Ни для кого не секрет, что основными претендентами на этот статус являются рыбинское ОАО "Научно-производственное объединение (НПО) "Сатурн" и ФГУП "Московское машиностроительное производственное предприятие (ММПП) "Салют", у каждого из которых своя концепция разработки и создания перспективной СУ. "Сатурн" поставил амбициозную задачу за два-три года сразу создать "изделие 117", которое могло бы стать одним из прототипов двигателя для ПАК ФА. "Салют" избрал тактику разработки ряда последовательных модификаций серийного мотора АЛ-31Ф.

За продолжительной конкурентной борьбой этих лидеров российского авиадвигателестроения наблюдает все авиационное сообщество. Цель их состязания очевидна. В России реализуется программа реформирования оборонно-промышленного комплекса (ОПК), включая авиационную отрасль. Количество дублирующих предприятий сокращается путем объединения их в интегрированные структуры. Велика вероятность, что в сфере газотурбостроения будет сформирован единый холдинг. Очевидно, что победитель тендера Минобороны - фирма, выбранная в качестве головного подрядчика по двигателю для ПАК ФА, - станет во главе этого холдинга. Таким образом, победитель тендера получит не только гарантированное бюджетное финансирование на длительные годы, госзаказ, рабочие места, но и обеспечит за собой сохранение статуса лидера отечественного двигателестроения со всеми вытекающими последствиями.

Спрогнозировать решение военных весьма затруднительно. По всей вероятности, для них самих это является очень сложной задачей. Тем не менее перечислить на обобщенном уровне "за" и "против" для каждого их конкурентов возможно.

Что в Рыбинске...

Военно-промышленная комиссия будет оценивать предприятия-участники по основным критериям: квалификация (опыт в выполнении ОКР и т.д.); обеспеченность материально-техническими средствами; полнота соответствия ТТЗ; кооперация вокруг предприятия; цена контракта.

Квалификация двух предприятий-претендентов выглядит примерно равнозначной. Очевидно, что оба участника тендера сильны своими руководителями. И Юрий Ласточкин, и Юрий Елисеев смогли сохранить свои фирмы в период стагнации и теперь наращивают объемы и темпы производства. Партнер "Сатурна" по программе регионального самолета "Суперджет-100", французская компания СНЕКМА, считает главным преимуществом рыбинского НПО его современный менеджмент во главе с генеральным директором. Руководителя "Салюта" тоже трудно обвинить в отсталости взглядов - он внимательно отслеживает мировые тенденции и по мере возможности внедряет их у себя на предприятии, в том числе перспективные технологии и оборудование. Его сильной стороной является знание производственных процессов изнутри, он "технарь"-бауманец, доктор технических наук.

Некоторые ставят в минус "Салюту" отсутствие опыта по НИОКР - это серийный завод, который по своему статусу не может заниматься разработкой техники нового поколения. В то же время, подчеркивают эксперты, в структуру "Сатурна" входит московский филиал НТЦ им. А. Люльки, ранее носивший название "А.Люлька-Сатурн". Он знаменит созданием ТРДД АЛ-31Ф, который стал одним из основным двигателей боевой авиации России.

Однако в действительности после объединения с ОАО "Рыбинские моторы" и создания НПО "Сатурн" бывший "Люлька-Сатурн" практически полностью потерял свой конструкторский потенциал - его численность сократилась до 40 человек, а опытное производство ликвидировано. Вдобавок КБ на рыбинской площадке, большое по численности и оснащенное современной компьютерной техникой и программным обеспечением, не имеет опыта разработки двигателей для боевой авиации и оказать существенную помощь НТЦ не может.

Конструкторское подразделение на "Салюте", в свою очередь, создано уже более семи лет назад и постоянно наращивается. Ныне в нем работают более 1000 высококвалифицированных специалистов, в том числе бывших сотрудников известных КБ и НИИ авиационной промышленности РФ и СНГ: НПО "Сатурн", СНТК им. Кузнецова, АМНТК "Союз", НПП "ЭГА", ЦИАМ, НПП "Машпроект" (г. Николаев, Украина). Что касается научно-технического задела в области двигателя 5-го поколения, который конкуренты, по-видимому, представили на суд тендерной комиссии, здесь у обеих сторон также есть позитивные и негативные стороны.

[voice from .ua]

НПО "Сатурн" было фактически назначено головным разработчиком авиадвигателя для ПАК ФА в 2002 году без проведения тендера и с того времени ведет работы по "изделию 117" при существенном бюджетном финансировании. Одновременно предприятие занимается "изделием 117С" для истребителя Су-35. За прошедшие годы "Сатурн" проделал весьма ограниченную работу для определения облика будущего двигателя - провел предэскизную стадию разработки, определил основные "прорывные" и "критические" технологии, разработка которых требуется до начала опытно-конструкторских работ. Тем не менее конкретных результатов ни по тому, ни по другому изделию предприятием не представлено: по "изделию 117С" не завершен полный цикл стендовых испытаний, вибрации двигателя превышают допустимый уровень; "изделие 117" не доведено до этапа полномасштабных стендовых испытаний. Сегодня работы по созданию силовой установки для ПАК ФА на "Сатурне" в связи с отсутствием бюджетного финансирования приостановлены.

Эксперты отмечают и некоторые другие проблемы рыбинского предприятия. С 1996 года оно ведет разработку двигателя АЛ-55И для индийского учебно-тренировочного самолета. Сроки реализации этой программы затягиваются, двигатель на данный момент не прошел стендовые испытания. Похожая ситуация складывается и по программе двигателя SaM146 для перспективного российского регионального лайнера. Начало его летных испытаний на самолете-лаборатории Ил-76ЛЛ откладываются уже в третий раз.

Ежегодный объем реализации НПО "Сатурн" составляет 7-7,5 млрд. руб., включая постоянно растущие расходы на НИОКР, выполняемые за счет федерального бюджета и инозаказчиков. Объем безвозвратных государственных "вливаний" в НПО "Сатурн" ежегодно растет и в 2007 году приблизится к 3 млрд. руб.

...и что в Москве

"Салют", оставшись "за бортом" государственного финансирования, принял решение о создании научно-технического задела по 5-му поколению на собственные средства. Практический путь реализации этой задачи был вполне логичным и обоснованным - последовательная модернизация АЛ-31Ф и одновременная разработка перспективных технологий по разным направлениям. Эту работу предприятие продолжает и в настоящее время. На базе АЛ-31Ф создано три модификации - М1, М2, М3. Сегодня АЛ-31ФМ1 с тягой 13,5 тс (у серийного изделия - 12,5 тс) и увеличенным ресурсом полностью сертифицирован и запущен в серийное производство для оснащения истребителей Су-27СМ. Это уникальный случай в новейшей истории российского авиадвигателестроения: впервые с 1980-х годов двигатель после прохождения полной программы государственных испытаний принят на вооружение ВВС РФ в декабре 2006 года.

В стадии стендовых испытаний находится модификация АЛ-31ФМ2 с тягой 14 тс. Конструктивный облик следующей модификации - АЛ-31ФМ3 - предусматривает повышение тяги уже до 15,5 тс при удельном весе двигателя 0,09 кг/кгс. На версии М3 вместо 4-ступенчатого компрессора низкого давления будет стоять 3-ступенчатый компрессор, который уже разработан на предприятии. Это существенное достижение в направлении уменьшения трудоемкости изготовления двигателя, снижения массы и повышения надежности. В результате АЛ-31ФМ3, фактически существующий в металле, по своим параметрам будет приближаться к требованиям двигателя 5-го поколения. Сегодня часть узлов АЛ-31ФМ3 находится в стадии автономной отработки, часть проходит стендовые испытания.

"Салют" совместно с ОАО "Климов" разработал всеракурсное реактивное сопло с управляемым вектором тяги и систему автоматического управления (САУ) для модернизируемых турбореактивных двухконтурных двигателей типа АЛ-31Ф. Всеракурсное сопло готово к проведению государственных испытаний и является прототипом сопла для двигателя 5-го поколения.

В "копилку" достижений "Салюта" следует также включить наработки по двигателю АИ-222-25 для учебно-боевого самолета (УБС) Як-130. Сегодня на предприятии отработаны технологии полного цикла сборки, испытания и поставки двигателей АИ-222-25 для нужд Минобороны РФ и инозаказчиков, что дает возможность говорить о готовности к их серийному производству на территории России. На "Салюте" уже собраны и готовы к отгрузке первые два двигателя АИ-222-25 полностью российской сборки. Стендовые испытания двигателей завершены 9 июня; сейчас они проходят опытные летные испытания на УБС Як-130 в ЛИИ им. Громова.

Медлить нельзя

Как заявил главком Военно-воздушных сил РФ генерал-полковник Александр Зелин, ВВС выбрали для обучения летчиков один самолет - Як-130, который представлен на государственные испытания. "Это прекрасный учебно-боевой самолет с хорошими летно-техническими характеристиками. Наша потребность - более 200 самолетов", - сказал Зелин. Потребности мирового рынка в УБС типа Як-130, по оценкам экспертов, составляет 2500 единиц до 2020 года. Таким образом, у "Салюта" хороший реальный потенциал увеличения объема производства.

Сегодня ежегодный объем реализации продукции на ММПП "Салют" составляет около 12 млрд. руб., из которых предприятие выделяет значительные средства на проведение НИОКР, создание научно-технического задела для разработки двигателя 5-го поколения, техническое перевооружение и освоение передовых технологий.

Что касается кооперации партнеров, то данный пункт не представляет проблемы. НПО "Сатурн" давно этим занимается. На базе же ММПП "Салют" завершается создание Федерального научно-производственного центра газотурбостроения, включающего более 15 предприятий. За последние годы в рамках ФНПЦ появилось более 10 тыс. рабочих мест как на самом на "Салюте", так и на Омском машиностроительном производственном объединении им. Баранова благодаря проведенной кооперации и передаче в Омск части заказов.

Без сомнения, кто бы из конкурентов ни выиграл тендер, в кооперации с ним будут работать государственные российские научные центры и институты - ЦИАМ, ВИАМ, ВИЛС и др.

Все вышеизложенное подтверждает всю сложность задачи, стоящей пред Военно-промышленной комиссией, по выбору головного исполнителя на изделие И-21. Эксперты полагают, что во избежание недопустимой ошибки необходимо провести предварительный конкурс прототипов-демонстраторов. Тем более что этап с демонстратором предусмотрен в проекте государственного контракта по выполнению опытно-конструкторских работ. Вполне логичным с точки зрения государственных, а не местечковых или групповых интересов выглядит следующее решение. При равном госбюджетном финансировании перед "Сатурном" и "Салютом" должна быть поставлена задача по созданию прототипа-демонстратора двигателя 5-го поколения. Затем по практическим результатам надо выбрать головного разработчика. А он, в свою очередь, в своей дальнейшей работе должен будет использовать лучшие достижения конкурента, образовав действенную кооперацию среди отечественных моторостроителей.

Возможно, такой логике и последует тендерная комиссия. Во всяком случае дальше затягивать процесс создания двигателя 5-го поколения в России нельзя. Как заявил генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) Владимир Скибин, "перспективные авиадвигатели настолько сложны и требуют такой концентрации усилий, что каждый год промедления по тому или иному проекту делает его разработку на 15% дороже и увеличивает отставание от конкурентов на два-три года".

Источник: газета «Независимое военное обозрение»
Корреспондент: Любовь Милованова
Опубликовано: 31.07.2007, 11:37

http://www.aviaport.ru/digest/2007/07/31/125288.html

[voice from .ua]

Актуальность опыта создания бестселлера Ал-31

У России есть все шансы создать лучший в мире перспективный истребитель пятого поколения


В авиационных кругах Виктор Чепкин - личность довольно известная. В свое время им в команде Павла Соловьева был создан уникальный по своим параметрам турбореактивный двигатель Д-30Ф6, который установлен на сверхскоростном истребителе-перехватчике МиГ-31 и на истребителе С-37 "Беркут". Под его руководством были завершены конструкторско-доводочные работы и проведены государственные испытания турбореактивного двигателя 4-го поколения АЛ-31Ф для самолета Су-27 и его последующих модификаций. Он же был непосредственным руководителем работ по двигателю АЛ-31ФП, который позволил самолетам Су-30МКИ и Су-35 в режиме сверхманевренности выполнять фигуры высшего пилотажа. Рассказывая корреспонденту "ВПК" об этих разработках, первый заместитель генерального директора ОАО "НПО "Сатурн" по НИОКР и ОКР - генеральный конструктор Виктор Чепкин счел нужным поделиться опытом, предопределяющим будущее.

Личное дело

Чепкин Виктор Михайлович

Родился 20 сентября 1933 г. В 1957 г. после окончания Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе работал в Пермском моторостроительном КБ Павла Соловьева, в котором прошел путь от инженера-конструктора до 1-го заместителя генерального конструктора. В 1983 г. был назначен заместителем министра авиационной промышленности СССР по вопросам двигателестроения. В августе 1984 г. стал генеральным конструктором - генеральным директором НПО "Сатурн", с декабря 1993 г. переименованного в ОАО "А. Люлька - Сатурн". Действительный член Российской инженерной академии, Академии космонавтики им. К.Э. Циолковского, Академии авиации и космонавтики, Международной академии экологии и безопасности жизнедеятельности. Доктор технических наук, профессор. Награжден орденом Трудового Красного Знамени. Лауреат Ленинской премии. В настоящее время - первый заместитель генерального директора НПО "Сатурн" по НИОКР и ОКР.

- Виктор Михайлович, сейчас идет конкурс по двигателю 5-го поколения для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). Самое время оглянуться назад и вспомнить, как создавался бестселлер военного двигателестроения - АЛ-31 НПО "Сатурн" и какие выводы нужно сделать для принятия верных решений сегодня?

- У двигателя АЛ-31 очень сложная и поучительная история. В 1976 году вышло постановление правительства СССР о разработке самолета Су-27, в том числе и двигателя АЛ-31, были определены сроки, за которыми осуществлялся очень жесткий контроль, поэтому первым и естественным желанием конструкторов было максимально себя обезопасить, в техническом плане сильно не рисковать. Так, путем усовершенствования уже имеющихся двигателей и появилась первая модификация двигателя АЛ-31. В конце 70-х годов было изготовлено 12 таких экспериментальных двигателей, и в ходе их доводки и испытаний мой предшественник - Архип Михайлович Люлька - убедился в неконкурентоспособности АЛ-31. Кстати говоря, и самолет Су-27, тоже сделанный по теории "маленьких шажков", по всем компьютерным моделированиям оказался неспособным конкурировать с самолетом F-15, хотя именно для этой цели и создавался. И вот в чем величие конструкторов Архипа Михайловича Люльки и Павла Осиповича Сухого: они "зачеркнули" все, что сделали ранее, и создали новый самолет и новый двигатель - АЛ-31Ф.

По сути дела, развитие авиационных двигателей для истребителей от поколения к поколению идет по нисходящей по удельному весу. Летчику-то на самом деле безразлично, сколько в двигателе лопаток, какая там турбина и какой температурный режим - ему нужна тяга и желательно, чтобы вес двигателя был "нулевой". Но поскольку, как и любой идеал, это недостижимо, проблема заключается в том, как получить минимальный вес при максимальной тяге, ведь только тогда самолет становится конкурентоспособным. Скажем, турбореактивный двигатель первого поколения, который тоже разработал Архип Михайлович Люлька, с каждого килограмма веса выдавал тягу около 1 килограмма. Двигатель АЛ-31Ф весит, конечно, больше - 1530 кг и выдает тягу на форсированном режиме 12 500 кгс, т.е. 8,2 кг тяги с одного кг веса. Для двигателя 5-го поколения нужно выдавать 11 кгс тяги с каждого килограмма веса. Для получения минимального веса мы, во-первых, должны сокращать размеры двигателя, то есть количество ступеней в компрессоре, количество ступеней в турбине, форсажную камеру и так далее - за счет аэродинамики, газодинамики, наших знаний и продвижения в компьютерных технологиях, умения рассчитать потоки. Во-вторых, следует применять современные суперлегкие материалы, в частности композиты, для разных элементов двигателя. И, в-третьих, надо максимально "напрячь" двигатель, стараясь одновременно не навредить ему с точки зрения ресурса, надежности. Поэтому главный вывод, который мы должны сделать сейчас для разработки двигателя для ПАК ФА - если мы будем базироваться только на сегодняшнем уровне знаний, то хорошего двигателя не получится. То есть, чтобы получить конкурентоспособный двигатель, нужно идти на разумный риск, строить разумные прогнозы, постоянно учитывать развитие материаловедения, науки, ориентироваться на те достижения, которые на самом деле появятся не ранее чем через 8-10 лет. Во всяком случае, мы для себя в свое время такой вывод сделали.

- Какая модернизация реализовывалась в процессе эволюции АЛ-31?

- Когда начались перестройка и все, что затем на наших глазах происходило, жизнь заставила нас заняться разработкой модификаций этого двигателя. В частности, мы разработали систему управления вектора тяги, после чего долго доказывали, что это действительно необходимо, но в конце концов получили индийский контракт. И сегодня наша страна неплохо зарабатывает, продавая Индии самолеты Су-30МКИ с форсажным двигателем с поворотным вектором тяги - АЛ-31ФП. Также мы сделали модификацию двигателя для Китая - АЛ-31ФН, и в результате появился очень приличный истребитель J-10. Сегодня 2 завода работают и развиваются в результате того, что мы продумали успешные модификации: ММПП "Салют" выпускает наши двигатели АЛ-31ФН, "Уфимское МПО" - АЛ-31ФП. Тогда как количество заказов на двигатели АЛ-31 для Су-27, естественно, уменьшается, Су-30 уже пошли в Венесуэлу, их покупает Малайзия. В поисках финансирования мы "опустили" двигатель на землю, и получили АЛ-31СТ в качестве энергопривода для газоперекачивающего агрегата - "Газпром" уже купил больше шестидесяти таких моторов.

Теперь, разрабатывая двигатель 5-го поколения, мы учитываем этот опыт. Мы уже знаем, что у перспективного двигателя должна быть наземная модификация, модификация для установки на самолет с вертикальным взлетом и так далее, поскольку значительно расширяет продажную базу этого двигателя. Это очень важно, потому что впоследствии это даст возможность снизить затраты и в деньгах, и по времени. У нас уже есть проекты двигателя 5-го поколения, модификации мотора для энергетиков, для газовиков, для других отраслей промышленности, о которых пока еще, может быть, рано говорить. Это второй важный вывод, который мы почерпнули в ходе всевозможных модернизаций двигателя АЛ-31. Но еще раз хочу повторить, что с помощью одной лишь модернизации новое поколение двигателей в принципе создать невозможно. Да, заниматься модернизацией существующих машин необходимо, но в то же время следует очень тщательно продумывать шаги в будущее, сопряженные с определенными техническими рисками. Только тогда можно будет создать двигатель, который станет тем самым бестселлером через 30 лет. Кстати, Архип Михайлович Люлька много раз об этом говорил, у него даже было такое изречение: "Задача генерального конструктора - взвесить разумные риски и шагнуть туда, где пока еще никто не был:". В свое время они с Павлом Осиповичем Сухим рискнули: сделали самолет, двигатель, сейчас наши истребители самые лучшие, самые продаваемые самолеты.

[voice from .ua]

- Вы сказали, что первоначально создатели АЛ-31, по сути, пошли по пути модернизации уже имевшихся разработок, для чего было изготовлено 12 экспериментальных двигателей. В какую сумму обошелся стране этот опыт?

- Если экспертно оценить, то, я думаю, примерно в 1,5 млрд. долларов. И на эту первую модификацию было потрачено 3 года.

- Под вашим руководством был создан, успешно прошел полетные испытания в 2000-м году, но по ряду причин так и не был принят на вооружение турбореактивный двигатель для многофункционального истребителя 5-го поколения "Изделие 1.44". Что можно позаимствовать из того проекта для двигателя в рамках конкурса ПАК ФА?

- Практически все. "Изделие 1.44" - это многоцелевой фронтовой истребитель, который был немножко тяжелее, чем Су-27. Мы разработали для него двигатель АЛ-41Ф, причем не просто двигатель, а серьезнейшую программу с учетом материаловедения, новейших технологий, всяких инноваций и так далее. Но мы получили заказ на его создание еще во времена Советского Союза, а с тех пор изменилось техническое задание - логика сегодняшних российских военных немножко другая. Тогда была нужда в тяжелом истребителе и легком. Скажем, в Су-27 и МиГ-29. Или, как сейчас у американцев, в F-22 и F-35. Мы делали тяжелый истребитель весом в 30 с лишним тонн, а в перегрузочном варианте до 40 тонн. Предполагалось, что будет создан еще и легкий фронтовой истребитель. Сейчас иметь на вооружении два типа истребителей излишне, поэтому в результате очень длительных споров и переговоров договорились о создании промежуточного варианта истребителя - перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). Эта логика была поддержана и Министерством обороны, и Военно-промышленной комиссией, и правительством. Поскольку ПАК ФА будет легче "Изделия 1.44", но тяжелее МиГ-29 и всех его модификаций, требования к двигателю тоже изменились: размеры самолета и его мощь уменьшились, тяговые характеристики двигателя совсем другие. Поскольку разработкой и доводкой двигателя для МФИ мы занимались с 1985 по 1990 год, мы не только берем в новый двигатель все, что было в АЛ-41Ф, вкладываем сюда все наши серьезные наработки последних лет и еще вдобавок рискуем - делаем некий "шаг в неведомое", как говорил Павел Соловьев, в части материалов, наших познаний в области аэродинамики, нашего понимания интеграции. Ведь двигатель истребителя должен быть глубоко интегрирован в состав самого истребителя, должен участвовать в выполнении боевой задачи, обеспечивать сверхманевренность, устойчивость, надежность и т. д. Сейчас у меня нет абсолютно никаких сомнений, что мы двигатель пятого поколения, или "5+", как его еще называют, сделаем.

- Возможен ли перенос в этот перспективный авиадвигатель каких-то результатов по усовершенствованию элементов наземных силовых установок?

- Не только возможен, но обязателен к применению. Мы этот процесс называем реконверсией. Приведу конкретный пример: когда мы взялись для "Газпрома" делать моторы с ресурсом работы на 30 тысяч часов, то даже мой первый заместитель пришел ко мне и сказал, что это невозможно. Дело в том, что КБ всегда создавало двигатели для истребителей, способных работать в напряженных режимах, но имеющих небольшой ресурс. Поэтому даже психологически было очень трудно осознать возможность перейти с ресурса 100-150-200 часов на 30 тысяч часов. Но мы сделали такой мотор, и у конструкторов появился опыт по технологии создания ресурсных двигателей. Сейчас двигатели на истребителях имеют ресурс 1000 часов, тогда как у нас уже есть наработки по доведению ресурса до 2000 и даже до 4000 часов! Двигатель 5-го поколения будет иметь на первом этапе ресурс не меньше, чем 300 часов, а потом по мере развития - не менее 2000 часов эксплуатации до первого ремонта. А дальнейшая цель наша такая: если у самолета ресурс 4000 часов, то и двигатель должен иметь ресурс 4000 часов. Таким образом, мы собираемся решить кардинальную задачу - самолет можно будет снимать с боевого дежурства и отправлять в ремонт вместе с двигателями.

Мы разработали у себя на "Сатурне" специальную прочностную методологию по исследованию ресурсов военных двигателей - как ненапряженные режимы транслировать впрямую в ресурсы отдельных элементов (в частности, дисков, валов, лопаток). Причем провели эти исследования на "газпромовских" моторах, за "газпромовские" деньги, потому что лишь для одного длительного тысячечасового испытания авиадвигателя для индийцев потребовалось 6000 тонн керосина, который стоит не дешевле бензина. Но решение это далось не просто, пришлось очень серьезно подумать, чтобы доказать военным из сертифицирующих органов, что двигатель способен работать 1000 часов. И мы доказали, опираясь на собственные результаты очень серьезного интеллектуального труда. Кстати говоря, никто в мире до такого еще не додумался, а нас, как говорится, жизнь заставила. Это и называется реконверсией - сначала мы конверсировали мотор, вроде бы как посадили его с небес на землю, а потом, как ни странно, эта модификация делится опытом со своим "родителем".

- Насколько необходима отраслевая консолидация на начальном этапе работ по созданию нового двигателя?

- Обязательно нужна, при чем она возможна только вокруг конкретного большого проекта, и мы уже фактически создали кооперацию по созданию двигателя "5+" поколения, в которую вошли: ОАО "НПО "Сатурн", ОАО "Уфимское МПО", ОАО "Климов", ОАО "Авиадвигатель", ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова", ОАО "АМНТК "Союз", ФГУП "ВИАМ", ОАО "СТАР", ФГУП "НПП "Мотор", ОАО "ВИЛС". Определены головные разработчики и соразработчики узлов. Каждый из генеральных конструкторов занимается отдельным узлом, отдельным элементом двигателя - это закреплено в протоколе о намерениях. Центральную часть в этой кооперации, конечно, занимает наше КБ, ведь мы разрабатываем газогенератор, а это наиболее напряженный и самый главный элемент двигателя. Поэтому решением технического совета кооперации на НПО "Сатурн" возложены полномочия представлять интересы вышеназванных предприятий в конкурсе, проводимом Минобороны России по разработке перспективного двигателя для ПАК ФА. И если нам удастся реально реализовать это сотрудничество, то все мы будем при деле, и двигатель будет создан, это уж точно. Уже существует проект блестящего истребителя, которым занимается Михаил Асланович Погосян и его команда, у нас есть проект отличного мотора, есть и кооперация (хотя, поверьте мне, непросто было объединить эти творческие личности - этому предшествовали сложные переговоры). Тактико-техническое задание тоже имеется - военные его уже разработали. Нужно лишь окончательное решение - указ президента по данному вопросу.

- Насколько данный проект по созданию перспективного авиадвигателя опережает разработки потенциальных конкурентов в России и за рубежом?

- Что касается нашей внутренней конкуренции, то сейчас нам не до нее. Я думаю, что надо объединять усилия и всем тут найдется работа. А эта мнимая конкуренция, которая на самом-то деле сейчас основана не на каких-то новых или разных технических идеях, никакого практического смысла не несет. Включайтесь в общую работу! Этот призыв я адресую всем, в том числе и руководству завода "Салют", руководители которого заявляют, что в состоянии самостоятельно, вне нашей кооперации, реализовать программу по созданию двигателя поколения "5+". Хотя всем специалистам ясно, что решить эту стратегическую задачу ММПП "Салют" не в состоянии: нет ни кадровых возможностей, ни соответствующей технологической базы, ни перспективных научно-технических разработок должного уровня. Но если "Салют" в нашем списке появится, я буду только рад - это будет наш общий патриотический долг на благо нашей страны, а уж славой, как сказал великий поэт, сочтемся. Что же касается каких-то личностных разногласий - ну неужели это так важно для такой колоссальной задачи, как защита рубежей нашей Родины? Что же касается конкурентоспособности нашего двигателя на мировом рынке, то, поверьте мне, что мы делаем очень современный двигатель. До многих идей, которые мы уже внедряем в этот мотор, наши западные коллеги еще не додумались.

- На чем основаны ваши выводы?

- Во-первых, как вы сами понимаете, ко мне поступает громадный поток информации не только из открытой печати, но и из закрытых источников, которые у нас имеются - слава Богу, они работают успешно. Поэтому с фактическими разработками, которые ведутся за рубежами нашей страны, мы хорошо знакомы. Поверьте мне, мы нашли нестандартные симметричные или асимметричные ответы на эти решения - наш самолет и двигатель будут намного лучше тех, что разрабатывают в США и Западной Европе.

- В новый век возглавляемое вами легендарное КБ им. А. Люльки вошло в новом качестве, слившись с КБ и авиазаводом в Рыбинске. Каково нынешнее состояние московского филиала НПО "Сатурн"?

- Я абсолютно убежден, что если бы мы не приняли тогда совместного решения с Юрием Ласточкиным о слиянии, нашего КБ уже попросту не существовало. Государство в те годы не оказывало никакой поддержки, а надо было не только выживать, но и работать на перспективу. И сегодня в нашем КБ, полностью модернизированном, компьютеризированном, оснащенном по последнему слову техники, работает более 300 конструкторов, и молодежь с удовольствием приходит к нам каждый год. И у нас в составе большого "Сатурна" большое будущее в обеспечении безопасности страны.

Источник: газета «Военно-промышленный курьер»
Корреспондент: Вадим Удманцев
Опубликовано: 08.08.2007, 14:08

http://www.aviaport.ru/digest/2007/08/08/125822.html

[F74]

Рабочая конструкторская документация по истребителю 5-го поколения передана на завод-изготовитель, который приступит к созданию опытного образца в ближайшее время. Об этом сообщил сегодня журналистам главком ВВС РФ генерал-полковник Александр Зелин.

http://www.mil.ru/info/1069/details/...shtml?id=28153

[Fox2963]

Отработка рабочей конструкторской документации (РКД) по российскому истребителю пятого поколения завершена, заявил главком ВВС Александр Зелин. По его словам, которые приводит РИА Новости, чертежи нового самолета переданы на завод-изготовитель, где будет создан опытный экземпляр истребителя.
Зелин отметил, что серийное производство машин нового поколения, разработанных ОКБ Сухого, скорее всего, будет осуществляться в Комсомольске-на-Амуре. Изготовитель двигателей будет определен на тендерной основе.

Истребитель пятого поколения по проекту ПАК ФА (перспективный авиакомплекс фронтовой авиации) разрабатывается ОКБ Сухого с конца 90-х годов прошлого века. Перспективный самолет известен также под индексами И-21, Т-50, "Изделие 701". Летные испытания новой машины, по заявлениям руководства ВВС, должны начаться в 2009 году, серийное производство - в начале следующего десятилетия.

[voice from .ua]

ПАК ФА: тендерные условия


Назначенный в мае с.г. новый главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин указал на необходимость тендерных условий при отборе предложений моторостроителей на втором этапе выполнения проекта ПАК ФА. В коротком общении с представителями СМИ 22 мая (перед выездным заседанием Военно-промышленной комиссии по ПАК ФА) главком сказал, что работа над силовой установкой ПАК ФА разбита на два этапа. Первый этап - глубокая модернизация существующего мотора АЛ-31Ф, установленного на самолетах семейства Су-27. Второй этап должен завершиться созданием полностью нового двигателя. По мнению специалистов, главная задача первого этапа состоит в достижении тяги 14,5 - 15 тонн (при сохранении весогабаритных параметров АЛ-31Ф), второго - 16 тонн (при увеличении потока воздуха до 130 кг/с).

По просьбе журналистов Александр Зелин прокомментировал прозвучавшее 16 мая заявление технического директора - генерального конструктора НПО "Сатурн" Михаила Кузьменко о временном прекращении работ над двигателем ПАК ФА из-за недостатка бюджетного финансирования. "Эти утверждения носят тактический характер", - сказал главком. По его мнению, немедленное выделение средств "будет преждевременным". "Дайте нам сначала завершить первый этап!" - воскликнул Зелин.

"Есть генеральный разработчик данного самолета - ОКБ "Сухого". Именно он определяет кооперацию и состав участников проекта", - продолжал главком. Он далее отметил, что процесс выбора поставщиков "идет на тендерной основе и все вопросы заранее проговариваются". Вместе с тем Зелин согласен с необходимостью заранее предусмотреть финансирование необходимых работ по очередным этапам создания силовой установки ПАК ФА "так, чтобы не ожидать каких-то конечных результатов, а прогнозировать работу на много лет вперед".

Хотя проект ПАК ФА окутан тайной, некоторая информация по ходу его проведения стала доступна общественности. На первом этапе лидерство по силовой установке захватил НПО "Сатурн". Совместно с УМПО он продвигает "Изделие 117". Этот двигатель был выбран ОКБ им. П.О. Сухого для оснащения истребителя Су-35 нового облика. Прототип Су-35 поднимется в воздух в этом году позднее. Также известно, что "Сухой" планировал использовать "Изделие 117" на опытных ПАК ФА.

"Изделие 117" впервые публично демонстрировалось на международном аэрокосмическом салоне "МАКС-2005". На сопроводительном плакате было написано: "Изделие 117". Программа глубокой модернизации АЛ-31Ф. В соответствии с программой Правительства РФ НПО "Сатурн" осуществляет разработку двигателя нового поколения. Двухконтурный турбореактивный форсированный двигатель ("Изделие 117С") предназначен для самолета Су-35, а при доработке мотогондол и САУ самолета может быть установлен на Су-27 и Су-30. "Изделие 117" по степени технического совершенства соответствует поколению 4++ и является этапом отработки технологий двигателя для перспективных высокоманевренных боевых самолетов".

По данным производителя, тяга "Изделия 117" составляет 14.500 кгс по сравнению с 12.500 - 12.800 кгс для АЛ-31Ф. Прирост тяги достигнут в том числе и за счет увеличения диаметра входного отверстия вентилятора с 905 мм до 932 мм. Кроме того, "Изделие 117" имеет новый компрессор, созданный с широким использованием опыта и технологий АЛ-41Ф не пошедшего в серию истребителя МФИ ("Изделие 1.44"). Серийный вариант, который обозначается "Изделие 117С", должен иметь ресурс до капительного ремонта 1.000 часов и общий назначенный ресурс 4.000 часов. По сравнению с 500 и 1.000 часами соответственно для АЛ-31Ф. Иногда экспериментальные (несертифицированные на заявляемый ресурс) моторы называют "Изделие 117А". Их уже опробовали на летающей лаборатории Су-27М с бортовым номером 710. В настоящее время полеты приостановлены до выяснения причин повышенной вибрации (можно предположить, что причина - в неустойчивой работе компрессора) и для соответствующей доработки. Опытный образец "Изделия 117" вскоре должен быть установлен на специальный стенд ЦИАМ для испытаний на подтверждение заявленных параметров.

Конкуренцию сатурновцам составляет ФГУП "ММПП "Салют". Он предлагает собственные варианты развития АЛ-31Ф. "Салют" последовательно разработал АЛ-31Ф-М1, -М2 и -М3, каждый из которых имел тягу выше предыдущего. ВВС России сертифицировали АЛ-31Ф-М1 в декабре 2006 г. и приняли его на вооружение как "АЛ-31Ф, серия 42". Этот мотор предназначен для оснащения модернизированных истребителей Су-27СМ.

Генеральный директор ММПП "Салют" Юрий Елисеев заявил 22 мая, что его компания начала стендовые испытания АЛ-31Ф-М3 и уже получила тягу 15.300 кгс. Стендовые испытания АЛ-31Ф-М2 завершились осенью прошлого года, с достижением тяги 14.200 кгс.

Елисеев также заявил о начале работ по этапу, следующему за АЛ-31Ф-М3. В частности, начинается изготовление нового компрессора высокого давления с шестью ступенями вместо девяти на серийном АЛ-31Ф. Соответствующий вариант мотора будет целиком состоять из новых модулей, разработанных в ММПП "Салют" в период с 2001 г., когда начались работы над АЛ-31Ф-М1. В их число входят новая камера сгорания, созданная по схеме "двойная стенка" (с температурой стенки ниже на 150 град. за счет улучшенного охлаждения, причем температура газов сохраняется), и турбины, ранее опробованные на -М2 и -М3.

Главной особенностью АЛ-31Ф-М3 является использование нового вентилятора с диаметром входа 924 мм. Он отличается лопатками с широкой хордой и отсутствием бандажного кольца. Число ступеней компрессора низкого давления сокращено с четырех до трех, но при этом степень повышения давления возросла с 3,6 до 4,2.

Прототип ПАК ФА должен впервые подняться в воздух в конце 2008 г. Самолет "второго этапа", двигатель которого еще предстоит выбрать, может совершить первый полет в 2012 г. Полномасштабное серийное производство ПАК ФА окончательного серийного облика с силовой установкой второго этапа предположительно начнется в 2015 г.

Источник: газета «Красная звезда»
Опубликовано: 13.08.2007, 16:48

[Maximus_G]

Обсуждение удалено.

Еще разок:
---
Уважаемые господа,
эта тема предназначена для размещения новостей, непосредственно касающихся программы ПАК ФА.

Обсуждение новостей в этой теме запрещено. Специально для обсуждения создана тема "ПАК ФА: обсуждение".
---

[voice from .ua]

Пятое отклонение

Конкурс между "Сатурном" и "Салютом" откладывается

Газета "КоммерсантЪ" № 147(3723) от 17.08.2007

Итоги конкурса на создание двигателя для истребителя пятого поколения признаны несостоявшимися. Заказчик, Минобороны, принял решение, что обоим претендентам -- НПО "Сатурн" и ФГУП "Салют" -- будут выделены средства на изготовление прототипов, которые и будут в итоге сравниваться. Фактически это означает победу "Салюта", чью заявку сначала вообще не хотели принимать на тендер.

Как рассказал Ъ замдиректора департамента ОПК Минпромэнерго Валерий Воскобойников, Минобороны признало несостоявшимся тендер на создание двигателя пятого поколения. "Было решено, что компании--участники конкурса должны выйти если не на создание прототипа, то, по крайней мере, на демонстрацию некоторых технических возможностей,-- пояснил чиновник.-- Желание заказчика подтвердить технологическую реализуемость тех предложений, которые представили компании ('Салют' и 'Сатурн'.-- Ъ), справедливо. Стоимость разработки двигателя -- порядка $3-5 млрд в зависимости от класса". Сколько стоит создание прототипов, господин Воскобойников уточнить не смог. Источник в главкомате ВВС подтвердил Ъ, что конкурс фактически признан несостоявшимся. "Государство может себе позволить профинансировать НИОКР до стадии демонстратора и выбирать из реально действующих прототипов",-- пояснил собеседник Ъ.

Изначально фаворитом конкурса считалось НПО "Сатурн". В июне глава АХК "Сухой" Михаил Погосян говорил Ъ, что "базовый задел по созданию двигателя сконцентрирован на 'Сатурне', кооперация по его созданию уже сформирована вокруг НПО". Главком ВВС Александр Зелин, в свою очередь, отмечал, что на первые образцы истребителя пятого поколения будет ставиться двигатель "проект 117" НПО "Сатурн", однако для второго этапа проекта будет выбран новый двигатель, изготовитель которого определится на конкурсной основе.

По словам гендиректора ММПП "Салют" Юрия Елисеева, заявку его предприятия конкурсная комиссия первоначально вообще не хотела принимать -- из-за того, что "папка с заявкой была сшита не теми нитками". Затем, уточнил Юрий Елисеев, комиссия вменила в вину "Салюту" то, что он запросил меньше, чем планировалось выделить из бюджета: "Сатурн" оценил стоимость своего предложения примерно в 9,2 млрд руб., а "Салют" -- в 8,3 млрд руб. Господин Елисеев называет решение конкурсной комиссии "оправданным". В "Сатурне" вчера отказались комментировать ситуацию, пояснив, что "еще не получили официального извещения конкурсной комиссии".

В то же время военные намекают, что на итоги конкурса будут влиять не только экономические и технические параметры предложений. "Сейчас идет реструктуризация двигателестроения, сперва нужно определиться, какими будут отраслевые альянсы",-- пояснили Ъ в главкомате ВВС. В этом смысле у "Салюта" позиция более уверенная. 11 августа президент Владимир Путин одобрил концепцию реструктуризации двигателестроения. Первым был подписан указ о создании холдинга на базе "Салюта". "Сатурну" предстоит войти в другой холдинг вместе с ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО) и "Пермскими моторами". Формирование этого холдинга будет гораздо более проблемным, поскольку в "Сатурне" государству принадлежит всего 37%, а в УМПО вообще нет госдоли. Более того, глава и основной владелец "Сатурна" Юрий Ласточкин неоднократно высказывал нежелание уступать контроль государству, хотя дочерней структуре ФГУП "Рособоронэкспорт" ОАО "Оборонпром" поручено это обеспечить.

Константин Ъ-Лантратов, Александра Ъ-Грицкова

[Fox2963]

МОСКВА, 12 октября. (АРМС-ТАСС). В ходе визита в Москву на следующей неделе индийского министра обороны А.К.Антони будет подписано соглашение о совместной разработке истребителя пятого поколения. Об этом сегодня сообщило индийское агентство "Экспресс ньюс сервис" со ссылкой на представителя министерства обороны Индии.

Переговоры об этом велись уже на протяжении нескольких лет, а в начале текущего года Индия объявила о своем выборе проекта ПАК ФА, реализуемого компанией "Сухой". Обе стороны напряженно работали в последнее время над подготовкой соответствующего официального соглашения.

Представитель Министерства обороны Индии отметил, что в ходе визита Антони будет подписано межправительственное соглашение, а вопросы цены и прав на интеллектуальную собственность будут окончательно урегулированы позднее.

Антони прибудет в Москву для участия в заседании российско-индийской межправительственной комиссии по вопросам ВТС. Многомиллиардная сделка станет крупнейшей совместной программой сотрудничества двух стран в военной сфере.

Как отметил главком ВВС Индии Ф.Х.Мэйджор, индийские ВВС завершили подготовку своих технических требований к истребителю пятого поколения. По его мнению, 5 лет уйдет на его создание, а взлетит он через 8-10 лет.

Индия надеется внести свой вклад в программу создания нового истребителя и приобрести ценный опыт для своих специалистов.

Индия стремится получить на вооружение истребитель пятого поколения, который будет обладать равными возможностями и даже превосходить истребители F-22 и F-35 (JSF), который разрабатывается совместно США и Великобританией. Эксперты особо отмечают, что американцы ранее предлагали Индии участие в реализации проекта JSF, однако свой выбор Индия сделала в пользу России.

Подписание межправсоглашения станет очередным шагом в развитие принципиальных договоренностей о совместной работе по перспективному многофункциональному истребителю (ПМИ), достигнутых в январе этого года на российско-индийских переговорах на высоком уровне в Нью-Дели в ходе визита в Индию министра обороны России Сергея Иванова.

Впервые тема совместной разработки была зафиксирована в ходе 3-го заседания российско-индийской межправительственной комиссии по вопросам ВТС в январе 2003 года. После этого индийскими экспертами вместе с их партнерами из ФСВТС и "Рособоронэкспорта" была проделана большая работа, что позволило выйти на подписание нынешнего межправсоглашения.

Данный проект входит в реализуемую совместную российско-индийскую программу долгосрочного сотрудничества в сфере ВТС на период до 2010 года.

Выбор индийской стороной проекта ПАК ФА в качестве основы для совместной работы свидетельствует о высокой оценке индийскими специалистами прогресса, достигнутого специалистами ОКБ "Сухого" в создании ПАК ФА.

Совместный с Индией проект ПМИ будет использовать наработки "Сухого", но в то же время отличаться от российского проекта ПАК ФА ввиду специфических требований индийской стороны. Потребности Индии в этом перспективном истребителе оцениваются как минимум в 100 машин.

По имеющимся данным, А.К.Антони в ходе визита в Москву проведет также переговоры о закупке новой партии в 350 танков Т-90С для Сухопутных сил Индии. У Индии на вооружении уже находятся 310 таких танков. -0--шю