Boeing-737 рухнул в Красное море

[worm]

Меня эта ситуация только с одной стороны интересует. Тут пилоты виноваты и они сели. Как вы сами отмечали, это не совсем честно. Подозреваю, тюрьма там плачет еще по целому ряду разнообразных товарищей.

[An.Petrovich]

Originally posted by worm

Тут ситуация какая... Сами понимаете, дом на краю ВПП не стоял. Достаточно далеко. То есть машина долго летела на малой высоте. Такое бывает, скажем, когда самолет существенно перегружен (у нас - слошь и рядом, надеюсь, это доказывать не надо?). Дело в том, что рассчеты показали: для набора оптимальной скорости взлета, учитывая величину снежного покрова, в тот день Абсассодору нужно было 2500м ВПП. Однако в Мюнхене длина ВПП составляет всего 2000 м.

Да я ж не спорю.
Я просто говорю о том, что для того, чтобы утверждать, что сваливания не было - необходимо знать как именно летел самолет до этого дома. Если сначала с набором высоты, а потом со снижением - то сваливание, вероятнее всего, было (однако тоже не факт). Если с монотонным (но очень медленным) набором высоты и скорости, или горизонтально - то значит самолет шел на вторых режимах, и никак не мог с них слезть (разогнаться). Однако что интересно: и в том и в другом случае, если самолет все-таки взлетел, то значит подъемной силы хватило для отрыва на нормальном взлетном угле. Даже если предположить, что взлетный угол был превышен (а превысить его можно максимум на 2...3°, иначе хвост ляжет на ВПП), то этот угол все-равно заведомо меньше угла атаки сваливания, и с таким углом любой самолет в состоянии продолжать разгон, если только он не перегружен. А это значит, что ВПП Мюнхена, какой бы заснеженной она не была, обеспечила самолету условия для взлета. Т.е. выполнила свою основную функцию. Что происходило дальше - зависит уже не от ВПП, а от самолета. Самое банальное, что приходит в голову, это то, что летчик "передрал" угол уже после отрыва, потерял скорость, загнал обледеневший самолет на вторые режимы, и так и не смог с них уйти. Другое дело, что если бы ВПП не была заснежена, то самолет смог бы разогнаться до бОльшей скорости (если бы экипаж его "придержал", но "придержал" бы?), и тогда, конечно, он смог бы взлететь и пойти в набор с меньшим углом атаки, и с бОльшим темпом набора скорости. Однако на мой дилетантский взгляд (и в отсутствии полной информации) винить в данной катастрофе аэродромные службы не совсем правильно, хотя, может, и полезно с т.з. профилактики. Самолет взлетел с ВПП (без выкатывания)? И этим все сказано.

Originally posted by worm

Однако факт остается фактом: выводы двух комиссий об истиных причинах различались.

Вы, я так понимаю, об этом спрашивали?

Не совсем об этом. Разумеется, что выводы комиссий могут расходиться. Вопрос в том, что это: умысел, или недоработка?

Однако, что любопытно: в конце концов был найден еще один фактор, приведший (в чем я уже усомнился выше) к АП. Т.е. справедливость все-таки, как бы, восторжествовала. Именно это и доказывает Polar.

Удачи!
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

[worm]

Хм... В общем - вот: http://www.geocities.com/CapeCanaver...IL/060258.html

[An.Petrovich]

Ну что я могу сказать...

Автор статьи (Sergei Konkow) мне неизвестен. В любом случае, это не официальный бюллетень, и не отчет комиссии, а художественное (авторское) описание событий. Насколько оно точно соответствует фактам - судить не берусь. Но если оно соответствует фактам точно, то лично я солидарен с выводами германской комиссии. Ибо не смотря на то, что "Убедительным подтверждением правоты выводов британских экспертов служит тот факт, что самый крупный современный пассажирский лайнер “Боинг-747” может взлетать, если глубина мокрого снега на бетонке не превышает 1,3 см" (о какой располагаемой длине ВПП идет речь? Или у него в принципе тяги не хватит, какой бы протяженности ВПП ни была??? И причем тут, собственно, Б-747, тем более, что он "самый крупный"? Почему не сравнить, скажем, с МиГ-29?), тем не менее: "Главным аргументом в защиту выводов немецких следователей служил тот факт, что до “Амбассадора” с взлетно-посадочной полосы мюнхенского аэропорта без проблем поднялось 16 самолетов, прошедших наземную обработку этиленгликолем". Далее: "Теоретически, “Амбассадор” мог лететь на такой скорости, если бы не лед, который намерз на крыльях за время трех попыток взлета и продолжительных рулежек". А кроме того: "...самолет влетел на нетронутый участок полосы, покрытый толстым слоем снега. Скорость немедленно упала — 180км/ч, 175, 170... Тэйн инстинктивно перевел двигатели на форсажный режим, но Рэймен в это же мгновение нажал на тормоза." (это к вопросу о согласованности действий экипажа).

Получается, что самолет взлетел не в тот момент, когда его скорость была максимальна, а уже спустя "считанные секунды" (это сколько?) в течение которых Рэймен держал тормоза, и самолет бежал по не раскатанному снегу. Не было бы льда на крыльях - наверняка успел бы взлететь раньше, как и остальные 16 самолетов (тем более, что судя по описанию ему до отрыва оставалось совсем чуть-чуть). Не было бы снега на ВПП - взлетел бы и со льдом... вопрос только: что было бы дальше?

Так что, снег на ВПП, в данном случае, конечно являлся одной из причин катастрофы. Но главной? Навряд ли, ИМХО.

Удачи!
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

[worm]

Э, батенька! Эдак вы спорите с выводами комиссии! Здесь категорически этого делать не советовали.

Если снег - одна из причин, что вы признаете, почему ее скрыла немецкая комиссия? Не заметили? Ай-ай-ай...

Кстати, атвор статьи - совершенно другой человек, ибо статья просто переписана из книги. Это к слову.

[An.Petrovich]

Я не могу спорить с выводами комиссии, т.к я их не читал.

Я лишь высказываю свое мнение, основанное на статье по приведенной Вами ссылке. Причем заметьте, я высказываю скепсис в отношении выводов британской комиссии, одновременно с этим отмечая, что: "лично я солидарен с выводами германской комиссии."

Скрыла ли германская комиссия наличие снега, или посчитала эту причину не заслуживающей внимания, приведя упомянутые аргументы (о 16-ти самолетах)? Имела ли целью британская комиссия доказать, что снег явился основной причиной катастрофы? Ответов на эти вопросы нет в упомянутой статье. Скорее всего, как мне кажется, судебная тяжба велась вокруг расстановки акцентов в причинах АП. Мол, что повлияло больше, а что меньше. Немцы посчитали, что основная причина - халатность экипажа. Англичане - что халатность аэродромных служб. Что в этом незаконного? Разве при расследовании причин столкновения Башкирского Ту-154 с Б-757 над Боденским озером не было споров - кто больше виноват? Мне кажется, что это стандартная юридическая практика. Но укрывательства истинной причины АП в случае с "Амбассадором" я не вижу: о снеге все знали с самого начала.

Удачи!
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

[An.Petrovich]

P.S.:

"Но укрывательства истинной причины АП в случае с "Амбассадором" я не вижу: о снеге все знали с самого начала."

- я имею ввиду то, что от мировой общественности правду никто не скрывал. По делу велись открытые слушания. Не говоря уже про то, что исследования влияния толщины снежного покрова ВПП на ВПХ самолетов были проведены британцами после данного АП, которое, собственно, и послужило печальным поводом для этих исследований. До этого, насколько я понимаю, подобных прецедентов, не было, и я бы, честно говоря, не стал бы обвинять германских специалистов в том, что ими умышленно не была принята во внимание "вероятность того, что снежная каша на бетонке аэропорта, по которой разгонялся самолет, оказывала значительное сопротивление движению".

Удачи!
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

[worm]

"Специалисты Немецкого бюро по расследованию происшествий на транспорте прибыли на место аварии еще до отъезда спасателей. Их вердикт был столь же скор, сколь и неверен: в крушении “Амбассадора” виноват исключительно экипаж самолета, проявивший преступную небрежность и принявший решение на взлет без предварительной обработки машины противообледенительным составом."

"Вероятность того, что снежная каша на бетонке аэропорта, по которой разгонялся самолет, оказывала значительное сопротивление движению, во внимание принята не была."

"Получалось, что, взлетая с мюнхенского аэродрома 5 февраля 1958 года, “Амбассадор” был обречен: для набора взлетной скорости по снежной целине глубиной более 2 см ему требовалось не менее 2500 м бетонки, а длина ВПП 25 равнялась всего 2000 м. После публикации этих сенсационных данных в мировой прессе общественное мнение переложило львиную долю вины за случившееся на наземную службу аэропорта Мюнхена, вовремя не очистившую взлетную полосу от снега.

"Под давлением общественности немцы были вынуждены вновь вернуться к судебному рассмотрению причин катастрофы “Амбассадора” и открыли повторные слушания 18 января 1966 года."

Наконец, вот это:

"Упорство немецких специалистов и немецких судей в вопросе о причинах катастрофы вполне понятны — им необходимо было спасать честь мундира, но их упорное нежелание взглянуть фактам в лицо вызвало резко негативную реакцию во многих странах, и в первую очередь в Англии."

Так вот, если бы о снеге все все знали с самого начала, следовало немецким специалистам помочь англичанам в расследовании, а не ждать 10 лет, пока они сами его проведут.

Вам не кажется, что ВПП от снега надо все-таки чистить?

Я не говорю, что снег - это истинная причина АП. Эта одна из основных причин, которую немцы не посчитали существенной. Почему - понятно.

[Polar]

Скучно, девицы. Это все преданья "старины глубокой, времен очаковских и покоренья Крыма".
Нынешняя система расследования АП сложилась в конце 70-х-начале 80-х в США, в начале 80-х - у нас.
А вы про 58-й год...
Вы еще гибель Гагарина и Серегина вспомните

[worm]

История нас учит тому, что ничему не учит.

[Rus_]

Originally posted by Mefody
Вот, кстати, не в тему несколько. Насчет столкновения В.757 с БАЛовским Ту-154М RA-85816. TCAS и диспетчер выдавали взаимоисключающие команды. Экипаж, по идее должен был следовать команде TCASа, послушал диспетчера. Кто виноват?

Экипаж ОБЯЗАН выполнять директиву TCAS II RA (Resolution Advisory) и на этот счет проходят специальную подготовку + после установки на борт комплекта к РЛЭ выпускается специальное приложение с печатями "одобрено" всех задействованых административных органов вплоть до КБ. Смысл в том, что по RA маневрируют другие борты, поэтому ты ОБЯЗАН также выполнять директиву (маневр)

Диспетчер виноват в опасном сближении и создал предпосылку к столкновению, в столкновении виноват.... экипаж Тушки... как не прискорбно. Потому как в зоне RVSM ТКАСы пиликают ежедневно и сотни экипажей знают что делать...

Все инсунации по поводу конфликтов регламентирующей документации по эксплуатации TCAS - неуместны, этим пытаются замылить недостаточную (халатную) работу соответсвующих служб, а также уровень подготовки экипажей в ЛО и эксплуатирующих организациях.

[Polar]

Originally posted by Rus_
Экипаж ОБЯЗАН выполнять директиву TCAS II RA (Resolution Advisory) и на этот счет проходят специальную подготовку + после установки на борт комплекта к РЛЭ выпускается специальное приложение с печатями "одобрено" всех задействованых административных органов вплоть до КБ. Смысл в том, что по RA маневрируют другие борты, поэтому ты ОБЯЗАН также выполнять директиву (маневр)

О как здорово!
Давайте так - вы мне документик соответствующий с цитаткой про преимущественность исполнения РА?
А я вам в ответ - тоже документик, с противоположной точкой зрения.
Посмотрим, у кого они раньше закончатся

Originally posted by Rus_
, в столкновении виноват.... экипаж Тушки... как не прискорбно.

Неправда.

Originally posted by Rus_
Потому как в зоне RVSM ТКАСы пиликают ежедневно и сотни экипажей знают что делать...

Это красиво. То есть у нас "ежедневно" "сотни экипажей" попадают в авиационные инциденты???
Тогда летать никто не может - все экипажи сидят и строчат объяснительные.....

Originally posted by Rus_
Все инсунации по поводу конфликтов регламентирующей документации по эксплуатации TCAS - неуместны, этим пытаются замылить недостаточную (халатную) работу соответсвующих служб, а также уровень подготовки экипажей в ЛО и эксплуатирующих организациях.

Это просто без коментариев.

[FilippOk]

А-фи-геть. 80

[Rus_]

Originally posted by Polar
О как здорово!
Это красиво. То есть у нас "ежедневно" "сотни экипажей" попадают в авиационные инциденты???
Тогда летать никто не может - все экипажи сидят и строчат объяснительные.....

Уважаемый опонент,
я не собираюсь спорить или что либо доказывать, так как сомневаюсь в вашей компитенции.

Насчет инцидентов поясню - срабатывание TA в зоне RVSM не является чем то необычным - это почти повседневность (сокращенный вертикальный 1000 футов и продольный 3 мили является УЖЕ за порогом срабатывания TA (но не RA), судя по всему вы не знаете что такое RVSM, применив формулировку "у нас", "у нас" - это где? У вас сомневаюсь, это скорее у нас

[Polar]

Originally posted by Rus_
Уважаемый опонент,
я не собираюсь спорить или что либо доказывать, так как сомневаюсь в вашей компитенции.

Ваши сомнения в моей "компитенции" не есть доказательство вашей правоты, я полагаю.
Я повторюсь: разночтения в разрешении конфликта ТКАС/УВД признается всеми, включая ИКАО, только вам сразу ясно "кто виноват".

Originally posted by Rus_
Насчет инцидентов поясню - срабатывание TA в зоне RVSM не является чем то необычным - это почти повседневность (сокращенный вертикальный 1000 футов и продольный 3 мили является УЖЕ за порогом срабатывания TA (но не RA),

Обсуждаются действия экипажа по выдаче РА, вдруг вы перескакиваете на ТА.
Это несколько разные вещи, не находите?

Originally posted by Rus_
судя по всему вы не знаете что такое RVSM...

Знаю, несмотря на свою вопиющую не-"компитентность".

[Rus_]

Originally posted by Polar
...Я повторюсь: разночтения в разрешении конфликта ТКАС/УВД признается всеми, включая ИКАО...

нет такого, нет никаких разночтений, возьми РЛЭ к полтиннику и посмотри, возьми POM к любому TCAS, возьми соответсвующий АД ИКАО, возьми любую директиву любого органа по эксплутации и внедрению ТКАС...

серьезно говорю, нет никаких разночтений, все четко - получил RA, выполняй с соответсвующим докладом в эфир для служб ОВД, дабы поставить их в известность, что выполняешь маневр уклонения по директиве ТКАС, этому учат и тренируют все экипажи по всему миру, это знают все, кто имеет проффесиональное отношение к гражданской авиации, а вы продолжате утверждать черное это белое... это не дискуссия, серьезно, о чем спор?

[Polar]

Ну, я как человек некомпетентный, могу действительно взять да и посмотреть:

1. TCAS 6.1
Система TCAS 2000 является резервным средством по отношению к технике визуального пилотирования по избежанию столкновений, применению "правил преимущественного права на движение" и диспетчерской службе разделения движения воздушных судов.

2. Дополнение к РЛЭ Ту-154М 8.18.3.4
Основным и главным условием предупреждения столкновений являются меры, предпринимаемые УВД. Однако, если связь с диспетчером УВД отсутствует, система TCAS помогает экипажу предупредить столкновение.

3. Ген. Сек. ICAO
Никаких SARPS и PANS, требующих от пилота отдавать предпочтение выдаваемым БСПС рекомендациям по предотвращению угрозы столкновения, а не указаниям УВД, не существует. В том числе в п.3.2.2 главы 3 Приложения 2 "Правила полетов".

4. Дополнения к региональным правилам Doc 7030 (EUR), п. 19
Никаких норм, требующих от пилота отдавать предпочтение выдаваемым БСПС рекомендациям по предотвращению угрозы столкновения, а не указаниям УВД, не существует.

Достаточно или еще почитаем?

[Polar]

Originally posted by Rus_
...это знают все, кто имеет проффесиональное отношение к гражданской авиации, а вы продолжате утверждать черное это белое...

Вы, собственно, где работаете ?

[D@n&L]

Наверное в Одессе

[Polar]

Да собственно, не география меня волнует...

[RB]

Originally posted by Rus_


серьезно говорю, нет никаких разночтений, все четко - получил RA, выполняй с соответсвующим докладом в эфир для служб ОВД, дабы поставить их в известность, что выполняешь маневр уклонения по директиве ТКАС, этому учат и тренируют все экипажи по всему миру,

Я бы не торопился подписываться за весь мир.....

[Серж]

Всем привет!!!!
Ну блин спор как обычно о мясе.
Во-первых по TCAS: тренажёров нема и пилоты тренируются по фирменному фильму фирмы-производителя (сам такой оттренированый)
Во-вторых: TCAS есть продукт рекомендательный, но обязательный к исполнению. Да, были ложные срабатывания, но их доля весьма мала.
В-третьих: ГСГА всю ответственность за использование дополнительных и обязательных систем взвалило на эксплуатантов, призывая их вносить изменения в РПП по поводу эксплуатации систем иправомерности ответных действий ЭВС. И при этом РПП должны быть разработаны и доработаны согласно действующего законодательства, которое к сожалению некому дорабатывать и лоббировать у слуг народа для принятия.
В-четвёртых: на то люди в кабине и находятся, чтобы работать и анализировать всё происходящее и прогнозировать ситуации и быть готовыми найти единственно верное решение.
В-пятых: катастрофа всегда есть цепь трагических случайностей и найти правых и виноватых часто не представляется возможным.
В-шестых: у Ту-154 давно доработали эту деталь.
Всем удачи.
А вобщем-то спор ни о чём, пора его просто завершать, кончится как обычно штрафом.

[Rus_]

Серж, дополню TCAS II является ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ для полетов воздушных судов взлетным весом более 15т и пассажирских с числом мест более 30 в Еврозону, страны Северной Америки и зону RVSM и кроме того достаточно большой список стран включая даже Индию, а с 2000г года еще строже стало и требования переросли в ACASII

Polar, приведенные тобой цитаты, хоть меня и удивили, заставили проверить первоисточник. Пару номеров и ссылок на документы не нашел, например РЛЭ для 154М не совпадает номер (какого года издания кстати?) Ты говоришь о системах TCAS (а не TCAS II) с режимом ТА (только предупреждение) и приведенные цитаты из документов действительны до 94 (!) года. У меня те же документы говорят ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО об обратном, либо у тебя старые доки, либо ты сознательно дезинформируешь, последнее не утверждаю.

Повторяю: TCAS II, софт версии не менее 7.0 с 1999г. ОБЯЗАТЕЛЕН для применения на борту (6.04 до 1997), и ACAS II с 2000г. Директива RA выполняется экипажем обязательно с докладом контролю "AEROFLOT ONE TWO THREE TCAS CLIMB (DESCEND) TO FL360" затем "AFL123, TCAS CLIMB/DESCEND COMPLETE" затем "AVOIDING ACTION COMPLETE RETURN TO FLIGHT LEVEL THREE FIVE ZERO"

Смысл в том, что если экипаж получил директиву RA - это значит, что есть ОБЯЗАТЕЛЬНО второй борт, которому дана команда на маневр, иначе RA просто не дается - режим TA

Обязательным к применению это стало 13 ноября 97г - ICAO Supplementary Procedure (SUPPs Doc 7030 EUR Part1 - для Европы например) для воздушных судов оборудованых системами ACASII/TCASII

По всем ведомствам прошли AIC, AD's, циркуляры FAA, это знают все, меня удивляет зачем специально запутывать народ? Вместо того, раз тут люди интересующиеся авиацией и ее аспектами, чтобы объяснить как правильно, мы давай старательно запутывать.

По документам у меня целая бибилиотека, но сканерить и придумывать лень, я дам ссылки на оригиналы в сети, каждый может ознакомиться:

1. Штаты:
Бюллетень 8400.10 от 01.12.94 (!!)
http://www1.faa.gov/avr/afs/hbat/hbat9413.txt
в заголовке говорится: "...This bulletin provides policy guidance to international field office inspectors and foreign air carriers concerning TCAS II installation and operational requirements for foreign air carriers who conduct their operations in the United States in accordance with Federal Aviation Regulations (FAR) Part 129. This bulletin cancels FSAT 93-35 dated 10/22/93."

И наконец ИКАО (с Европой)
http://www.eurocontrol.int/acas/icao-suppdoc-01.html

Еще раз повторю народ, в авиации нельзя так, все должно быть четко и понятно - страшно когда в высоких кабинетах, дабы спасти свою шкуру, начинают перекручивать все с ног на голову, а некоторые (ладно не буду употреблять слово дилетанты, возможно не имею права давать оценки незнакомым людям, но как иначе относится к таким постингам?) не совсем осведомленные - сознательно сгущают краски и пудрят людям мозги, я не разсуждаю - а ставлю уважаемую аудиторию на авиационном форуме в известность, к мои словам отнеситесь не как к размышлениям, а как к фактам.

[Rus_]

у меня есть красочная брошура от евроконтроля... товарища попросил сканернуть, пробую запостить.. а как тут файл приложить?

В общем кому интересно могу намылить, Polar, если серьезно интересуешся тематикой, могу реально проконсультировать по любому вопросу и обсуждаемому в частности, расцени это как протянутую руку, на самом деле..

[Polar]

Originally posted by Rus_
Еще раз повторю народ, в авиации нельзя так, все должно быть четко и понятно - страшно когда в высоких кабинетах, дабы спасти свою шкуру, начинают перекручивать все с ног на голову, а некоторые (ладно не буду употреблять слово дилетанты, возможно не имею права давать оценки незнакомым людям, но как иначе относится к таким постингам?) не совсем осведомленные - сознательно сгущают краски и пудрят людям мозги, я не разсуждаю - а ставлю уважаемую аудиторию на авиационном форуме в известность, к мои словам отнеситесь не как к размышлениям, а как к фактам.

Млять, мне это нравится.
Товарисч, к людем, безусловно некомпетентным и пудрящим людям мозги, кроме этого чудака Polara не забудьте отнести ИКАО, Евроконтроль и BFU.

Рекомендация N: 18/2002 BFU

ИКАО должно изменить международные требования в Приложении 2, Приложении 6 и PANS-OPS (DOC 8168) таким образом, чтобы от пилотов требовалось следование директивам TCAS RA вне зависимости от получения противоположной инструкции от службы УВД непосредственно до, во время, или после выдачи директивы RA. Пока ситуация будет оставаться слишком опасной пилотирующий летчик должен следовать командам RA до тех пор, пока TCAS не сообщит о разрешении конфликта.

см. также циркуляр EUROCONTROL «Follow the RA».

Все в мире согласны, что проблема имела место быть, по крайней мере на июль 2002 года, один тов. Rus_ точно все знает.

Мне, собственно, все равно, что вы считаете по данному вопросу, это ваше личное_дело, а вот то что вы походя позволили себе оскорбить погибший (а точнее убитый) экипаж, мне не нравится.